Благоустройство территорий, освоенных после 1960 г

Благоустройство территорий, освоенных после 1960 г., иллюстрирует пример, приведенный на рис. 5.36, а. Здесь показана схема организации пространства жилой группы. Упорядочены транспортные трассы и маршруты пешеходного движения.

В проекте возродили двор, как первичную планировочную единицу, его спланировали сомасштабно человеку и функционально насытили необходимыми площадками. Попытались организовать относительно замкнутые простран­ства, «принадлежащие» определенным социальным группам жителей. Особое внимание уделили детским площадкам. Разделили игровые пространства по возрастному принципу. Оборудовали участки для малышей, младших школь­ников и подростков. При помощи спортивных и игровых приспособлений (малых форм) создали возможность разнообразить игры, что очень важно для воспитания самостоятельности у детей.

Оригинально предложение использования узкой (до 6 м) полосы террито­рии, примыкающей к домам, в качестве индивидуальных двориков для жителей первых этажей. Предусматривают их озеленить, посадить цветочные клумбы, частично замостить, таким образом превратив данные микроландшафты в «зеленые этажи» квартир (рис. 5.36, б).

Анализ рассмотренных выше решений благоустройства показывает, что они представляют большой градостроительный интерес в условиях, когда межма­гистральные территории большинства городов России деградируют из-за пло­хой эксплуатации. Важны методы поиска путей реанимации дворов в масштабе, созвучном человеку.

Не менее важны рекомендации по созданию зон высокой комфортности вокруг жилых домов, возвращению к удобному, безопасному и красивому общественному пространству локальной жилой среды.

1.11 Реконструкция транспортной сети улиц и площадей

В современном городе транспорт является градообразующим фактором. Сеть транспортных магистралей и улиц становится основой, планировочной структуры города, поскольку социальный и технический прогресс порождает развитие активных сил города, повышение контактов населения и увеличение его подвижности. С другой стороны крупные города, образовавшиеся в ранние эпохи, оказались составленными из коротких узких улиц с низкой пропускной способностью.

Противоречие между сложившейся уличной сетью и интенсивным движением наблюдается почти во всех крупных городах мира. Вызвано это следующими недостатками планировочной структуры. Во-первых, особенность планировочной структуры старых городов заключается в том, что транзитный транспорт движется через центр. Это приводит к его перегрузке (рис. 15). Во-вторых, в городах отсутствует четкая дифференциация уличной сети. Скоростные улицы не в состоянии обеспечить транзитное движение. Мала ширина проезжей части улиц, нет места для транспортных стоянок. В-третьих, на улицах с интенсивным движением недостаточно транспортных развязок в разных уровнях. Транспортные потоки не полностью отделены от пешеходных. В-четвертых, жилая застройка вдоль магистральных улиц недостаточно изолирована от шума, газов, пыли. Цель реконструкции уличной сети заключается в ликвидации перечисленных недостатков. В основу реконструкции закладывают единую систему транспортного обслуживания населения. Схема основана на совместном использовании всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена. Такая система прежде всего требует четкой классификации городских дорог. По режиму движения их делят на три группы (рис. 16).

К первой относят скоростные дороги общегородского значения. Их функция заключается в обеспечении скоростной связью отдаленных планировочных районов и пригородов города. Вторую группу составляют главные магистрали. Они объединяют удаленные точки крупного города и прилегающие территории. Эта группа отличается от предыдущей тем, что дороги трассируют в зонах отчуждения, под и над землей, т. е. отделяют от городской застройки. В третью группу объединяют местные магистрали и улицы. Эта группа дорог обслуживает городскую застройку и целиком связана с ней.

Все три группы дорог увязывают в единой транспортно-планировочной схеме. Магистрали города дополняются районными магистралями. К ним примыкают улицы местного значения.

В условиях большого города особое значение приобретают скоростные дороги. В силу высоких транспортных скоростей эти дороги сокращают затраты времени на передвижение по городу, а этот показатель в значительной мере определяет уровень комфортности жизни горожанина. Нормами установлена оптимальная продолжительность трудовых и культурно-бытовых передвижений. Затраты времени соответственно 30—40 и 60—100 мин на одну поездку. Около половины этого времени отводят на пребывание в транспорте. Остальное время занимают подходы к остановкам, пересадки и ожидание.

Расчеты показали, что в городах с количеством жителей до 500 тыс. человек нормативные затраты времени на передвижение соответствуют скорости транспорта 25—30 км/ч. В городе с населением до 1 млн. человек скорости сообщения увеличиваются до 50—70 км/ч.

Скорость движения общественного транспорта зависит от расстояний между остановками, ширины и качества дороги (в первую очередь узлов пересечения).

