Лекция 5 Перевозка контейнеров

План лекции

1. Контейнеризация грузов
2. Разновидности контейнеров.
3. Конструкция судов-контейнеровозов.

4. Подготовка контейнеров к перевозке.

5.Погрузка и крепление контейнеров

Рекомендованная литература:1,2,3,4,5,9.

Основные теоретические положения

1. Контейнеризация грузов

Контейнерная система является оптимальной на направлениях перевозок с большим и устойчивым потоком ценных контейнеропригодных грузов. Эти потоки должны быть уравновешены в прямом и обратном направлениях, кроме того, необходимо наличие развитого сухопутного транспорта, обеспечивающего доставку грузов «от двери до двери», а в морских регионах наличие фидерных линий, которые обеспечивают концентрацию и деконцентрацию грузопотоков на базовые терминалы.

Контейнерная система отличается высокой капиталоемкостью, поскольку, кроме дорогостоящих специализированных судов-контейнеровозов, требует наличия большого контейнерного парка и строительства специализированных терминалов.

Первоначально контейнеризация была направлена преимущественно на традиционные генеральные грузы, но с появлением новых видов кон­тейнеров к перевозке стали предъявляться и другие виды грузов.

Наиболее значительный рост контейнерных перевозок произошел в 70-80-х годах прошлого века, что привело к широкомасштабной контейне­ризации в сфере линейного судоходства и снижению объемов перевозок грузов мелкими грузовыми местами.

К контейнерным грузам, которые ранее не перевозились в контейне­рах, сегодня относятся, например, следующие.

• Шерсть. Значительная часть грузопотоков шерсти перевозится в контейнерах, кипы шерсти загружаются обычно в 20-футовые кон­тейнеры.

• Мотоциклы. Значительная часть этого грузопотока составляет экс­порт из Японии. В 40-футовыЙ контейнер может вместиться около 28 крупных мотоциклов или до 200 мелких.

• Хлопок. Например, экспортный грузопоток хлопка с западного побе­режья США перевозится в контейнерах, 40-футовый контейнер вме­щает около 82 стандартных кип хлопка.

• Вино перевозится в контейнерах двумя способами: в танк-контейнере, вмещающем 22700 литров, или в 40-футовом контейне­ре, который вмещает 972 ящика с литровыми бутылками и 1200 ящиков с бутылками по 0,75 литров.

• Каучук перевозится в кипах. Для упрощения загрузки контейнеров используют стандартизированные размеры кии.

Контейнерные терминалы существуют почти во всех крупных портах мира. Однако линейные контейнеровозы совершают рейсы, как правило между 2 портами т.к. при этом обеспечивается их высокая рентабельность. Основными таким портами являются: Гонконг (более 20 млн/год, Сингапур (около 20 млн), Шанхай (18 млн), Шенжень (18 млн) Пусан (18 млн). В Европе Роттердам (10 млн), Гамбург (7 млн) в США Лос Анжелес (8 млн).Классификация и основные типы контейнеров

В последние годы растут объемы грузов, перевозимых в специали­зированных контейнерах. Контейнеры с открытым верхом (open top) используются для перевозки крупногабаритного оборудования, рефрижераторные (rifer) и вентилируемые (ventilated) контейнеры используются для перевозки замороженных и охлажденных грузов, скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов, в танк-контейнерах (tank) перевозятся наливные грузы, такие как вино и химикаты.

Созданы специализированные контейнеры, соответствующие стандарту ISO: складывающиеся, разборные, разовые, контейнеры для перевозки сыпучих грузов и т.д. Развитие перевозок гене­ральных грузов укрупненными местами привело к соответствующему из­менению всех основных элементов материально-технической базы и ком­мерческой практики линейного судоходства. Это вытекает из особенно­стей контейнера как многооборотного оборудования, обеспечивающего укрупнение грузовых мест, защиту груза от действия внешней среды и приспособленного для доставки груза различными видами транспорта от склада отправителя до склада получателя.

2. Разновидности контейнеров.

