Дорожная составляющая в себестоимости перевозок

Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потреблённые оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование. Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов, поэтому её величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий, выполняющих одни и те же перевозки.

На автомобильном транспорте различают себестоимости по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы по осуществления перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делением расходов всех АТП отрасли на общий объём перевозок.

При определении себестоимости перевозок учитываются расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных перевозок. К ним относятся расходы на погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения подвижного состава. При выборе эффективного вида транспорта по осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.

Полная себестоимость на единицу продукции определяется по формуле:

,

где С_эк - сумма эксплуатационных расходов подвижного состава;

С_дор - сумма расходов по ремонту и содержанию дорог;

С_п.р. - сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

W - объём транспортной продукции.

В полную себестоимость может также входить сумма расходов, связанная с возмещением морального и материального ущерба лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, совершенных по вине водителей автотранспортных средств, участвующих в работе предприятия (С_д.т.п.).

При хороших дорожных условиях существенно снижаются расходы С_д.т.п. и также составляющие расходов С_эк.: как расходы на топливо, включающие стоимость топлива, используемого при эксплуатации автомобилей; расходы на смазочные материалы, учитывающие стоимость моторных и трансмиссионных масел, консистентной смазки, керосина и обширных материалов, расходуемых на эксплуатацию автомобилей. Смазочные материалы, расходуемые при ремонте и эксплуатации станочного и другого оборудования, в данную статью не входят; расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, включающие заработную плату ремонтных рабочих по ТО и ТР подвижного состава, заработную плату водителей за участие в ремонте автомобилей, затраты на материалы и на запасные части; расходы по амортизации подвижного состава, устанавливаемые в зависимости от общего пробега по группам автомобилей и установленных норм на восстановление и на капитальный ремонт; расходы по износу и ремонту шин, включающие стоимость восстановления износа шин и их ремонт. Определяются на основании пробега по группам автомобилей и норм затрат на 1000 километров пробега.

В таблице 1.1 приведены формулы для определения составляющих сумм эксплуатационных расходов подвижного состава, зависящих от дорожных условий на 1 км. пробега.

Таблица 1.1

Формулы для определения составляющих суммы эксплуатационных расходов подвижного состава, зависящих от дорожных условий на 1 км. пробега.

В таблице 1.1: Н_км - основная норма расхода топлива на 100 км. пробега, л., H_ткм. - дополнительная норма на каждые 100ткм (2л. для бензиновых и 1,3л. для дизельных двигателей),л; q_а - номинальная грузоподъемность автомобиля, кг; q_п- суммарная грузоподъёмность автомобиля и прицепа, т; q_пп - грузоподъемность полуприцепа, т; β - коэффициент использования пробега; Н_дп - дополнительная норма на каждую тонну собственного веса прицепа (2л. для бензиновых и 1,9л. для дизельных двигателей), л.; Н_е -дополнительная норма на каждую ездку (0,3л),л.; В - собственный вес прицепа, т; n_е - количество ездок на 1км. Пробега; Ц_л - отпускная цена одного литра топлива; Н_то - норма затрат на ежедневное обслуживание, ТО-1, ТО-2 на 100км пробега; Н_тр - норма затрат на текущий ремонт на 1000км пробега; L_об - общий пробег подвижного состава, км; Н_в - норма отчислений на полное восстановление в процентах от стоимости автомобиля на 1000км пробега; Н_кр - норма отчислений на капитальный ремонт в процентах от стоимости автомобиля на 1000км пробега; Н_вп - сумма отчислений на полное восстановление прицепа, полуприцепа в процентах от их стоимости на 1000км пробега; Н_крт, - норма отчислений на капитальный ремонт прицепа, полуприцепа в процентах от их стоимости на 1000км пробега; Ц_а, Ц_п, Ц_т, Ц_пп, Ц_с - стоимость соответственно автомобиля, прицепа, тягача, полуприцепа, автомобиля-самосвала с учетом их доставки, руб.; Н_ш, - норма отчислений на 1комплект на 1000км пробега соответствующего размера шин, руб.; К_а, К_п, К_т, К_пп, -количество колёс (без учёта запасного) соответственно на бортовом автомобиле прицепе, тягаче, полуприцепе.