Устройство современных скоростных дорог в условиях реконструкции города является сложной проблемой. Сложность заключается в плотности существующей застройки и наличии развитой сети подземных инженерных коммуникаций. В связи с этим создание современных дорог на сложившейся территории города имеет свои специфические особенности. Например, для скоростных дорог первой группы, а тем более внеуличных трасс, нецелесообразно использовать существующую сеть улиц. Их прокладывают преимущественно по новым маршрутам. Дороги третьей группы обычно прокладывают по существующим улицам, реконструируя их частично или капитально.

Транспортно-планировочная схема города предусматривает осуществление таких мероприятий, как создание городских магистралей, расширение улиц и превращение их в магистрали районного значения, реконструкция перекрестков и сооружение пересечений в разных уровнях, организация улиц-дублеров и улиц одностороннего движения, увеличение межмагистральных территорий с закрытием движения транзитного транспорта и ликвидацией излишних перекрестков, размещение внеуличных автомобильных стоянок и гаражей.

Наземные магистрали общегородского значения трассируют в виде сквозных диаметров или хорд, пропускаемых в обход центра города. Скоростное движение обеспечивают, устраивая пересечения в разных уровнях. Проезжую часть магистралей отделяют от застройки звуковым барьером. Часто вдоль тротуаров прокладывают местные проезды для сравнительно тихоходного транспорта. Скоростные магистрали прокладывают также в открытых выемках, по эстакадам или в тоннелях.

Рельсовые или безрельсовые дороги в открытых выемках имеют определенные преимущества. Откосы выемок являются хорошим зву-коотражателем, благодаря чему снижается уровень шума от движения транспорта. На частично заглубленных дорогах проще строить пересечения с наземными дорогами. Однако заглубленные дороги требуют большой полосы отвода. Въезды на дорожное полотно занимают значительные участки городских территорий. Строительство таких дорог на ровной местности вызывает увеличение объемов земляных работ, поэтому для трасс используют овраги и другие впадины на местности.

Дороги на эстакадах часто используют для автомобильного и рельсового транспорта. Эстакады обеспечивают полное отделение скоростной дороги от улиц. Они создают возможность использования третьего измерения улиц и пропуска транспорта в несколько ярусов. За счет многоярусное™ увеличивают пропускную способность магистралей.

Эстакадные дороги выполняют со съездами через 500—1000 или через 1500—2000 м. Эстакады с частыми съездами оттягивают автотранспорт с наземного уровня, что разгружает движение на улицах в уровне земли. Кроме того, эстакадные дороги позволяют существенно модернизировать уличные пересечения и этим повысить скорость передвижения.

Тоннели применяют для пропуска транспорта по территориям с высокой плотностью застройки. Тоннели большой протяженности используют в основном для рельсового транспорта. Для автомобильного они менее пригодны из-за необходимости устройства сложной системы удаления вредных газов и приточной вентиляции. Устройство тоннелей неглубокого залегания влечет за собой реконструкцию подземных инженерных сетей. Стоимость этих работ часто превышает стоимость строительства тоннеля, поэтому на сложившихся территориях редко строят неглубокие тоннели большой протяженности. Однако в условиях реконструкции уличной сети короткие тоннели с успехом используют на перекрестках и площадях при устройстве пересечений в разных уровнях. Реконструкцию улиц в скоростные магистрали производят тремя методами: модернизацией проездов и тротуаров в пределах красных линий существующей застройки, путем организации системы улиц одностороннего движения, расширением габарита красных линий.

Первый метод предусматривает расширение проездов без сноса старой застройки. В простейшем случае ширину проезжей части увеличивают за счет тротуаров и бульваров (рис. 17).

Снос бульваров влечет за собой уничтожение зеленых насаждений, что в условиях плотной застройки центров городов нежелательно. Расширение проезжей части за счет тротуаров не всегда является эффективным средством, поскольку в старых частях города ширина тротуаров и без того мала, поэтому в условиях узких улиц прибегают к местным уширениям, создавая магистрали переменного профиля. Проезжую часть увеличивают на подходах к перекресткам, в местах разворотов, остановок общественного транспорта и уличных стоянок (рис. 18, а).

В тех случаях, когда ширина улицы не позволяет разместить одинаковое количество рядов движения в обоих направлениях, прибегают к системе чередования полос. Система заключается в том, что на коротких участках улицы организуют двухполосное движение в одном направлении и однополосное в обратном. На примыкающих участках обратное движение пропускают в две полосы, сужая встречный поток до одной полосы. Магистраль с чередующимися полосами движения создает возможность обгона тихоходных машин на расширенных двухполосных участках. В результате увеличивается пропускная способность улицы.