По определению Комитета по грузовым контейнерам (ТК-104) Международной организации по стандартизации (ИСО) грузо­вой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим: постоянной технической характеристикой и проч­ностью, достаточной для его многократного использования; спе­циальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов од­ним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транс­порта на другой; конструкцией, которая позволяет легко загру­жать и разгружать его; внутренним объемом 1 м³ и более.

Для крепления и быстрой обработки контейнер снабжается угловыми фитингами. вых фитингов.

Грузовые контейнеры классифицируют по видам сообще­ния, сфере обращения, назначению, конструкции, материалу изготовления, массе брутто.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По видам сообщения контейнеры делятся на межконтинен­тальные, континентальные и внутризаводские (технологичес­кие). Контейнеры, используемые на магистральном транспор­те, могут быть широкого и ограниченного обращения. Приме­нение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов их эксплуа­тации.

Контейнеры ограниченного обращения допущены к при­менению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях.

По конструкции контейнеры могут быть жесткими (нераз­борными, складными, сборно-разборными), мягкими (эластич­ными) и комбинированными (мягкими, с отдельными жесткими элементами конструкции).

По материалу изготовления контейнеры делятся на цельно­металлические (из стали, алюминиевых сплавов); комбиниро­ванные (из углеродистых и легированных сталей, алюминие­вых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой плас­тиком, деревянно-металлические); пластмассовые.

По массе брутто контейнеры делятся на малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Изотермические контейнеры предназначены в основном для перевозки продовольст­венных грузов. Они имеют теплоизоляцию и позволяют сохранить охлажденные или за­мороженные грузы. Изотермический контейнер может иметь дополнительное машинное охлаждение (рефрижераторный контейнер). Для изотермических и рефрижераторных контейнеров установлен диапазон температур, который они должны обеспечить в про­цессе перевозки.

Для стандартизации контейнеров Международная организация по стандартизации (ИСО) образовала технический комитет 104 «Грузовые контейнеры», который устано­вил основные параметры и область применения всех контейнеров.Для контейнеров серии 1 установлено единое поперечное сечение — 2438x2438 мм, а длина их является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами. Наиболее широкое применение нашли контейнеры длиной 3,05; 6,10; 12,20 м, а массой брутто 10; 20 и 30 т. По высоте ИСО допускает отклонение от основного размера 2438 мм.

К основным техническим характеристикам контейнеров от­носятся: масса брутто, грузоподъемность, погрузочная пло­щадь, габаритные и внутренние размеры, размеры погрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки), собственная масса (тара), коэффициент тары.

Масса брутто g_бр контейнера и его грузоподъемность g_гр связаны соотношением

g_бр = g_гр + g_к

g_к — собственная масса (тара) контейнера, т.

Загрузка контейнера характеризуется коэффициентом ис­пользования грузоподъемности К_гп и грузовместимости К_гв.

Допустимая высота штабелирования универсальных контей­неров: среднетоннажных — 3 яруса, крупнотоннажных — 6 ярусов. Срок их службы соответственно 20 и 10 лет.

Каждый контейнер маркируется изготовителем. Реквизиты маркировки: страна, знак и сокращенное название владельца, наименование изготовителя и товарный знак, месяц и год изго­товления и последнего капитального ремонта, условное обозна­чение контейнера, масса брутто, собственная масса и объем контейнера.

Конструкция и техническое состояние контейнеров, исполь­зуемых в международных перевозках, должны соответство­вать правилам Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г. (КБК). По этим Правилам административ­ный орган страны выдает свидетельство о допущении по безо­пасности в соответствии с КБК, и на контейнер прикрепляют табличку о допущении.

В соответствии с Правилами конвенции контейнер подлежит освидетельствованию административного органа страны, который выдает свидетельство «О допущении по безопасности в соответствии с КБК, а на контейнер прикрепляется табличка о допу­щении. Первоначальный срок действия свидетельства 5 лет, в последующем переосвидетельствование производится через каждые 2 года.

Конструкция контейнера, предназна­ченного для перевозки грузов под пломбой таможни, должна соответствовать требованиям Таможенной конвенции 1972 г., что подтверждается специальной табличкой.

