Лекция 12. Тема - Логистический подход к организации и управлению доставкой грузов. 1 страница

Проводимые на транспорте Казахстана экономические преобразования привели к значительным структурным изменениям в управлении отраслью. Сокращается доля государственного участия в управлении процессами перевозок грузов. Появилось большое количество самостоятельных перевозчиков в автотранспорте. На рынке перевозок сформировалась как отечественная конкурентная среда (межвидовая и внутривидовая), так и возникла конкуренция, связанная с деятельностью иностранных транспортных компаний. Отечественные транспортные организации оказались недостаточно готовыми к работе в новых условиях и сдают конкурентные позиции на рынке транспортных услуг.

Децентрализация управления привела к недостаточной координации в развитии автомобильных и железных дорог, внутренних водных путей и транспортных терминалов. Специалисты транспорта не обращают достаточного внимания на организацию процесса перемещения товаров как единого целого. Это приводит к возникновению недостатков пропускной, провозной и перерабатывающей способностей, складских помещений и распределительных центров в основных районах производства и потребления. Как следствие, грузы недопустимо долго находятся в пути, часто хранятся в плохих условиях или "на колесах", ухуд­шается качество грузов или они пропадают. Снижаются экономические показатели работы транспортных организаций.

Переход на логистическую концепцию управления перевозками грузов позволяет существенно повысить эффективность и качество транспортного обслуживания клиентуры. Отличительной особенностью логистического управления является системный, целостный подход к организации и осуществлению перемещений материалов и готовых изделий на всем пути от их изготовления до 'конечного потребления. Логистическое управление учитывает взаимосвязи и взаимозависимости между составными частями системы перемещения и хранения товарно-материальных ценностей и множеством функций, вызванных этим перемещением. Концепция логистического управления стимулирует целостный подход к управлению перевозками вместо функционального, при котором ответственность за запасы и транспорт является самостоятельными функциями производства и распределения, и решения по которым часто не стыкуются.

Главная цель логистического управления состоит в организации необходимых синергических связей (древнегреч. synergia - сотрудничество, содружество) для придания системе эмерджентных свойств (англ, emergence - возникновение, появление нового), то есть таких новых свойств и возможностей организованного целого, которыми не обладают составляющие систему части по отдельности. Наличие синергических связей позволяет увеличивать общий эффект до величины большей, чем сумма эффектов составляющих целое частей, если они действуют независимо друг от друга.

В системе логистического управления синергические связи охватывают все контакты между поставщиками и потребителями с точки зрения выполнения заказов. Услуга клиенту становится результатом объединенных усилий составных частей единого целого. Отличительной особенностью таких усилий является их взаимозависимость, поэтому они суммируются не арифметически, а алгебраически, то есть «работают» друг на друга и на конечный системный эффект, а не на оптимизацию отдельных собственных частных результатов. Рост одних издержек компенсируется сокращением других. Например, повышение расходов на хранение и поддержание запасов возмещается снижением затрат на всю систему товародвижения. Товарораспределительная система с большим количеством складов имеет более высокие стоимость запасов и издержки хранения, чем система с меньшим количеством складов при прочих равных условиях. Однако получаемая при этом экономия на магистральных перевозках и снижение или отсутствие дефицита в запасах могут компенсировать дополнительные складские расходы.

Достоверная информация об оценках объема сбыта также влияет на потребность в материалах и транспортных средствах, на объемы запасов, обеспечивает стабильность выполнения заказов, снижение продол­жительности цикла их осуществления и ритмичность отгрузки товаров. В результате - снижается стоимость услуги и повышается конкурентоспособность транспортной организации.

