Стандартные форми коносаментов

Впрактике междуна­родного торгового судоходства применяется большое их количе­ство, каждая из которых учитывает специфику перевозки груза и особые условия в зависимости от формы организации судоход­ства, направления перевозки, законодательства стран погрузки и выгрузки. Но разнообразие условий еще не исчерпывает всей специфики морских перевозок. Другая сторона дела — многочис­ленность заключаемых договоров и необходимость их быстрого оформления.

Стандартная, напечатанная типографским способом, фор­ма коносамента содержит на оборотной стороне в готовом виде все стандартные условия перевозки, принятые в торговом мо­реплавании. К ним относятся толкование принятых в коноса­менте терминов (перевозчик, груз, держатель), условия о юрис­дикции, верховенстве законов, девиации, лихтеровке, залоговом праве, общей аварии и спасании, фрахте и расходах, перегрузке и экспедиции, а также другие условия, характерные для сферы применения данной формы коносамента.

Стандартные формы составляются на английском языке, который преобладает в международной морской торговле. Для удобства пользования коносаменты обычно имеют условные, ко­довые названия. В настоящий период наблюдается тенденция к упрощению стандартных форм коносаментов, максимальному сокращению числа их реквизитов и условий. Их лицевая сторо­на, содержащая эксплуатационные и коммерческие условия, ко­торые могут меняться с каждым новым рейсом, приспособлена для компьютерного заполнения и считывания.

Кроме того, коносамент может иметь стандартную форму, разработанную перевозчиком для любого из направлений рабо­ты, или его форма может быть разработана для каждой двусто­ронней и многосторонней линии индивидуально, в зависимости от особенностей стран-участниц линейных перевозок.

Основное число проформ коносаментов (более 20) разрабо­тано BIMCO. Характерно, что они в равной степени обеспечи­вают интересы судовладельцев (перевозчиков) и грузовладель­цев, поэтому наиболее часто используются в практике тор­гового мореплавания.

Проформы коносаментов BIMCO, в зависимости от сферы использования, подразделяются на две группы:

1. Чартерные коносаменты. Их форма и содержание опре­делены чартером, на основании которого осуществляется фрах­тование судна. В качестве примера приведем несколько из них:

• "Congenbill" ("Кондженбилл") — используется при нали­чии чартера "Gencon", но может быть использован и с другими проформами чартеров. Печатный бланк профор­мы очень краток и содержит, помимо обычной описатель­ной части, ссылку на дату оформления чартера и оговорку о включении в коносамент всех условий чартера (All terms, conditions, liberties and exceptions of the Charter-party are herewith incorporated). Затем приведена оговорка о рас­пространении на коносамент законодательства, отражаю­щего положения Брюссельской конвенции 1924 года (Гааг­ских правил) и включена оговорка о том, что вес, мера, качество, состояние и стоимость груза неизвестны (Weight, measure, quality, quantity, condition and value unknown).

• "Genbil” ("Дженбилл") — предназначен для перевозок, совершаемых без чартера. Его особенность состоит в том, что условия перевозки изложены на лицевой стороне, а обычные реквизиты — на оборотной. Это сделано для того, чтобы подпись капитана была помещена в конце всего текста, так как иногда грузовладельцы ссылаются на то, что они не могли проверить все условия, оговорки и изъя­тия печатного текста, помещенного на оборотной стороне коносамента;

• "Grainvoybi” ("Грейнвойбилл") — используется для от­грузок по зерновому рейсовому чартеру "Grainvoy";

• ^uPolcoalbill" ("Полкоулбилл") — используется для пере­возки угля из польских портов по чартеру "Polcoalvoy".