Если в контейнере осуществляется перевозка грузов под таможенной пломбой, то он должен по своей конструкции отвечать требованиям Таможенной конвенции 1972 г. и иметь специальную табличку с надписью «Допущен к перевозке под таможенными печатями и пломбами.

3 Конструкция судов-контейнеровозов.

Контейнеровоз — это однопалубное судно с большими, свободными трюмами, размеры которых выбираются кратными габаритам контейнеров. Корпус имеет повышенную жесткость, так как необходимо предохранять контейнеры от сдавливания..

У океанских контейнеровозов количество рядов контейнеров по ширине судна достигает 7— 10, а по высоте они располагаются в 6—9 ярусов. Трюмы имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Большие люки трюмов обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений и установку контейнеров непосредственно на штатное место.

Контейнеровоз вместимостью 14000 ТЕУ имеет длину почти 400 м, ширину 54 м, высоту борта 30 м. Осадку 16 м. По ширине вмещает 20 контейнеров в 10 ярусов. На палубе – штабель шириной 22 и высотой 7 ярусов.

Специальная балластная система во время погрузки и выгрузки быстро выравнивает крен и дифферент, так как при наклонении судна более чем на 3° контейнеры будут заклиниваться в направляющих.

Крышки люков понтонного типа и имеют на поверхности специальные башмаки (deck stool securing points) к которым крепятся контейнера.

С точки зрения безопасности судна наиболее сложной проблемой для контейнеровоза является обеспечение надлежащей остойчивости судна при различных вариантов загрузки. Высокий надводный борт и наличие палубного груза повышает центр тяжести судна и уменьшает его метацентрическую высоту. Это требует наличия на судне большого количества балластных цистерн, емкость которых колеблется от 20 до 40% дедвейта. При этом на выход в рейс заполняется 50— 70% емкостью балластных танков, а остальные заполняются в море по мере расхода топлива.

Особенностью эксплуатации фидерных контейнеровозов (вместимостью 300—400 контейнеров) является большая частота заходов в порты, а также обслуживание мелких слабооборудованных портов. Это обусловило две тенденции в развитии фидерных судов: строительство контейнеровозов шельтердечного типа — с маркой конверсии и строительство саморазгружающихся фидерных контейнеровозов, оборудованных грузовыми аппарелями.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специ­альный отбойный козырек.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной про­блемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важней­шим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, поэтому удельная грузовместимость достигает 3- -4 м³/т. На крупнотоннажных контейнеровозах общая вместимость топливных цистерн достигает 10-15 тыс. м³, а объем балластных цистерн — 15 тыс. м и более. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов составляет 2,5-4,5 м. Средние бортовые цистерны используют­ся для балласта, а нижние — для балласта и топлива. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные тан­ки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых ус­ловиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнерово­зах составляет от 20 до 40% дедвейта. На выход в рейс заполняется от 50 до 70% вме­стимости балластных танков, а остальные заполняются по мере расхода топлива.

К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда вместимостью до 400 кон­тейнеров. Особенностью их эксплуатации является большая частота захода в порты, а также обслуживание мелких портов, которые зачастую не имеют специализированно­го перегрузочного оборудования. Это обусловило строительство саморазгружающихся фидерных контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом слу­чае автопогрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судо­вой передвижной кран загружает их в ячеистые трюмы.

Первоначально размеры ячеек по длине делались преимущественно для 20-и 40-футовых контейнеров высотой 8 футов. При этом большинство грузовых помещений было предназначено для 20-футовых контейнеров. По мере увеличения доли большегрузных контейнеров в общем объеме перевозки и внедрением в практику перевозки нестандартных контейнеров по высоте были разработаны конструкции передвижных направляющих планок, положение которых можно было изменять с учетом реального соотношения перевозимого числа 20- и 40-футовых контейнеров на данном направлении перевозок.

Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков — на всю ширину трюма. Крышки трюмов должны обеспечиваться таким креп­лением, чтобы они могли выдержать во время качки воздействие «отрывающего» мо­мента всей массы контейнеров, расположенных на ней. Если один или несколько грузо­вых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от цен­тральной судовой станции или за счет работы собственной «автономной» установки.

Дата добавления: 2014-01-15