Логистический подход к управлению экспедиторскими и агентскими транспортными фирмами привел к необходимости более глубокого анализа особенностей их работы. С одной стороны, это привело к слиянию их
капитала и части транспортного капитала с промышленным и торговым, следствием чего явилась передача экспедиторских и агентских операций транспортным подразделениям экспортно-импортных отделов
промышленных предприятий. С другой стороны, происходит передача всего комплекса транспортных операций специализированным экспедиторским фирмам. Это, в первую очередь, относится к предприятиям нефтехимии,
элеваторной, маслобойной и других отраслей промышленности, имеющим разветвленную владельцами собственного подвижного состава (специализированных вагонов, автофургонов, цистерн), причалов, элеваторов и погрузочно-разгрузочных устройств в портах. Примером такой комплексной фирмы является фирма «Лексау-Шарбо», которая специализируется на перевозках продукции германских химических комбинатов собственным подвижным составом с перевалкой через принадлежащие ей причалы. Фирма контролирует производственный процесс, следит за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, в случае необходимости корректирует графики перевозок, следит за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.

Жесткие условия конкуренции заставили агентские и экспедиторские фирмы объединяться в различного рода региональные, национальные и международные ассоциации. Это облегчает изучение рынка услуг, упрощает взаимоотношения с правительственными и законодательными органами, обеспечивает согласованные цены на услуги, квотирование рынка между членами ассоциации.

Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к кардинальной смене приоритетов: целью деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных организаций становится не извлечение максимальной прибыли по отдельности для каждого участника, а её совокупная максимизация и справедливое распределение (либо прямое, либо косвенное - через тарифы).

Логистическое управление перевозками значительно изменяет традиционный характер экономических и организационных отношении между взаимодействующими видами транспорта. Многие правила и принципы сложившихся экономических отношений полностью устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальным изменением, которое логистика внесла в управление перевозками, является понимание экономической выгодности замены традиционной практики перевозки «от двери до двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В этой системе ключевым моментом становится контроль над грузом. Тот, кто контролирует груз по всей логистической цепочке, независимо от вида транспорта, имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз лишь на отдельных участках перевозки. Сторона, контролирующая груз на всем пути его перемещения различными видами транспорта, может принимать все управленческие решения по выбору маршрута следования, перевозчика, вида транспорта, порта перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих забот отправителей грузов. В системе логистического управления возрастает специализация видов транспорта и изменяется технология перевозок: все шире применяются мультимодальные и интермодальные схемы.

Работа экспедиторов все шире начинает строиться на принципах, главный из которых заключается в обеспечении экономичной и рациональной доставки товара на всех стадиях товародвижения в требуемом количестве и в гарантированные сроки. Внедрению новых принципов управления способствует появление технических возможностей связи компьютеров товаропроизводителей с компьютерами экспедиторов и агентов, обмена между ними безбумажной электронной документацией и информацией (системы «Эдифакт», "Телерут" и др.).

Поскольку предоставление услуг более высокого качества влечет за собой дополнительные издержи транспортных компаний, учет таких издержек в системе логистического управления заслуживает особого внимания. Доля внутренних расходов транспортной фирмы в стоимости товаров для различных грузов различна и по зарубежным оценкам составляет от 20% (готовые изделия) _до 70% (руда, уголь, удобрения и другие навалочные грузь включая расходы на логистику, составляющие Последовательное проведение концепции логистического управления требует учитывать также и расходы клиентуры, связанные с качеством её транспортного обслуживания (на дополнительные склады, хранение, перемещения уже полученных от транспортной фирмы грузов). К этим расходам необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшение их качества. В этой связи концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение транспортных издержек, выступая в роли их регулятора.

Источниками снижения себестоимости продукции клиентуры при логистическом управлении перевозками являются:

снижение всякого рода запасов на основе работы по системе "точно-в-срок", позволяющей поставлять по согласованным графикам сырье, полуфабрикаты, комплектующие изделия и др. к месту закладки, к рабочему месту у конвейера, в монтаж и т.д.;

уменьшение расходов на упаковку и маркировку за счет применения широкого спектра разнообразных контейнеров и другой различной возвратной тары;

сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров;

применение безбумажной электронной документации;

снижение затрат на монтаж и установку оборудования за счет применения новейших типов подвижного состава и способов погрузки-разгрузки (железнодорожных и автомобильных транспортеров, судов типа "ро-ро", «ро-флоу», «ло-ло»).