Расходы на 1км пробега смазочных и прочих эксплуатационных материалов рассчитываются по каждому виду в отдельности по действующим нормам и ценам. Для расчетов они принимаются в размере 10% от стоимости расхода топлива по автомобилям с бензиновым двигателем и 30% от расхода по автомобилям с дизельными двигателями.

В свою очередь дорожная составляющая включает в себя расходы, связанные с восстановлением капитальных вложений в строительство дорог и дорожных сооружений, по капитальному, среднему, текущему ремонтам и на содержание дороги. Расчёт дорожной составляющей себестоимости автомобильных перевозок проводят по формуле:

,

где L - общая протяжённость дороги, км;

С_дор - расходы на 1км дороги.

Учёт дорожной составляющей в себестоимости перевозок по автотранспортным предприятиям необходимо производить по шинам и маркам автомобилей с учётом нагрузок на ось подвижного состава, удельных давлений шин на дорогу, скорости движения, манёвренности, тормозных качеств подвижного состава, интенсивности движения на дорогах.

Очевидно, что большая часть дорожной составляющей себестоимости перевозок идёт на обеспечение хороших дорожных условий автомобильному транспорту. Поэтому в себестоимость перевозок включают «дорожный налог». Ставка его устанавливается по регионам самостоятельно.

В результате дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах погибают и получают ранение люди, разрушаются и портятся большие материальные ценности-автомобили, грузы, дороги и другие инженерные сооружения. Можно выделить 2 формы потерь от дорожно-транспортных происшествий: прямые и косвенные.

Прямые потери - это непосредственные затраты автотранспортных предприятий, дорожной эксплуатационной службы, грузоотправителей, юридических органов и ГИБДД, медицинских учреждений, государственных органов социального обеспечения и страхования. К косвенным относят потери, связанные с временным и полным отключением члена общества и сферы производства в результате полученного увечья или габели при дорожно-транспортном происшествии. Это и нарушение производственных связей и социально-моральной потери.

Суммарные потери от одного дорожно-транспортного происшествия можно представить следующей структурной формулой:

где П_1i — затраты на восстановление, доставку и ремонт повреждённых транспортных средств, а также потери из-за простоев с момента дорожно-транспортного происшествия до полного восстановления, р.;

П_2i -потери от порчи грузов, р.;

П_3i - затраты на ремонт поврежденных дорожных сооружений, р.;

П_4i - затраты, связанные нарушением условий движения в зоне дорожно-транспортного происшествия, р.;

П_5i - затраты юридических органов и ГИБДД на расследование, вызов свидетелей, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию и т.д, р.;

П_6i - потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие, р.;

i - число транспортных средств, грузов, людей и т.п., включенных в одно дорожно-транспортное происшествие.

Каждый из показателей П_1i, П_2i, П_3i, П_4i, П_5i, П_6i, прямо или косвенно влияет на себестоимость перевозок. Из всех потерь, указанных в формуле 2.1, особую сложность представляет оценка вовлечения человека в дорожно-транспортное пришествие. Дело в том, что моральный ущерб для семьи и коллектива, в котором работал погибший трудно выполнить материально. Психологии человека чужда оценка жизни и здоровья денежными эквивалентами, однако, в ряде "западных" стран этот эквивалент учитывается. Например, в США жизнь человека погибшего в результате дорожно-транспортного происшествия оценивается денежной суммой в размере 750тыс. долларов. С недавних пор и в нашей стране стали прибегать к такому методу учёта потерь от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие, но в этих случаях фиксирует гораздо меньшая сумма, чем в США. Это вызвано, прежде всего, значительным отставанием в экономическом развитии страны. В общем случае потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включены:

стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение; больничные расходы на лечение; оплату бюллетеней; выплату пенсий и пособий лицам, ставшим инвалидами, а в случае их гибели иждивенцам; потери части национального дохода вследствие временной и постоянной утраты трудоспособности пострадавшими;

расходы морга и издержки на похороны.

