Моторно-осевые подшипники

Действие поглощающего аппарата в режиме тяги поезда.

Усилие передается через клин автосцепки к тяговому хомуту, который передает усилие на днище корпуса. Корпус, перемещаясь, передает усилие на упорную плиту, которая упирается в стенки стяжного ящика концевого бруса рамы кузова. При этом также происходит сжатие пружин и перемещение клиньев внутрь корпуса. Из поглощенной аппаратом энергии 8О – 85% приходится на долю трения и 15 – 20% на долю пружин. Болт с гайкой служит для соединения деталей аппарата и начальной затяжки пружин. При сборке поглощающего аппарата между нажимным конусом и гайкой временно устанавливают полушайбу, чем обеспечивается уменьшение его длины по упорным поверхностям. Это облегчает установку аппарата в стяжном ящике концевого бруса кузова. После первого соударения с вагонами, шайба из-под гайки выпадает, и аппарат разряжается (пружины разжимаются) и упоры поглощающего аппарата упираются в стенки стяжного ящика, пружины остаются несколько сжатыми.

Клин, соединяющий хвостовик корпуса автосцепки с полками тягового хомута, поддерживается двумя болтами, закрепленными в отверстиях прилива в нижней части тягового хомута.

Ударная розетка представляет собой литую рамку. Надвух маятниковых болтах к ней подвешена центрирующая балочка, обеспечивающая установку головки автосцепки вдоль оси пути. Изменением толщины подкладки на балочке обеспечивают рабочее положение головки от головки рельса в пределах 980 – 1080мм.

В эксплуатации поглощающий аппарат должен плотно прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам стяжного ящика.

В эксплуатации не допускаются:

трещины тягового хомута, излом или трещина центрирующей балочки, излом клина тягового хомута, корпуса поглощающего аппарата.

Выявление и устранение неисправностей в автосцепных устройствах подвижного состава, находящихся в эксплуатации, производятся на пунктах подготовки к перевозкам, при техническом обслуживании (ТО-2 и ТО-3) локомотивов, на пунктах технического обслуживания (ПТО) и пунктах контрольного технического обслуживания вагонов (ПКТО).

Моторно-осевые подшипники (МОП) состоят из вкладышей и букс с постоянным уровне смазки, контролируемым по указателю. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами. Растачивание горловин под МОП производят совместно с остовом одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы МОП не взаимозаменяемы. Букса отлита из стали. Каждый вкладыш состоит из двух половин, в одной из которых, обращённых к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонки.

Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя поверхность залита баббитом и расточена по Ø 205, 45^+0,09мм. Для обеспечения регулировки натяга вкладышей между буксами и остовом установлены стальные прокладки толщиной 0,35мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Рис. 25. Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки.

Устройство, применяемое для смазки МОП (рис. 25), поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе имеются две сообщающие трубкой камеры: рабочая и запасная. В смазку рабочей камеры погружена пряжа. Запасная камера, заполненная смазкой, нормально с атмосферой не сообщается. По мере расходования смазки в рабочей камере, уровень её в камере понижается. Когда он станет ниже отверстия сообщающей трубки, воздух поступает в верхнюю часть запасной камеры, высоким давлением перегоняя масло из запасной камеры в рабочую, через отверстие в нижней части. По мере повышения уровня смазки в рабочей камере, отверстие в сообщающей трубке закрывается, поддерживая постоянный уровень. Буксу заправляют смазкой с помощью специального шланга.

Дата добавления: 2014-11-25