Оперативность логистического управления повышает внедрение электронных систем слежения за продвижением грузов.

С необходимостью решения логистических задач связано расширение функций экспедиторских и агентских транспортных фирм. Они должны принимать на себя отдельные производственные функции, связанные с доработкой, с углубленной переработкой сырья и полуфабрикатов, с их распределением между потребителями. Они также должны выполнять и отдельные функции централизованной снабженческой деятельности.

На рынке транспортных услуг уже имеются примеры внедрения отдельных частей концепции логистического управления. Например, созданное экспедиторами в порту Эмден (Германия) предприятие перерабатывает импортируемые из России пиломатериалы в столярные заготовки, их сушит, распиливает по размерам, упаковывает, маркирует и доставляет заказчикам различными видами транспорта как в Германии, так и в соседних странах. Работа по системе «точно-в-срок» позволяет взаимодействующим предприятиям промышленности, энергетики, транспорта, торговли и др. функционировать в едином согласованном ритме. Воз­можностей формирования подобных производственно-транспортных комплексов (корпораций, компаний, фирм) огромное количество: угольный разрез автоматизированная перевалочная база - ТЭЦ; швейная фабрика - снабженческий центр - универмаг и т.п.

При формировании производственно-транспортных комплексов (компаний, корпораций, фирм) появляются новые связи взаимосогласованного сотрудничества синергической природы между производством и транспор­том, позволявшие получить дополнительный совокупный экономический эффект.

В целом, можно сформулировать следующие три основные принципа организаций перевозок в системе логистического управления, соблюдение которых обеспечивает максимальное снижение суммарных (по системе товарораспределения в целом) «полезных» затрат и расходов, связанных с компенсацией различного рода потерь живого и овеществленного труда по всей логистичекой цепи.

1. Принцип максимально возможного сокращения дополнительных совокупных затрат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры на выполнение перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и
сопутствующих операций с грузами, уже полученными от транспортной фирмы.

При полном соблюдении указанного принципа логистического управления обслуживаемая клиентура не содержит собственного транспортного управленческого и производственного персонала, погрузочно-разгрузочной и другой техники для выполнения транспортных и связанных с ними операций и не отвлекает на устранение указанных «транспортных недоделок» основной производственный контингент работающих. Сюда же относятся также и ещё не выявленные (потенциально возможные или объективно существующие) расходы клиентуры, которые можно уменьшить, повышая качество её транспортного обслуживания.

2. Принцип максимально возможного сокращения всякого рода потерь перевозимых грузов, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и др.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их транспортирования и выполнения погрузочно-разгрузочных работ (слеживаемость, окаменение, измельчение, неблагоприятное действие атмосферных осадков и др.).

3. Принцип, по которому всемерное снижение внутритранспортных затрат становится первоочередной задачей только в случае соблюдения на максимально возможном уровне указанных выше двух принципов,
которые налагают определенные ограничения на источники снижения себестоимости перевозок, погрузочно-разгрузочных работ и услуг, связанные с ухудшением качества транспортного обслуживания клиентуры.

Указанные принципы взаимозависимы и взаимно обусловливают друг друга. Их следует проводить одновременно и только в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к существенному синегическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности

• производственно-транспортного комплекса в целом.

Проведению в жизнь принципов логистического управления в максимальной степени способствуют следующие условия организации работы.

1. Использование различных видов транспорта, участвующих в перевозках, как взаимно дополняющих друг друга, а не как конкурентов.

Выполнение этого условия позволяет сократить издержки товарораспредедения за счет снижения затрат на перевозку и сокращения сроков доставки грузов. При этом взаимодействующие виды транспорта применяются не только на таких участках в системе доставки товара
потребители, где они наиболее рациональны при их изолированном рассмотрении. Логистическое управление допускает также и случаи "нерентабельного" применения отдельных видов транспорта в логистической цепи (с точки зрения их внутренних экономических показателей). Это -
такие случаи, когда "нерентабельное" применение какого-либо вида транспорта приводит к существенному повышению конечного экономического эффекта функционирования конкретной системы товарораспределения, конкретной производственно-транспортной корпорации (компании, фирмы). Разумеется, в этом случае (как и в других случаях, связанных с дополнительными расходами на повышение качества транспортных услуг) речь должна идти о справедливом перераспределении полученного эффекта между всеми участниками логистической системы (как между видами транспорта, так и между транспортом, обслуживаемым
производством и другой клиентурой).