Резкое повышение опасности дорожно-транспортных происшествий с одновременным снижением средней скорости движения транспортных потоков наблюдается в местах неожиданного резкого ухудшения дорожных условий причинами, которых могут быть:

- Недостаточная видимость расположенного впереди участка дороги. При высокой интенсивности и большой скорости движения в таких местах часты наезды на идущие впереди автомобили;

- Несоответствие размера или состояния одного из элементов дороги скоростям, обеспечиваемым другими её элементами (скользкое покрытие на кривой радиуса, узкий мост на длинном прямом участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, грязные скользкие обочины на дороге с шероховатым усовершенствованным покрытием и др.);

- Ухудшение в неблагоприятную погоду условий движения, создающих несоответствие между скоростями движения на всей дороге и на отдельных её участках (малые отметки земляного полотна в понижениях местности, где образуются туманы; гололёд на участках около промышленных предприятий; свежеуложенные асфальтобетонные покрытия после дождей и др);

Потеря водителями ориентировки в дальнейшем направлении дороги или появление неправильного представления о нём (поворот дороги в плане непосредственно главным выпуклым переломом продольного профиля, неожиданный поворот основной дороги в сторону с примыкающем по продолжению её направления второстепенной дороги).

Кроме того, повышенная опасность дорожно-транспортных пересечений возникает:

- На участках, где дорожные условия позволяют значительно увеличить скорость, которая может превышать скорость, безопасную в данных условиях движения. Примером могут служить прямые участки в степной местности или затяжные крутые спуски, имеющиеся на некоторых автомобильных магистралях (Киев - Одесса). На это обстоятельство до сих пор обращалось мало внимания, хотя оно является причиной происшествий, которые в равной степени зависят и от дорожных условий, и от водителей;

- В местах, где часть автомобилей транспортного потока изменяет скорость - участки перед съездами с дороги, затяжные крутые подъёмы, которые автомобили с малым запасом мощности двигателя преодолевают на пониженных передачах, значительно снижая скорость. В сочетании с недостаточной видимостью в продольном профиле это приводит к большому количеству дорожно-транспортных происшествий при обгонах;

- На перекрёстках, примыканиях, съездах, переходно-скоростных полосах - в местах слияния или пересечения транспортных потоков;

- В местах, где неожиданно могут появляться на дороге пешеходы, велосипедисты и животные (участки, примыкающие к пунктам обслуживания, автобусным остановкам, площадкам отдыха, участки пересечения заповедников и т.п.).

В таблице 2.1 приведены средние потери от дорожно-транспортных происшествий в ценах 1990года,связанные с неудовлетворительными дорожными условиями в местах повышенной опасности дорожно-транспортных пересечений. Таблица 2.1

Средние потери от одного отчётного дорожно-транспортного происшествия.

Место возникновения ДТП или фактор ему способствовавший	Средние потери от ДТП на дорогах
В равнинной и холмистой местности, р.	В горной местности, р.
Мосты и путепроводы
Скользкое покрытие
Продольный уклон
Прямолинейные горизонтальные участки
Железнодорожные переезды
Населённые пункты
Недостаточная ширина обочины		-
Пересечение в одном уровне
Кривые в плане
Недостаточная видимость в плане и пределе
Пересечение в разных уровнях		-
Отсутствие ограждений	-

Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий на участке дороги с однородными дорожными условиями определяются по формуле:

,

где П_дтп - ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий, р.;

l - протяжённость участка с однородными дорожными условиями, км;

К_дтп - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 миллион автомобилекилометров пробега;

N_с -среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт/сут.,

П_ср - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия, р.;

m_г-итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Количество дорожно-транспортных происшествий определяется с использованием значений частных коэффициентов аварийности, которые представляют собой отношения числа дорожно-транспортных происшествий на дорогах с характерными дорожными условиями к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном участке дороги на 1 миллион автомобипекипометров пробега. На внегородских дорогах в качестве эталона принят прямолинейный участок проезжей частью шириной 7,5 метра, укреплёнными обочинами по 3,75 метра с сухим шероховатым покрытием. Количество дорожно-транспортных происшествий для эталона на 1 миллион автомобилекилометров пробега на внегородских дорогах составляет 0,27, а для городских улиц и дорог - 2дорожно-транспортных происшествия. Путём перемножения этих значений на частные коэффициенты аварийности находят количество дорожно-транспортных происшествий на участке улично-дорожной сети с характерными условиями.

