Оценка степени обеспечения безопасности движения

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометри­ческих элементов трассы дороги, но и взаимным их сочетанием.

При сравнении вариантов трассы и организации движения по существующим дорогам используют метод коэффициентов аварийности, основанный на обобщении материалов статистики дорожно-транспортных происшествий. Он позволяет без обследо­ваний выяснить опасные места на основе проектных документов.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, вычисленным как произведение ча­стных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных эле­ментов плана и профиля: ,

где - - коэффициенты представляющие собой отношение количества происшествий при том или ином значении элемента плана или профиля к коли­честву происшествий на эталонном прямом горизонтальном участке дороги с про­езжей частью шириной 7,5 м и с твердыми широкими обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности даны ниже:

Интенсивность движения: авт./сут……………………… 500 1000 3000 5000 7000 9000

К₁.......................... …0,40 0,50 0,75 1,00 1,40 1,70

Ширина проезжей части, м.... 4,5 5,5 6 7,5 8,5

К₂ (при укрепленных обочинах) …..2,2 1,5 1,35 1 0,8

К₂ (при неукрепленных обочинах) … 4 2,75 2,5 1,5 1,0

Ширина обочины, м………………. 0,5 1,5 2 3 К₃……………………………. 2,2 1,4 1,2 1

Продольный уклон %...... ……. 20 30 50 70 80

К₄ (дорога без разделительной

поло­сы)............................ 1 1.25 2,5 2,8 3,0

К₄ (дорога с разделительной полосой) 1 1,0 1,25 1,4 1,5

Радиус кривых в плане, м <50 100 150 200-300 400-600 1000-2000 >2000

К₅ ……………………………10 5,4 4 2,25 1,6 1,25 1,0

Видимость дороги, м....... 100 200 300 400 >500

К₆ в плане…………………... 3 2,3 1,7 1,2 1,0

К_б в продольном профиле.... 4 2,9 2,0 1,4 1,0

Ширина проезжей части мостов по

отношению к проезжей части дороги меньше равна шире шире

на 1м на 1м на 2м

К₇…………………………………… 6 3 1,8 1,0

Длина прямых участков, км.......... 3 5 10 15 20 >25

К₈........................................................ 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2

Пересечения в одном уровне при ин­тенсивности движения по главной дороге,авт./сут…………… 1000 1600-3500 3500-5000 5000-7000

К₉ ………………………… 1,5 2,0 3,0 4,0

Тип пересечения с примыкающей

дорогой………в разных в одном уровне при интенсивности

уровнях движения по пере­секающей дороге, %

от сум­марной по двум дорогам

10-20

К₁₀ ………….. 0,35 1,5 3,0 4,0

Видимость пересечения в одном уров­
не с примыкающей дороги,м. >60 60-40 40-30 30-20 <20

К₁₁………………………………… 1,0 1,1 1,65 2,5 10

Число полос движения на проезжей части ………………..2 3 4 4

без раз- с разде-

дели- литель-

тельной ной по-

полосы лосой

К₁₂……………………….. 1,0 1,5 0,8 0,65

Расстояние от застройки до проезжей части и ее характеристики, м..15-20, 5-10, 5, 5,

имеются имеются полосы без тротуаров

полосы тротуары местного и полос для

местного движения местного

движения отсутствуют, движения

тротуары

есть

К₁₃………………….. 2,5 5 7,5 10

Коэффициент сцепления…..0,2-0,3 0,4 0,6 0,7 0,75 Характеристика покрытия.. скользкое чистое шерохо- очень

сухое ватое шероховатое К₁₄ ………………………… 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75

Результаты определения коэффициентов аварийности оформ­ляют в виде линейных графиков (рис. 8.11). Для их построения анализируют план и профиль дороги по каждому из показателей, проведенных выше, и выписывают значение соответствующего мастного коэффициента аварийности. Перемножение по вертикали для каждого участка всех коэффициентов дает итоговый коэффи­циент аварийности.

На линейных графиках итогового коэффициента аварийности целесообразно отмечать, по данным ГАИ и дорожных органов, места дорожно-транспортных происшествий за несколько лет, с которыми обычно хорошо совпадают пики на графиках. При равных значениях итогового коэффициента аварийности в первую очередь принимают меры к повышению безопасности движения в местах, где было больше зарегистрировано происшествий или они имели большую тяжесть,

При реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с итоговым коэффициентом аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности не превышает 15-20.

На горных дорогах с извилистой трассой, крутыми поворотами с малыми радиусами и ограниченной видимостью, движение происходит с небольшими скоростями при повышенной внимательности водителей. Поэтому на них относительное количество дорожно-транспортных происшествии ниже, чем на дорогах в равнинном рельефе. В то же время значения итогового коэффициента аварий­ности в связи с малыми значениями элементов плана и профиля велики. Поэтому для горных участков дорог опасными должны считаться участки дорог со значениями итоговых коэффициентов аварийности от 40 до 250. Участки с большими значениями итоговых коэффициентов аварийности имеют низкие значения транспорно-эксплуатационных характеристик, но относительно без­опасны для движения.

Дата добавления: 2014-01-13