2. Охват логистическим управлением всех участков продвижения груза от его зарождения до конечной реализации потребителем.

Выполнение данного условия приводит к уменьшению объема работ по дополнительной перевозке, погрузке-разгрузке и осуществлению сопутствующих услуг при различных перемещениях грузов, уже полученных клиентурой от обслуживающей её транспортной организации. Сокращается потребность клиентуры в дополнительных людских ресурсах, средствах транспорта, материалах, топливе и энергии. Снижаются возникающие у клиентуры в процессе дополнительных перемещений грузов разного рода и происхождения их потери и ухудшения качества. Уменьшается потребность в складских площадях. Сокращается время доставки грузов до пунктов их конечного использования (потребления).

3. Согласование режимов и партионности перевозок грузов с режимами работы и производительностями обслуживаемых производственных агрегатов потребителей.

Этим сокращаются потери живого и овеществленного труда в пунктах стыкования (взаимодействия) транспортного, производственного или складского технологических процессов. Соблюдением указанного условия достигается сокращение нормируемых запасов сырья, материалов, полуфабрикатов, уменьшается потребность в складских помещениях.

4. Полная ответственность транспортной фирмы за сохранность и качество перевозимых грузов на всех участках транспортирования, включая доставку их к производственным агрегатам, складам, торговым комплексам и выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Данное условие ориентирует на организацию перевозки по интермодальной или мультимодальной технологии. Возникающий при этом эффект заключается в сокращении как прямых потерь перевозимых грузов по разным причинам (хищения, просыпание, выветривание и др.), так и косвенных, связанных с ухудшением их качества в процессе перевозки.

5. Осуществление погрузочных операций с учетом уменьшения затрат времени и труда на разгрузочные операции, чтобы минимизировать суммарные затраты времени и труда на комплексную операцию «погрузка +
разгрузка».

Несистемный, нелогистический подход к осуществлению грузовых операций приводит к положению, когда подвижной состав (автомобили, вагоны, суда, самолеты) простаивают под разгрузкой значительно больше времени по сравнению с тем, если бы грузы были соответствующим образом подготовлены к разгрузке еще на стадии их погрузки. В первую очередь, речь идет о применении прогрессивных способов укрупнения грузовых мест и грузовых единиц (путем внедрения контейнеров, поддонов, строп-контейнеров и др.), о мероприятиях, предотвращающих смерзание грузов при их перевозке зимой, о соблюдении технологических требований к условиям перевозки грузов.

6. Включение в логистическую систему управления современных компьютерных технологий информационного обеспечения международной перевозки, включая современные (спутниковые) системы контроля и слежения за местонахождением и продвижением грузов.

Логистическое управление международными перевозками грузов позволяет получить и еще один важный синергический эффект, сводя воедино все три стороны, заинтересованные в такой перевозке: пользователей транспорта (импортеров и экспортеров), поставщиков транспортных услуг (перевозчиков отдельных видов транспорта, экспедиторов, операторов перевозки и др.) и государство.

Пользователи транспорта получают выгоды от преимуществ мультимодальной (интермодальной) технологии перевозок благодаря повышенному вниманию, уделяемому операторами транспорта грузу, находящемуся в их ведении (сокращается продолжительность перевозки, повышается точность доставки груза и его сохранность, снижаются прямые транспортные затраты (например, благодаря ставкам, величина которых зависит от количества груза, принимаемого для перевозки) и сопутствующие издержки, сокращающиеся при применении контейнеров, современных систем обмена данными, компьютерных систем слежения за грузом и т.д.