Характерно, что большинство опасных мест на дорогах одновременно являются участками с низкими транспортно-эксплуатационными показателями. Влияние снижения скоростей движения автомобилей около опасных мест на дороге ощущается на расстоянии от одного до двух километров. Оно связано исключительно с психологическими особенностями восприятия дорожных условий водителями, снижающими скорость автомобиля до значения, которое им кажется безопасным или удобным для движения.

Пропускная способность опасного участка дороги непосредственно связана с размером его коэффициента безопасности.

Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Следовательно, затраты на осуществление мероприятий по безопасности движения не являются чисто расходной статьёй сметы на содержание дороги, а быстро окупаются благодаря улучшению условий перевозок.

Каждое дорожно-транспортное происшествие является результатом нарушения по тем или иным причинам взаимодействия системы, включающей водителей, автомобили, погодные условия и дорогу. Нарушение нормального функционирования одного из элементов этой системы может привести к дорожному происшествию.

В отличие от систем автоматического регулирования человек не имеет запрограммированной системы ответов.

При учёте этого обстоятельства за нашими строками статистики причин дорожно-транспортных происшествий, как превышение скорости, неправильный обгон, неправильный поворот, плохая видимость ночью и даже наезд на велосипедиста или пешехода на дороге, во многих случаях обнаружилось бы, что наряду с отдельными происшествиями, вызванных преступно небрежным вождением автомобиля для основной части водителей причиной происшествия явились трудные условия движения, связанные с проектом автомобильной дороги или с особенностями её эксплуатации. Достаточно было самого незначительного ослабления внимания водителя, чтобы создалась обстановка для возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Имеющиеся данные позволяют сделать заключение, что происшествия, непосредственной причиной которых явились дефекты дороги не превышая 10%. К их числу относятся такие, как обрушения откоса насыпи под массой автомобиля или скользкий необозначенный участок свежеукатанного асфальтобетонного покрытия, непрочное ограждение и т.д. Однако, если учитывать происшествия, в которых дорожное условие в значительной степени способствовали их возникновению, то косвенная роль дороги в обеспечении безопасности движения существенно возрастает и выражается уже десятками процентов. Это доказывается результатами ряда неоднократно проводившихся детальных исследований обстоятельств возникновения дорожных происшествий.

"Московский автодорожный минимум", а также "экономическая комиссия ООН для Европы" при подробном анализе дорожно-транспортных происшествий пришли к одинаковому выводу, что влияние неблагоприятных дорожных условий явились прямой или косвенной причиной 70% происшествий.

Конечно, при расследовании дорожно-транспортного происшествия не всегда можно однозначно указать его причину. Проводившийся в ФРГ и Швейцарии анализ привёл к выводу, что в среднем на одно происшествие приходилось 1,5-1,6 влияющих факторов.

Учёт влияния дорожных условий на безопасность движения должен способствовать разработке более совершенных методов проектирования и эксплуатации дорог, которые, обеспечивая возможность полной реализации транспортно-эксплуатационных качеств автомобилей, не только исключали бы места неблагоприятные для движения, но и по возможности создавали бы условия безопасности, даже в случае ошибочных действий водителей. Другими словами, проектируя дорогу, мы не должны вынуждать водителей выправлять изменением режимов движения её недостатки. Наоборот, дороги должны облегчать работу водителей помогая им выбирать надлежащую траекторию и режим движения. Это точка зрения получает всё большее распространение.

Выбор предпочитаемых технических решений и организационных мероприятий в сферах, касающихся взаимодействия автомобилей и дорог, должен базироваться на оптимизации единого показателя эффективности. Всеобщим критерием, определяющим эффективность технического прогресса и любой деятельности, является рост производительности общественного труда, выражающийся в сокращении затрат живого и овеществлённого труда.

Рост производительности труда на транспорте происходит в том случае, если затраты живого труда (в основном водителей) снижаются больше, чем увеличиваются затраты труда (в основном дорожные), но таким образом, что совокупные затраты труда на единицу транспортной работы уменьшаются.

