Tраз – Длина отрезка проекции кривой Об на ось t

t_{тор =} t_х – tв – Время торможения

t_{оп – Продолжительность стоянки ПС на остановке для посадки и высадки пассажиров}

в – начало торможения

г – момент остановки транспортного средства

А и В Площади зон изображающих длину перегона, т.е. lп = V*t

Наибольшая скорость V макс достигаемая ПС на перегоне, имеет два ограничения: она не должна превышать Vр — разрешаемой максимальной скорости по дорожным условиям (V макс Vр) и конструктивной скорости V _к. (V макс V _к.) Ходовое время при ограничении наибольшей скорости V макс разрешенной максимальной Vр и конструктивной Vк скоростями определяется динамическими характеристиками: ускорением, временем выбега (t _B) и тормозным замедлением в период торможения. Среднее ускорение изображается на кривой движения V(t) тангенсом угла (α) прямой 0 –а, проведенной из начала координат в точку (а), а тормозное замедление — тангенсом угла (β) наклона прямой (г –в), проведенной из точки (в) начала торможения в точку (г) момента остановки транспортного средства.

Выбег предусматривают в кривой движения для возможности нагона ПС опозданий, поэтому выбор величины коэффициента выбега имеет первостепенное значение для обеспечения регулярности движения и существенно влияет на эксплуатационные показатели работы маршрута. Движение без выбега (при отсутствии ограничений по максимальной разрешенной скорости т. е. при условии Vмакс.<Vр и Vмакс.<Vк) обеспечивает возможность уменьшения ходового времени (времени движения) до величины t'_х (рис. 20, в). В координатах V–t площадь ограниченная кривой движения V(t), изображает (с учетом масштабов) длину перегона lп. Для выполнения условия постоянства длины перегона lп = const, которая измениться не может, построение кривой движения без выбега выполняют так, чтобы площади участков А и В, ограниченных кривой движения, были равны.

Очевидно, что выбег оказывает двойственное влияние на работу маршрута. С одной стороны, он нужен для обеспечения регулярности движения (возможности нагона опозданий), причем, чем больше выбег, тем менее напряженна работа поездов на маршруте и больше возможности регулирования движения. С другой стороны, чем больше выбег, тем больше ходовое время и, следовательно, меньше скорость движения на маршруте. Кроме того, от величины коэффициента выбега при электрической тяге зависит расход электрической энергии на движение. Поэтому выбор оптимальной величины коэффициента выбега представляет собой важную и весьма сложную задачу транспортного расчета. Трудности ее решения усугубляются тем, что по ряду причин основные характеристики ПС поездов на маршрутах имеют стохастический (случайный) характер и подчиняются, строго говоря, только законам больших чисел

Средняя техническая (ходовая) скорость движения ПС по перегону

t _дв = t_х

Техническая (ходовая) скорость Vт связана с наибольшей скоростью движения ПС на перегоне Vмакс и коэффициентом пропорциональности

К_t < 1 различным для разных условий движения:

V_t = К_t*V _макс

Скорость сообщения – режим движения ПС на с учетом стоянки на остановочном пункте для пассажирообмена

V_с =

где t_по — продолжительность стоянки автобуса на остановочном пункте для пассажирообмена, определяемая затратами времени на посадку или высадку одного пассажира t_naсс, суммарным количеством входящих и выходящих пассажиров А_о = А_ъх + А_вых, количеством дверей в поезде для входа и выхода пассажиров п и неравномерностью входа и выхода пассажиров через разные двери, учитываемой коэффициентом к_нд

Эксплуатационная скорость – режим движения ПС на маршруте с учетом стоянки на всех его промежуточных остановочных пунктах (∑t_по), для пассажирообмена и на конечном пункте маршрута (t_ко), для необходимых технологических операций и кратковременного отдыха водителей.

Где: t_р – время рейса, L_м – протяженность маршрута

Эксплуатационная скорость Vэ—это одна из важнейших характеристик при расчетах планирования движения подвижного состава на маршрутах. Величина ее определяет (при прочих равных условиях) необходимый выпуск подвижного состава на линию и себестоимость пассажироперевозок. Чем выше Vэ, тем предпочтительнее и обеспечивающая ее система организации движения. Повышение эксплуатационной скорости является важнейшей задачей транспортных предприятий ГПТ, которая решается целым комплексом различных организационных и технических мероприятий.

Основное влияние на скорость сообщения V_с оказывает выбор длины перегонов (lп) и время стоянки ПС (∑ t_по) на остановочных пунктах для пассажирообмена (чем больше l_п и меньше ∑ t_nо, тем больше V_с ), меньшее влияние оказывают удельный вес выбега в кривой движения (коэффициент выбега) и динамические показатели подвижного состава среднее пусковое ускорение, тормозное замедление и крутизна (жесткость) скоростной характеристики. Эти же факторы, плюс время стоянки ПС на конечных станциях маршрутов определяют и эксплуатационную скорость V_э

Обычно величина V_э меньше V_с на 4—7%.

Дата добавления: 2014-01-11