Пропускная способность полосы движения зависит от ее ширины. Полоса, расширенная на 10 см, способна пропустить на 2,5—3% больше экипажей, поэтому на узких улицах, особенно с двухполосным движением, иногда прибегают к полной ликвидации тротуаров. Для пешеходного движения открывают первые этажи зданий, как показано на рис. 17, в. Под зданиями организовывают не только тротуары, но и стоянки автомашин, входы во внеуличные пешеходные переходы и т. д.

Второй метод применяют при застройке небольшими кварталами и частой сетке улиц. Одностороннее движение организовывают, включая в одновременную работу две смежные улицы. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения за счет упрощения ситуации на перегонах и особенно на перекрестках. В этих узлах количество конфликтных точек сокращается до 4 вместо 12 на перекрестке с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами.

Ко второму методу реконструкции примыкают системы с улицами-дублерами. По дублирующим улицам пропускают часть транспорта, разгружая движение на основной магистрали. Системы с дублирующими улицами повышают эксплуатационную гибкость транспортной сети города. В случае ремонтных или реконструкционных работ на одной из улиц движение может быть осуществлено по дублирующей.

Третий метод реконструкции улиц предполагает расширение проезжей части со сносом мешающей застройки (см. рис. 17, г, д). Метод требует значительного сноса зданий и пригоден при малоценной застройке. В целях уменьшения сноса, если позволяет прилегающая ситуация, часть ценных зданий на проезжей части сохраняют. Тогда улицу трассируют таким образом, чтобы здания разместились в пределах разделительной полосы.

Среди подлежащей сносу малоценной застройки обычно имеются отдельные здания, которые необходимо сохранить. Такие здания передвигают в глубь квартала или проезжую часть трассируют в тоннеле под зданием (см. рис. 17, е, ж).

Реконструкция узлов перечисленных городских улиц и дорог является первоочередной задачей упорядочения городского движения. Это мероприятие значительно повышает эксплуатационные параметры магистралей.

По обособленности потоков движения узлы пересечений разделяют на шесть классов. Чем выше степень обособленности любого направления этих потоков, тем выше класс сооружения. К высшему классу относят пересечения в нескольких уровнях, обеспечивающие скоростное движение во всех направлениях без перестроения и регулирования в пределах узла.

Пересечения первого класса пропускают непрерывное движение в трех уровнях обособленными потоками. Только левоповоротные потоки требуют саморегулируемого перестроения.

Пересечения второго класса осуществляют в два уровня. Они пропускают непрерывное движение основного направления.

Пересечения третьего класса имеют два уровня и пропускают непрерывный поток транспорта основного направления. По второстепенному и левоповоротному направлениям обеспечивается саморегулируемое движение.

Пересечения четвертого — шестого классов выполняют в одном уровне. Они предназначены для улиц местного значения с небольшими скоростями передвижения. Пересечения четвертого класса — регулируемые, а пересечения пятого — саморегулируемые. Пересечение шестого класса представляет собой простой перекресток на улицах внутрирайонного значения.

В городских условиях на улицах со средней интенсивностью движения существенными преимуществами обладают пересечения с кольцевой развязкой потоков в одном уровне. Однако на магистралях с интенсивным движением возникает необходимость строительства сложных пересечений в два уровня и более. Целесообразность их устройства определяют технико-экономическим расчетом.

Транспортные пересечения высокого класса занимают значительную территорию. В условиях существующей строчной застройки ценными зданиями разместить такое сооружение трудно, а иногда и невозможно. Тогда прибегают к методу «рассредоточенных развязок». По этому методу на перекрестке магистралей выполняют прямое пересечение потоков. На перекрестках второстепенного значения последовательно осуществляют сначала левые, потом правые повороты или развороты. Система растянутых вдоль улиц развязок упрощает ситуацию в каждом узле. Отдельные транспортные сооружения локального значения занимают меньше места и их легко вписать в стесненные площади и перекрестки.

В транспортно-планировочной схеме города, помимо изложенного,. отражают вопросы регулирования пешеходного движения. Особое внимание уделяют отделению пешеходных потоков от транспортных. Действенным средством разделения пешеходов и транспорта являются внеуличные переходы через магистрали. Переходы выполняют по схемам, показанным на рис. 19, 20.

В городах обычно используют наземные и подземные переходы. Наземные переходы на регулируемых перекрестках создают простои транспорта и недостаточно безопасны. Особую опасность представляют переходы на нерегулируемых перекрестках. Подземные тоннели создают определенные неудобства для пешеходов, в первую очередь эмоционального порядка: нужно спускаться в темноту подземелья. Переходы, показанные на рис. 20, а, необходимо поднимать над улицей на 4000—4500 мм. Это почти вдвое увеличивает длину лестниц и, следовательно, требует повышенного расхода энергии на подъем и спуск, поэтому при реконструкции улиц все чаще прибегают к выделению для пешеходов дневной поверхности, а транспорт переводят в тоннели и на эстакады.

Дата добавления: 2014-01-14