Транспортні характеристики планувальних структур

Планування міста, що визначає конфігурацію вулично-дорожньої мережі, її щільність, відстані між перетинаннями, ступінь складності транспортних вузлів, багато в чому характеризує умови руху транспортних потоків. Швидкість руху транспорту, витрати часу, пропускна здатність мережі, ступінь безпеки руху та інші важливі показники значною мірою обумовлються планувальною структурою міста.

Розглянемо такі важливі транспортні характеристики планувальної структури міста, як ступінь непрямолінійності сполучень, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, щільність вулично-дорожньої мережі міста, ступінь складності перетинань магістральних вулиць.

Ступінь непрямолінійності сполучень. Цей показник оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності – відношенням довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії (рис. 2.11):

(2.1)

де l- відношення довжини шляху між двома крапками;

l₀ - довжина повітряної лінії.

При збільшенні коефіцієнта непрямолінійності:

· зростає пробіг автотранспорту;

· збільшується середня дальність поїздки пасажирів;

· зростає обсяг роботи пасажирського транспорту;

· знижується рентабельність роботи пасажирського транспорту.

Рис. 2.11 - Визначення коефіцієнта непрямолінійності

Коефіцієнт непрямолінійності коливається в межах Кнепр=1,098-1,5 – залежно від схеми вуличної дорожньої мережі міста.

Формування магістральної мережі міста з найменшим коефіцієнтом непрямолінійності магістралей є дуже важливим техніко-економічним завданням.

Пропускна здатність вулично-дорожньої мережі – найважливіший показник, що характеризує транспортно-експлуатаційні якості мережі міських вулиць. Під пропускною здатністю вулиць розуміють максимальне число автомобілів, які можуть проїхати по ній в одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху. Більш докладно питання пропускної здатності вуличної мережі міста розглянуті в розділі 11.

Щільність вулично-дорожньої мережі міста (км/км²) визначають за формулою:

, (2.2)

де – сумарна довжина вулично-дорожньої мережі, км;

А – площа території міста, що обслуговується, км²;

Занадто висока щільність мережі, хоча і забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має серйозні недоліки, такі як значні капітальні вкладення в побудову мережі, великі експлуатаційні витрати на її утримання, а також малу швидкість руху транспорту внаслідок частих перетинань. Навпаки, надмірно низька щільність вулично-дорожньої мережі, характеризується значною довжиною пішохідних підходів, що приводить до великих витрат часу на пересування. Щільність магістральної вуличної мережі по населеному пункті в цілому та окремих його зонах слід приймати згідно з таблицею 2.1.

Таблиця 2.1 - Щільність магістральної вуличної мережі

Групи міст	Середня щільність магістральної вуличної мережі по місту, км/км^2 території	В тому числі в зонах
		центральній	середній	периферійній
Найзначніші	2,0-2,5	4,0	2,2	1,4
Значніші	1,8-2,1	3,4	1,6	1,2
Великі	1,6-1,8	2,2	1,4	1,1
Середні	1,4-1,6	1,6	1,2	1,0
Малі	1,0-1,2	1,2	1,0	0,7

Ступінь складності перехрещень магістральних вулиць є визначальними для усієї вулично-дорожньої мережі за такими показниками, як рівень безпеки руху, забезпечення швидкості руху і пропускна здатність пересічних магістралей.

Дата добавления: 2014-10-15