Поставщики транспортных услуг, в частности, операторы транспорта, предлагая мультимодальные (интермодальные) технологии, получают выгоды от контейнеризации перевозок и применения современных систем обмена данными, от изменения стратегии маркетинга и сосредоточения своей деятельности в определенной рыночной нише, специализируясь на обслуживании специфических грузов на специфических направлениях.

Государство, разрабатывая и осуществляя законы и правила относительно внешней торговли и перевозок с позиций национальных интересов, также получает выгоду от логистического управления, поскольку оно позволяет упорядочить и сделать более современными администра­тивные процедуры и правила, относящиеся к внешней торговле и обслуживающему её транспорту. Логистическое управление международными перевозками стимулирует развитие внешней торговли, инновационные процессы на транспорте и новые виды деятельности транспортного сек­тора страны, экономит (и зарабатывает) твердую валюту. При этом усиливается взаимодополняемость видов транспорта вместо обычной конкуренции между ними.

Рассмотрим процесс управления материальным пото­ком на участке между двумя предприятиями, одно из которых является поставщиком товара, а другое оптовым покупателем. С позиции первого предприятия управление материальным по­током должно осуществляться методом распределительной ло­гистики, а с позиции второго этот же поток управляется методами закупочной логистики. Данное противоречие разрешается в контракте купли-продажи, где указывается тот момент, до кото­рого этот поток управляется поставщиком и используются ме­тоды распределительной логистики и после которого поток то­варов управляется поставщиком и используются методы заку­почной логистики.

1. Организация и управление транспортировкой

на железнодорожном транспорте

Железнодорожная транспортная система СССР, складывав­шаяся в течение многих десятилетий как единый комплекс, се­годня представлена суммой отдельных государственно-национальных железнодорожных транспортных структур, однако все еще связанных в определенной степени между собой технологи­чески и организационно. Казахстан с его географическим расположением внутри материка, в центре Евразии, зависит от транспортных магистралей соседей, несмотря на то, что через территорию страны проходят Трансазиатская и транссибирская магистрали. Железные дороги Казахстана связывают ее с Европой через Россию, Персидским заливом – через Иран, с тихоокеанским побережьем – через Китай.

Железные дороги играют ведущую роль в экономической жизни республики в осуществлении межгосударственных и международных перевозок, включая транзит, и поддерживают продвижение страны к свободной рыночной экономике. Связывая не только отдельные территории и регионы республики, но и виды производства в единое экономическое пространство, железнодорожный транспорт по праву является основой становления и процветания Казахстана.

В целях проведения структурных реформ и согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта 4 июля 2001 года Постановлением Правительства №756 была утверждена «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы», отражающая основные направления реформирования железнодорожного транспорта, как с точки зрения развития железнодорожных предприятий, так и потребителей экономики республики. В результате реструкту­ризации на рынке перевозок железнодорожным транспортом достигнуто:

- выход из предкризисного состояния отрасли;

- усиление инвестиционной привлекательности предприятий обес­печивающего сектора, вагонного и локомотивного хозяйств;

- повышение эффективности и качества грузовых, контейнерных и пассажирских перевозок;

- создание конкурентной среды в обеспечивающей деятельности;

- развитие рынка железнодорожных транспортных услуг;

- совершенствование тарифной политики в железнодорожном транспорте;

- внедрение системы ценообразования;

- разрастание сферы деятельности частного предпринимательства и капитала;

- завершение приватизации и передачи в коммунальную собствен­ность объектов, не связанных с перевозочной деятельностью;

- конкуренция различных грузоперевозчиков;

- формирование цен на услуги перевозчика на рыночной основе;

- расширение технологических границ и условий финансово-экономического взаимодействия с железнодорожными администрациями сопредельных государств;

- увеличение доступа к магистральной железнодорожной сети част­ного вагонного парка и создание благоприятных условий для появления новых собственников вагонного парка;

- максимальное использование транзитного потенциала между Ев­ропой и Азией.

