Основные принципы гармонизации трассы в природном и урбанизир-м ландшафтах

На протяжении веков считалось, что лучшая дорога - дорога, протрассированная прямой, поскольку является самой короткой, однако также дороги были ярко выражение

искусственной формой в ландшафте, противоречили с мелкими природными формами рельеф

и создавали преобладающий, доминантный акцент в пейзаже (рис. 4.4).

Современная теория ландшафтного проектирования определяет гибкий подход к выбору трассы автомобильной дороги в зависимости от форм ландшафта. Ландшафтное проектирование включает в себя следующие задачи:

1 - Плавное сочетание между собой элементов трассы как плавный пространственно линии для обеспечения удобства и безопасности движения автомобилей с высоким скоростями.

2 - Ясность в направлении а/дорога на достаточно большое расстояние без провалов потерь трассы;

3 - Отсутствие зрительных искажений отдельных участков в перспективе воспринимаемых водителями как крутые изломы трассы;

4 - Гармоничное включение а/дороги и её элементов в ландшафт местности дл раскрытия красоты природных форм и привлечения внимания к достопримечательным местам;

- Снижение вредного влияния а/дорог на окружающую среду (растительный животный мир, население);

- Улучшение и дополнение природного ландшафта в пределах зрительного восприятия а/дороги озеленением, созданием водоемов, площадок отдыха и т.д.

Для равного природного ландшафта более целесообразным является клатоидно трассирование - трасса, состоит из кривых переменной кривизны с чередующимися углам] поворота. Очевидно, что эта форма трассы наиболее приближается к «первичным» природным контурам ландшафта, имеющего в основном криволинейное очертании (рис. 4.5) - очертания холмов, лесных массивов, рек, озёр и т.д. Притрассировании дорог необходимо помнить, что каждый ландшафт имеет свой масштаб - масштаб ландшафта. Он зависит от состовляющих ландшафта объектов - их размеров, визуальных связей между ними глубоких перспектив и панорам. Горный ландшафт имеет свой масштаб, а ландшафт пересеченной местности буде: иным. Например (рис. 4.6-4.7) В тоже время имеется масштаб - а/дороги, которой зависит от е< параметров (ширины, числа полос движения, радиусов горизонтальных и вертикальных кривы? и т.д.). Естественно автодорога первой категории с разделительной полосой имеет большие масштаб по сравнению с другими категориями, с архитектурной точки зрения. Таким образом композиционная задача архитектурно- ландшафтной организации заключается в увязке масштаба ландшафта и масштаба а/дороги таким образом, чтобы создать определенную композиционную гармонию. Основные приёмы гармонизации а/дорог в природном ландшафте основаны на общих принципах ландшафтной архитектуры. Для них характерны использование естественных материалов, грунта, растительности, воды, в качестве основных источников форма образования.

При строительстве а/дорог как формирования искусственных форм на пригородном рельефе можно выделить несколько вариантов её расположения (прохождения) ландшафте местности:

А - дорога в нулевых отметках;

Б - дорога в насыпи;

В - дорога в выемке.

АБ и БА - переход от нулевых отметок в насыпь и наоборот; АВ и ВА - переход от нулевых отметок к выемке и обратный переход; БВ и ВБ - переход от насыпи к выемке и обратно. Дорога в нулевых отметках (рис. 4.8)

Воспринимается как горизонтально-линейная форма и практически не воспринимается с проезжей части. Поэтому основные германизирующие приёмы вписывания её в окружающий ландшафт заключается в использовании зелёных насаждений, деревьев и кустарников. Многое зависит от планов трассы.

Например: переход от нулевых отметок к насыпи (АБ, БА) и обратно (рис. 4.9) создаёте) постепенным увеличением высоты насыпи. Дополнительные мероприятия аналогичны вариант; А.

АВ и ВА (переход от нулевых отметок к выемке и обратно) (рис. 4.10) создаётся эффект «въезда». Создается ощущение загруженности габаритов дороги. Средствами ландшафтной архитектуры необходимо замаскировать начало вжимки, что может быть достигнуто устройством своеобразных «ворот» с постепенной и плавной планировкой откосов, посадкой кустарников и деревьев в 2-х - 3-х ярусной композиции в зоне начала вжимки. Обратные переход создаёт эффект выхода на свободное пространство.

Дороги в высокой насыпи - «Б» представляет собой одну из самых нежелательны? ситуаций в ландшафте (рис. 4.11а, б). При движении по верху насыпи создается ощущение опасности, которое усиливают барьеры безопасности (при Н>3 м) и зрительно сужают угрозу Взгляд на насыпь со стороны создает ощущение мощных земляного вала, ограничивающей: пространство. Компенсационные мероприятия могут быть: - устойчиво макс, пологих откосов (1:3, 1:4) и более пологих при отсутствии ценных земель посадки вблизи подошвы насып! деревьев. Они создают ощущение пространственного перехода к окружности ландшафта (рис. 4.11б).

Дорога в выемке - «В» - создает ощущение зрительного коридора (рис. 4.12).

Компенсационные мероприятия носят планировочный и озеленительный характер (создание пологих откосов, откосы переменного озеленения, создаётся террас, сглаживание гребня выемки). Посадку растительности целесообразно располагать посредине общей высоты откоса, садить линиями. Посадки на специально устроенных террасах рекомендуются в виде кустарников декоративного озеленения.

Переход от выемки к насыпи и обратно - БВ, ВБ (рис. 4.13, 4.14)

Представляет собой динамичное изменение композиционных отношений в ландшафте. Для смягчения динамичных эффектов могут быть устроены ярусные ландшафтные, композиции из земли и зелёных насаждений. Рекомендуется посадки древесных пород с подчеркнуто! вертикальностью кроны (сосна, ель, лиственница, др.). Такие посадки у начала выемок буду масштабировать переход, от одной земляной формы к другой.

В урбанизированных территориях дорога здесь не является чужим элементом (как и природном ландшафте) и может иметь больше признаков искусственного сооружения. Однако и здесь необходимо понимать, что природные формы всегда предпочтительнее в эстетическом отношении.

Дата добавления: 2014-01-20