2. Линейные коносаменты включают все специальные ус­ловия договора перевозки грузов на линейных судах и по своему содержанию шире чартерных коносаментов. Основные из них:

• "Сопliпеbill" ("Конлайнбилл") — "развернутая форма", которая используется как основа для многих других про­форм коносаментов;

• "Linebill" ("Лайнебилл") — "краткая форма";

• "Conlinethroughbill" ("Конлайнтрубилл") — сквозной ко­носамент, который применяется при перевозке линейны­ми судами грузов с перевалкой с одной линии на другую;

"Visconbill" ("Висконбилл") — линейный коносамент, ис­пользуемый в перевозках, где обязательно выполнение Гаагско-Висбийских правил;

По виду организации перевозки коносаменты бывают:

• морские (бортовой; коносамент морского перевозчика; океанский коносамент);

• сквозные;

• комбинированные.

Коносамент морского перевозчика (Port to Port Bill of Lading) — предназначен для транспортировки груза исключи­тельно на морском участке.

Океанский коносамент (Ocean Bill of Lading) — коноса­мент океанского перевозчика, который оформляется в том слу­чае, когда порты погрузки/выгрузки не обслуживаются судами данной линии. Для перевозки грузов между этими портами и базовым портом линии океанский перевозчик заключает договор с местной (локальной) линией и издает коносамент, в котором указываются: первоначальный порт погрузки, порт назначения и порт перевалки груза на океанское судно.

Сквозной коносамент (Through Bill of Lading) — коноса­мент, который выдается в тех случаях, когда груз доставляется по назначению не одним судном, а с перевалкой в промежуточ­ном порту на другое судно или на иной вид транспорта (желез­нодорожный, автомобильный и др.) при смешанной перевозке.

По сквозному коносаменту ответственность несет пере­возчик или оператор, выдавший его, за все расстояние пер е возки до окончательного порта/пункта назначения, указан­ного в коносаменте. Такой коносамент освобождает грузоотпра­вителя и грузополучателя от забот по перевозке груза, так как перевозчик, передающий груз другому перевозчику, выступает в качестве экспедитора.

Сквозной коносамент наиболее широко используется при контейнерных перевозках, которые часто выполняются в систе­ме кооперации судовладельцев базового — океанского и фидер­ного — морского сообщения на основе сегментальной ответствен­ности каждого из участников перевозки. В этом случае выписы­вается не сквозной, а комбинированный транспортный коноса­мент в сообщении "порт — порт".

Комбинированный транспортный коносамент (Combined Transport Bill of Lading) — коносамент, по которому грузы перево­зятся как минимум двумя видами транспорта. Является докумен­том экспедитора, действующего в роли перевозчика. Утвержден Международной торговой палатой и признан банками в качестве транспортного документа. С его использованием перевозки могут осуществляться морем и далее по железным дорогам и/или авто­мобильным транспортом по одному документу. Обычно тот, кто выдал такой коносамент, отвечает за груз с момента его приемки до момента сдачи в пункте назначения.

Разновидностью комбинированного коносамента является мультимодальный экспедиторский коносамент (Multimodal Transport Bill of Lading FIATA), разработанный Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (International Federation of Freight Forwardes Associations, FIATA). Такой коносамент вы­пускает экспедиторская компания, которая выступает перед гру­зоотправителем как перевозчик по договору и заключает договор на перевозку с фактическими перевозчиками.

Вопросы для самоконтроля.

1. Какое значение в коммерческой практике морских перевозок и международной торговле играет коносамент?

2. В какой форме судоходства коносамент выполняет все свои функции? Назовите их.

3. Что подразумевается под товарораспорядительной функцией коносамента?

4. По каким основным признакам классифицированы коносаменты?

5. Какой коносамент считается чистым?

6. На основании каких документов и когда может быть выдан коносамент?

7. Какие обязательные реквизиты указываются на лицевой сто­роне коносамента? Кто представляет эти данные?

8. Что входит в перечень условий, приводимых на обратной сто­роне коносамента?

9. Какие могут быть последствия неправильного датирования коносамента?

10. Какое количество оригиналов коносамента должно быть под­писано? Кто это решает?

11. Каково назначение оговорок, вносимых в коносамент?

13. Охарактеризуйте общий порядок выдачи груза в порту назна­чения.

