Формирование основы. Нанесение нижних слоев

Формирование основы лакокрасочного покрытия – это совокупность ряда операций, успешное выполнение которых позволяет нам в дальнейшем эффективно нанести конечный слой автомо­бильной эмалевой краски. Вряд ли стоит говорить о том, что качество нанесения нижних слоев (грунтов и шпатлевки) прямо влияет на качество всего лакокрасочного покрытия автомобиля в целом. Просчеты, допущенные нами на первых этапах работы, неминуемо выльются в весьма существенные дефекты, которые проявятся только после завершения процесса окраски. Причем дефекты эти могут быть настолько существенными, что для их устранения придется проводить повторную окраску. Следствием этого будет увеличение, как стоимости ремонта, так и времени, на него затраченного.

Следующим этапом формирования защитной системы на автомобилестроительном заводе является фосфатирование – процесс создания на кузове автомобиля цинк фосфатной пленки, защи­щающей его от коррозии. Фосфатирующий слой об­разует сильную химиче­скую связь с металлической поверхностью, что служит отличной антикоррозионной защитой. Нанесение фосфатирующего грунта – это сложный химический процесс, возможный только в условиях конвей­ерной окраски (почему это так, объясним ниже), особенно когда грунт на носится на алюминиевую поверхность.

Данная процедура, по аналогии с вышеуказанным процессом, применима и в ремонтной окраске. Но, в отличие от конвейера, где кузов полностью погружают в фосфатирующий раствор, в ремонтной технологии используют метод пневма­тического распыления.

Не имеет смысла описывать состав этого грунта, нам это не нужно, можно сказать лишь, что он очень сложный. И наиболее важ­ными его компонентами являются цинк и марганец. Когда кузов погружается в ванну, эти элементы об разуют прочную связь со стальной поверхностью ку­зова, буквально проникая в нее. Для оптимизации дан­ного процесса исключаются тяжелые металлы, при этом антикоррозионная защита не ослабляется.

Фосфатация значитель­но лучше защищает металл кузова от коррозии, чем ремонтный грунт, поскольку в данном случае мы имеем дело с адгезией не только механической, но и хими­ческой. Поэтому при любом локальном повреждении этого слоя при эксплуатации автомобиля очаг коррозии либо вообще не распространяется на соседнюю поверхность (так как один материал – фосфатная пленка – проникает в дру­гой – металл детали), либо распространяется слабо.

Однако фосфатирование нельзя воспроизвести в процессе ремонтной окрас­ки. Причина кроется в том, что в линейке материалов, используемых при ремонт­ной окраске (в отличие от конвейерной), присутству­ют материалы, конфликту­ющие с фосфатной плен­кой, и в первую очередь это полиэфирные шпатлевки. Они совершенно не совме­стимы с кислотными осно­ваниями, остающимися на металле после фосфатации, имеют к ним крайне слабую адгезию и, кроме того, всту­пают с ними в химическую реакцию, что приводит к появлению на поверхности ЛКП признаков этой самой реакции (так называемое кипение).

У внимательного читателя сразу возникнет вопрос, а почему это после фосфа­тации, а также после любых других «кислых» грунтов на кузове должны остаться кислотные основания. Ведь, как кажется, после реакции с металлом они должны исчезнуть? Дело в том, что мы никогда не сможем настоль ко точно дозировать количе­ство «кислоты», чтобы она полностью прореагировала с металлом. Поэтому всегда останутся ее излишки – определенное количество кислотных оснований. На производстве после фосфатации следует операция пассивации – нейтрализа­ция кислотных остатков пу­тем промывки в щелочных растворах. При ремонтной окраске у нас такой возмож­ности нет, и все ремонтные материалы имеют в своем составе пассиваторы.

В ремонтной окраске фосфатацию заменяют кислотосодержащие первич­ные грунты, в различных источниках называемые по-разному и фосфатирующие, и протравные, и реактивные (но не потому, что взлетают, а потому, что вступают в реакцию), и кислые, и кислотные, и вош праймеры (конечно, речь идет не о знакомом всем насекомом паразите, здесь мы имеем дело с переводом английского слова wash, что значит «чистящий»).

Они имеют отличную ад­гезию к металлу, ведь нельзя забывать, что помимо защиты от коррозии фосфатация преследует и еще одну, не менее важную цель на ней, как на фундаменте, строится вся дальнейшая лакокрасочная система. И от того, насколько прочно фосфатирующий грунт сцепится с металлом, зависит, как вся система будет держаться на кузове в дальнейшем. А обращаем мы на это внимание потому, что в нашей стране распространено замеще­ние первичных грунтов вторичными, чего делать категорически нельзя. Все производители ЛКМ пишут на банках со своей про­дукцией, что этот «грунт имеет хорошую адгезию к металлу», на банках же с первичными грунтами должно быть написано «имеет отличную и даже превосходную адгезию к металлу».

В случае же замещения грунтов вся ремонтная си­стема встает, как говорится, с ног на голову, что приводит к появлению определенных дефектов на готовом лако­красочном покрытии. По этому не побоимся еще раз повторить (это чрезвычайно важно для ремонтной окраски) главнейшая (в нашем случае) функция праймеров (первичных грунтов) – обеспечение сцепления с металлом последующих наносимых материалов, а в качестве барьера от корро­зии их не используют.

Никто же не задается вопросом, почему на заво­де наносят два, а то и три грунта – фосфатирующий, катафорезный и грунт выравниватель, и только потом – база и лак. В ре­монтной окраске также надо повторять всю линейку материалов, и заменять одно другим или вовсе что-то исключать, как нам кажется, за ненадобностью, категорически воспреща­ется. Ведь каждый слой «слоеного пирожка», лежа­щего на кузове, выполняет определенную защитную функцию.

Да, есть достаточно много универсальных про­дуктов, но при их приме­нении возникает множество нюансов. Главный из них в том, что эффективность защитного барьера, создаваемого нами, характеризуется не только качественными свойствами материалов, из которых он сделан, но и его толщиной. Отказ от одного –двух слоев уменьшает его оптимальную толщину и приводит к снижению его действенности.

Дата добавления: 2014-01-14