Расчет трудовых показателей представляет известные сложности и поэтому в практике расчётов эффективности на автомобильном транспорте не применяется. Для этой цели используются стоимостные показатели, которые отражают затраты живого и овеществлённого труда.

В соответствии с указаниями по определению экономической эффективности затрат в автомобильные дороги (ВСН 21-83) рассчитывают общую (абсолютную) и сравнительную эффективность капиталовложений. Общая эффективность определяется на основе сопоставления годового эффекта (прибыли) от осуществления капиталовложений с их величиной. При оценке этот показатель должен сравниваться с отраслевым нормативом общей эффективности, равным 0, 14. Затраты в дороги признаются экономически эффективными, если полученные для них показатели общей эффективности не ниже норматива.

Сравнительная экономическая эффективность определяется как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капиталовложений по вариантам. При большом количестве сравниваемых вариантов по каждому их них рассчитывают суммарные приведённые затраты. Наилучшим вариантом считается тот, который обеспечивает наименьшую величину приведённых затрат. Для приведения капиталовложений в сопоставимый вид с текущими затратами применяется нормативный коэффициент сравнительной эффективности, равный 0,12.

В расчётах общей и сравнительной эффективности по ВСН-83 предусмотрено учитывать фактор отдалённости затрат в связи с тем, что они могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты имеют переменный характер изменения по годам. Это в действительности имеет место в дорожной отрасли, однако существует мнение, что такой подход к расчёту эффективности затрат недопустим по следующим причинам.

Во-первых, если автомобильные дороги постоянно поддерживать в работоспособном состоянии, то они могут прослужить неограниченно долго. При этом эффективность их использования будет характеризоваться размерами автомобильного движения: чем выше интенсивность движения, тем большую отдачу дают дороги. С течением времени, по мере роста объёмов перевозимых грузов и пассажиров, интенсивность движения увеличивается. Значит, в эти годы выше отдача дорог и эффективность их использования. Однако, если учесть фактор времени, оценивающий отдалённость затрат, то величина эффекта, получаемого в более отдалённые годы весьма существенно исказиться.

Во-вторых, при высокой стоимости дорог и длительном сроке их службы необходимо, чтобы в расчётах эффективности капиталовложений в дороги устанавливался обоснованный период окупаемости затрат.

Как известно, затраты в дороги обеспечивают комплексный экономический эффект в различных сферах производственной и иной деятельности человека, а также в социальной сфере. Он обусловлен влиянием конкретных изменений в состояние дорожной сети на уровень затрат: по перевозкам грузов и пассажиров; по ремонту и содержанию автомобильных дорог; по сокращению времени пребывания в пути пассажиров; по уменьшению потерь от дорожно-транспортных происшествий; прямыми материальными выгодами, получаемыми индивидуальными владельцами транспортных средств.

Комплексность эффекта, вызываемого совершенствованием дорожной сети, и его закономерные по годам в связи с ростом интенсивности движения предопределяют расчет сравнительной эффективности затрат в дороги выполнять на основе составления суммарного эффекта нарастающим итогом по годам с размером капиталовложений в дороги. При этом определяется период, в течение которого эффект сравняется или превысит размер капиталовложений, но имеет место следующее соотношение:

,

где Э_т -общий эффект в Т-ом году;

К - капитальные вложения в дороги;

Т_в-условный срок возврата капитальных вложений.

Установленный таким образом период считается условным сроком возврата капитальных вложений Принимать его численные значения рекомендуется в зависимости от характера проводимого исследования и решаемых задач. Так, если оценка эффективности относится ко всей дороге, то срок возврата будет определяться периодом до её полной реконструкции. Если решается задача по выбору технического параметра того или иного конструктивного элемента дороги, то он будет зависеть от срока службы элемента.

В ряде случаев при расчёте сравнительной эффективности вариантов удобнее определять не условные сроки возврата капиталовложений по выражению (4.1), а общие издержки в виде суммы капитальных вложений и эксплуатационных затрат (или потерь), формирующих соответствующий экономический эффект в производственной и социальной сферах за определённый расчётный период.

Минимум указанных издержек будет соответствовать выгодному варианту.

Дата добавления: 2014-01-11