15. Перечислите и охарактеризуйте документы, оформляемые при приеме груза на судно.

16. Какая связь между погрузочным ордером, штурманской рас­пиской и коносаментом? Какой из этих документов является товарораспорядительным?

Лекция 7. Международные конвенции, которые регулируют морскую перевозку грузов по коносаменту

План лекции

1. Необходимость уменьшения ответственности морского перевозчика.

2. Брюссельская конвенция.

3. Правила Висби.

4. Гамбургские правила.

Рекомендованная литература:1,2,3,4,6,9,13.

Основные теоретические положения

1. Необходимость уменьшения ответственности морского перевозчика.

Государства, заинтересованные в расширении участия сво­их транспортных компаний в международных сообщениях, все­гда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования основных проблем торгового судоход­ства. В результате этих усилий на международном уровне зак­лючены соглашения по отдельным видам транспорта, получив­шие название международные транспортные конвенции.

В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой ста­тус коносамента, организацию международных морских сообще­ний, вопросы безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.

Краткий обзор обстоятельств, предшествовавших принятию Гаагских правил.

Принцип свободы договора охраняется в Англии и других странах в течение долго­го времени, и ко всякому вмешательству в это освященное временем право дело­вых людей заключать договоры на любых угодных им условиях относи­лись с некоторой опаской.

Однако, как мы наблюдаем в области мор­ской, воздушной и сухопутной перевозки грузов, это право теперь начинает серьезно ограничиваться в законодательном порядке, причем необходимость этого обусловливается скорее потребностями междуна­родного оборота, чем внутригосударственными потребностями. В прошлом столетии мы явились свидетелями целого ряда конференций на ди­пломатическом уровне, на которых были приняты нормы, регулирующие условия договоров перевозки.

Эта тенденция обязана своим возникновением колоссальному ро­сту международной торговли сразу же после первой мировой войны, но еще до этого необходимость в принятии какого-то регулирующего зако­нодательства была признана в CШA, где был введен закон, известный под названием Закона Хартера 1893 г. Этот закон запретил владельцу судна, перевозящего товары из портов США или между портами США и иностранными портами, включать в коносамент или погрузочный доку­мент какой-либо пункт, статью или соглашение, которые освобождали бы перевозчика от ответственности за гибель или вред, возникающие в результате небрежности, ошибки или упущения в погрузке, укладке, хранении товара, в заботе о нем или в надлежащей доставке товара.

Кроме того, законом было запрещено включать в коносамент любое со­глашение, которое каким-либо образом ограничивало, ослабляло или отменяло бы обязанность судовладельца проявить должную заботли­вость в отношении надлежащего оснащения судна, укомплектования его командой, снабжения его провиантом и обеспечения мореходности суд­на и его способности сбвершить намеченный рейс, или обязанность ка­питана, членов экипажа, агентов или служащих обеспечить надлежащее обращение с грузом, его укладку, заботу о нем и доставку.

Следует осо­бенно отметить, что эти нормы действовали в отношении, договоров пе­ревозки, подтверждаемых коносаментами по рейсам из портов США или в порты США. Поэтому под действие этих норм подпадали владельцы су­дов, перевозящих товары в порты США, равно как и судов, перевозящих товары из портов США, и можно сказать, что принятие этого закона заложило основу для последующего международного регулирования.

После прекращения военных действий в 1918 г. между­народная торговля стала развиваться очень быстрыми темпами, и коно­самент был признан как документ, служащий основой для финансирова­ния торговых контрактов. Можно сказать, что по мере развития торгов­ли условия коносаментов, касающиеся ответственности перевозчика, становились все более и более разнообразными, и ценность этих доку­ментов уменьшилась до такой степени, что перевозчик, вообще говоря, по сути дела освобождался по договору от всякой ответственности за гибель или порчу товаров с момента их принятия перевозчиком и до момента их сдачи импортеру.

Дата добавления: 2014-01-15