Экономический эффект от внедрения Программы реструктуризации будет достигнут за счет притока частных инвестиций в выведенный ва­гонный парк в конкурентный сектор по оценке в размере 200-300 млн. долл. США в течение 10 лет, а также сокращение убытков и уменьшение дотаций пассажирских перевозок, что улучшит финансовые результаты ЗАО «НК «К.ТЖ» ежегодно на 100 млн. долл. США. Это окажет сущест­венное влияние на улучшение тарифообразования грузовых перевозок и увеличит поступление финансовых средств в республиканский бюджет от пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Кроме того, будет достигнута финансовая прозрачность всех субъек­тов железнодорожного транспорта.

Предлагаемый путь реструктуризации позволит предприятиям желез­нодорожного транспорта приумножить доходы и тем самым внести дос­тойный вклад в развитие и процветание Казахстана.

Перевозка грузов по железным дорогам - сложный в техничес­ком, технологическом и правовом отношении процесс. Деятель­ность железнодорожного транспорта имеет два аспекта. Первый — решение широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Второй - реализация межотраслевых тех­нологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частными лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальны­ми уставами, правилами и различного рода инструкциями, из­даваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законо­дательством данной страны.

Правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно слож­нее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом. Для развития международной торговли возникает необходимость в создании надежных транс­портных связей, гарантирующих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на госу­дарственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии в 1993 г. была создана в качестве постоянно действующего органа Тариф­ная конференция. На основании ее решений всеми железнодо­рожными администрациями подписано Тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое тарифное пространство. Контроль за соблюдением положений тарифной конференции осуществ­ляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

Основные принципы организации и осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом

Централизованное управление и организация перевозочного процесса, оказание перевозчикам грузов услуг магистральной железнодорожной сети осуществляются Национальной железнодорожной компанией, выполняющей функции оператора магистральной железнодорожной сети.

Оператор магистральной железнодорожной сети предоставляет перевозчикам грузов услуги пользования магистральной железнодорожной сетью и пропуска подвижного состава по ней, исходя из требований эффективного использования магистральной железнодорожной сетью и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте, осуществляет координацию, планирование и информационное обслуживание перевозочного процесса.

В целях соблюдения требований по безопасности движения на железнодорожном транспорте, участники перевозочного процесса обеспечивают необходимую профессиональную подготовку своих работников, осуществляют контроль допуска лиц к выполнению работ, связанных с безопасностью движения и особыми условиями охраны труда.

Стоимость услуг перевозчика, участников перевозочного процесса и иных лиц, привлекаемых для организации и/или выполнения связанных с перевозкой груза услуг, определяется сторонами договора перевозки груза.

1.1. Организация перевозки грузов во внутреннем сообщении

Перевозка грузов по магистральной железнодорожной сети осуществляется перевозчиком на основании принятой заявки грузоотправителя на перевозку грузов.

Перевозчики на основании заявок грузоотправителей формируют план перевозок грузов и предоставляют оператору магистральной железнодорожной сети заявку на включение их поездов в график движения.

Исполнение заявки на перевозку груза по согласованному плану учитывается перевозчиком в учетной карточке грузоотправителя в порядке, установленном Правилами перевозок грузов.

Оператор магистральной железнодорожной сети рассматривает представленные перевозчиком на согласование планы перевозок грузов. График движения поездов, технологическая возможность пропуска разрабатываются оператором магистральной железнодорожной сети на основании технических и технологических возможностей участков магистральной железнодорожной сети по пропуску поездов и выполнению перевозочных работ, с учетом заявок перевозчиков.

Перевозка грузов осуществляется локомотивной тягой перевозчика или оператора локомотивной тяги в вагонах (контейнерах) перевозчика, грузоотправителя (грузополучателя) или оператора вагонов (контейнеров).

К перевозочному процессу допускается подвижной состав, зарегистрированный в Государственном Реестре подвижного состава Республики Казахстан, в техническом состоянии, соответствующем требованиям допуска на магистральную железнодорожную сеть.

Перевозчик грузов предоставляет услуги на основании лицензии на осуществление перевозочной деятельности и указывается в перевозочных документах как перевозчик.

Дата добавления: 2014-10-31