КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Чартери для перевозки рудиы и угля
Типовые чартеры. Типовые чартер-партии содержат в основном такие же пункты и условия, которые присущи всем рейсовым чартер-партиям. Они разработаны с учетом рода груза и особенностей географического направления их перевозок и представляют большое удобство при фрахтовании судов, так как договоры фрахтования содержат обычно от 20 до 30 и более пунктов условий, поэтому согласование их между сторонами при каждой фрахтовой сделке было бы в высшей степени сложно, тем более, что, как правило, фрахтовщик (судовладелец) и фрахтователь (организация, нуждающаяся в морском тоннаже для перевозки грузов) находятся в разных городах, а чаще всего в разных странах. Наличие их дает возможность при заключении договора фрахтования ограничиться лишь согласованием основных условий, как-то: наименование судна, род груза и его количество, время подачи судна под погрузку, направление перевозки, нормы и порядок погрузки-выгрузки, ставка фрахта, а все прочие условия оговариваются ссылкой на ту или иную типовую чартер-партию В настоящее время перевозки угля морем занимают второе место по объему, за ними следуют перевозки железной руды. По характеру продажи и технологии перевозки уголь и руда имеют много общего, при этом география грузопотоков оказывает влияние на технологию, а через нее на коммерческие условия угольных и рудных чартеров, которые очень близки, что дает основания рассматривать их одновременно. Различия касаются, главным образом, технических деталей, местных обычаев и т.п. Крупнейшими экспортерами железной руды являются страны Южной Америки и Австралия, которые поставляют ее в страны Европы, Азии и в США. Значительные расстояния перевозок и, как следствие, высокий удельный вес транспортных издержек (фрахта) в цене товара создали предпосылки к совершенствованию морских транспортных средств и значительному повышению интенсивности обработки судов. На смену рудовозам стали приходить более экономичные и конструктивно приспособленные суда для перевозки навалочных грузов — балкеры, а крановая технология перегрузочных операций была заменена обработкой судов механизированными комплексами.
Большие грузопотоки угля и руды, наличие крупных фрахтователей, судовладельцев со специализированным тоннажем, брокерских и агентских компаний, обслуживающих рынок этих грузов, предопределили целесообразность и необходимость создания специальных проформ чартеров. Большую группу образуют проформы угольных чартеров: • "Baltcon" ("Балткон") — для перевозки угля из портов восточного побережья Великобритании в порты Балтийского моря, Скандинавии и Белого моря; • "Medcon" ("Медкон") — для перевозки угля с восточного побережья Великобритании в порты Средиземного моря; • "Nethcoal" ("Неткол") — для перевозки угля из Роттердама, Амстердама, Дордрехта, Влардингена; • "Polcoalvoy" ("Полколвой") — для вывоза угля из портов Польши. К наиболее применяемым в международном судоходстве проформам рудных чартеров относятся: • "С(Оге)7" ("Си (Ор)7") — для перевозки руды из портов Средиземного моря; • "Genorecon" ("Дженоркон") — для перевозки руды между любыми портами, где нет специальных признанных форм чартеров; • "Meditore" ("Медитор") — для перевозки руды из портов Средиземного моря в порты Великобритании и Европейского континента; • " Огесоп" ("Оркон") — для перевозки руды из скандинавских портов в порты Польши; • " Nipponore" ("Ниппонор") — для перевозки железной руды в порты Японии.
Рассмотрим характерные особенности чартеров этих групп. Суда, предоставляемые для перевозки угля и руды, должны отвечать требованиям фрахтователей, обеспечивать сохранную доставку и применение определенной технологии перевозки и переработки в портах. В чартерах часто прямо указывается, каким требованиям, с учетом технологии погрузочно-разгрузочных работ, должно отвечать судно. Например, быть пригодно к работе грейферами, а размещение груза в местах, откуда выгрузка грейферами затруднена (диптанки, бункерные помещения, кормовые и носовые части твиндеков) — должно быть запрещено. В противном случае дополнительные расходы по оплате выгрузки из таких помещений и затраты на увеличение стояночного времени будут отнесены на судовладельца по так называемой стандартной грейферной оговорке (Grab Discharge Clause). Для равномерной загрузки портового перегрузочного оборудования и во избежание простоя дорогостоящих крупнотоннажных балкеров определенные чартерные требования предъявляются к информации о подходе судов в порты. Капитан обязан своевременно подавать заблаговременные нотисы о дате и времени прибытия судна в порт погрузки. Опоздание в подаче такой информации наказывается увеличением сталийного времени. В нотисах также необходимо указывать количество груза, которое примет судно. Это способствует подготовке фрахтователем нужного объема груза к отправке и своевременной обработке судна. Ввиду региональной специализации части чартеров в их проформах указываются адреса и сроки подачи нотисов о предполагаемом времени прибытия судна (ETA Notice) в порт. Несмотря на высокую интенсивность обработки судов специализированными комплексами, вероятность простоя в ожидании причала остается. Поэтому в некоторых чартерах судовладелец предупреждается о том, что за его счет возможно ожидание "в обычной очереди", или судно будет обработано "с соблюдением нормальной очереди в обычном порядке". Здесь же оговариваются максимальные сроки простоя в очереди за счет судовладельца, что дает ему возможность рассчитать относимые на него расходы по простою. Специализация портов и причалов позволяет с большой точностью определять при заключении чартера интенсивность обработки судов. Для этого разработаны специальные шкалы норм погрузки, дифференцированные по дедвейту судна.
Особое значение чартерных условий о погрузке и выгрузке вынуждает тщательно, с различными оговорками, уточнять их толкование. В случае, если требуется отдельная штивка для обеспечения мореходности судна, которую трудно выполнить обычным оборудованием фрахтователя, то оплачивает эту операцию судовладелец. Перетяжку судна вдоль причала для установки люков в зоне грузовых средств, открытие и закрытие люков при непогоде или после окончания грузовых работ на судне обычно выполняет судовладелец. Учитывая высокую интенсивность грузовых операций и то, что они выполняются и оплачиваются фрахтователем, сталийное время часто считается как реверсивное. А нередкие злоупотребления с диспачем со стороны фрахтователей и желание на нем "заработать" обусловили в ряде случаев полную ликвидацию института диспача в чартерах по массовым грузам, в том числе в угольных и рудных. Демередж. Во всех чартерах предусматривается почасовая оплата демереджа при задержке судна под погрузкой и выгрузкой.
Дата добавления: 2014-01-15; Просмотров: 1237; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |