Управління доставкою товарів у ЗЕД: сутність, значення, логістичний характер

МЕТОДОЛОГІЧНІ ЗАСАДИ ТА ПРАКТИКА УПРАВЛІННЯ ДОСТАВКОЮ ТОВАРІВ РІЗНИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ

Тема 1.

Сутність і значення управління доставкою товарів у ЗЕД

1. Управління доставкою товарів у ЗЕД: сутність, значення, логістичний характер.

2. Транспортні умови контрактів.

3. Класифікація транспортних перевезень і характеристика вантажів.

4. Міжнародне транспортне право.

Товарорух – це діяльність по плануванню та реалізації переміщення вантажів від місць їхнього походження до місць користування. Для переміщення вантажів фірми організують збереження, вантажну обробку і транспортування товарів, щоб вони виявилися доступними для споживача в потрібний час і в потрібному місці. Для виконання цієї роботи формується система товароруху. Система міжнародного товароруху – це комплекс, що включає:

технічні засоби, комунікації і пристрої усіх видів транспорту;

складське господарство промислових фірм, їхніх філій, торгово-посередницьких і інших компаній;

матеріально-технічну базу стивідорних, брокерських і агентських фірм;

облаштованості транспортно-експедиторських компаній для здійснення операцій по підгрупі, комплектації відправлень і т.п.;

матеріально-технічну базу лізингових компаній, що здають в оренду контейнери;

технічні засоби інформаційно-керуючих систем.

Названа система охоплює сукупність технологічних, організаційних, правових, спеціальних і інших відносин, що виникають у ході транспортного, складського, інформаційного й іншого забезпечення міжнародних зв'язків. Система товароруху, що виходить за рамки якої-небудь однієї країни, може бути визначена як міжнародна система.

У вітчизняній економічній літературі найбільш часто використовується поняття «транспортне забезпечення», що по своїй суті є майже ідентичним вище приведеній дефініції. Під транспортним забезпеченням розуміється сукупність елементів, що знаходяться в тісній взаємодії в єдиній системі, яка поєднує операції, пов'язані з виробництвом і обертанням продукції.

У даний час відправники вантажу розглядають транспорт і розподіл товарів як взаємозалежні види діяльності, які виконує спеціалізована компанія. Зі збільшенням обсягів перевезень такі компанії у сфері спрощення й автоматизації обробки великого обсягу документів, що супроводжують діяльність в галузі перевезень, акцентують увагу не на витратах і якості окремих транспортних систем, а на загальних витратах, якості, надійності і керованості взаємозалежних систем як єдиного сукупного комплексу перевезень (наприклад, морський і повітряний транспорт у сукупності із залізничним і автомобільним, а також їх різні комбінації, такі як залізничні й автомобільні, автомобільні й морські або річкові перевезення й ін.).

Ці зміни привели до поділу транспорту на дві головні галузі. Великі компанії займаються організацією перевезень, більш дрібні – спеціалізуються на окремих видах перевезень чи на забезпеченні супутніх операцій (складські, перевантажувальні, стивідорні, лізингові, постачальницькі й ін.). У результаті таких змін основна увага приділяється оптимізації послуг у рамках систем товароруху в цілому, а не інтересам окремих видів транспорту.

Процес матеріально-технічного постачання також змінився. Виробництво, покупка і продаж чи постачання товарів уже не мають на увазі використання створених заздалегідь запасів. Постачання сировини чи готових виробів на сучасному етапі здійснюються саме в момент необхідності, при цьому запаси скорочуються до мінімуму і на транспортних операторів лягає відповідальність за їх забезпечення.

Оскільки розміри партій вантажів зменшуються, а частота відправлень збільшується, перевізники змушені забезпечити відповідний рівень вантажопідйомності своїх транспортних засобів. Для досягнення цієї мети найчастіше укрупнюється партія вантажу з відносно великих по площі районів, тому в теперішній час вантажі в основному поєднуються в партії чи розподіляються в спеціальних центрах. Транспортні компанії, крім своїх первісних функцій по забезпеченню перевезень, пропонують послуги зі складування, обробки документації, організації розподілу, фінансових та адміністративних питань, що пов'язані з товарорухом.

Уряд не впливає на конкретні елементи системи товароруху, а зосереджений на розвитку умов, у межах яких може бути створена така система. Для сприяння більш широкому поширенню концепції товароруху, уряди змушені враховувати аспекти, що виходять за межі сфери транспортного сектора. Наприклад, важливість питань структурної політики в промисловості і торгівлі визначається за допомогою застосування концепції логістичних систем товароруху. Уряд несе відповідальність за забезпечення сумісності і взаємозв'язку транспортних систем сусідніх країн, що є підгрунтям для використання переваг концепції міжнародних систем товароруху.

Підприємства, користуючись системами товароруху, спрямують зусилля на раціоналізацію своєї діяльності за допомогою оптимізації запасів, скорочення часу обробки матеріалів, автоматизації процесів, поділу праці і т.д.

Концепція логістичної системи зовнішньоекономічних операцій.

Концепція міжнародних логістичних систем товароруху охоплює як транспортну систему в цілому, так і за окремими видами транспорту, і містить також питання матеріально-технічного забезпечення усіх видів діяльності, пов'язаних з потоками матеріальних цінностей (перевезення, збереження, передача інформації і виробництво). Одним з основних напрямків інновацій міжнародного транспортного процесу є удосконалення структури міжнародних транспортних систем. При створенні логістичної системи товароруху в міжнародному масштабі виникають проблеми в сферах:

регулювання і спрощення митних і технологічних процедур при перетині кордонами товарів;

уніфікації на міжнародному рівні вимог, норм і правил застосування технологій і технічних засобів при визнанні державами пріоритетності міжнародних угод щодо принципи логістики;

якості постачань та збереження вантажів при достатньо високому економічному ефекті;

інвестування транспортної інфраструктури, процесів управління матеріальними й інформаційними потоками;

формування ринку транспортних послуг в умовах глобалізації та монополізації перевезень.

З наднаціональних систем логістики більш ефективною є використання потенціалу економік в сфері транспорту країн-членів Європейського Союзу. У інтеграційні процеси, повязані зі створенням європейських транспортних систем, включаються країни Центральної і Східної Європи.

Відсутність міжнаціональних логістичних систем товароруху приводить до багаторазових перевантажувальних операцій, тривалим затримкам вантажів і транспортних засобів на прикордонних станціях і, як наслідок, до порушення термінів постачання, тобто негативно впливає на кон'юнктуру збуту.

Створення логістичних міжнародних систем товароруху вимагає формування мережі регіональних проміжних розподільних центрів у різних країнах. Фахівцями підраховано, що збитки унаслідок відомої автономії і завзятого захисту економічного суверенітету в країнах ЄС до кінця 80-х рр. складали близько 400 млрд. дол./рік.

До основних бар'єрів у логістичних системах товароруху відносяться прикордонні переходи. В умовах загального ринку практично скасовується прикордонний контроль, скорочуються витрати за рахунок зменшення штату прикордонних служб, знижуються витрати, обумовлені затримками вантажів у процесі виконання прикордонних процедур. Сумарна економія від цих заходів складає до 15 млрд. дол./рік.

При побудові логістичних систем товароруху в рамках загального економічного простору гармонізуються технологічні і технічні системи в сфері перевезень. До них відносяться:

граничні навантаження видів транспорту та тари (наприклад, вагонів, автомобілів, контейнерів, піддонів і ін.);

розміри видів транспорту та тари;

провізні спроможності залізничних і автомобільних магістралей.

Отже, при побудові міжнародних логістичних систем вагомими є такіпитання:

створення вільного ринку перевезень у світових та регіональних масштабах;

застосування єдиних тарифів;

розробка уніфікованих правил функціонування транспортного ринку;

лібералізація транспортних процедур при перемещенні вантажів черезкордони;

узгодження провізної спроможності магістрального транспорту і продуктивності залізничних і складських пристроїв;

розвиток логістичних послуг у сфері перевезень вантажів, у тому числі при пакуванні, маркуванні, збереженні, оформленні замовлень і т.п.

Інфраструктурні об’єкти у залежності від призначення і способу експлуатації можна класифікувати в такий спосіб:

1. Міжнародні інфраструктурні об’єкти. В основному, це спорудження, що є сполучними ланками між національними автодорожніми чи залізничними системами (тунелі, мости і т.д.). які зводяться на основі двосторонньої угоди між державами, і звичайно фінансуються цими країнами.

2. Об'єкти інфраструктури, що перетинають території двох чи більше країн. Цілком природно, що такі об’єкти транспортної інфраструктури використовується не тільки для міжнародних, але й для внутрішніх перевезень. Фінансування споруджень таких інфраструктур звичайно здійснюється на основі спеціально розроблених проектів для кожного випадку окремо.

3. Об'єкти міжнародної інфраструктури – спорудження, що знаходяться на території окремої країни, при цьому забезпечують значний обсяг міжнародних перевезень (наприклад, аеропорт, у якому здійснюють проміжну посадку літаки при далеких перельотах). Будівництво таких об'єктів найчастіше здійснюється на основі міжнародних проектів.

4. Об'єкти транспортної інфраструктури, що вважаються міжнародними, однак забезпечують лише незначну частку міжнародних перевезень (наприклад, внутріконтинентальні автомагістралі - Панамериканська, Транс'європейська, Транссахарська й ін.). Фінансування будівництва таких об'єктів здійснюється зацікавленими країнами і міжнародними організаціями.

Логістичні системи у ЗЕД підприємств: поняття, значення, взаємозв’язок

Важливою перевагою логістичного управління є підвищення рівня транспортного обслуговування, якого досягають не тільки і не скільки завдяки роботі транспортних підрозділів, стільки завдяки злагодженому виконанню комплексу робіт з постачання, збуту та перевезення продукції. На відміну від старих методів ізольованого управління вантажними перевезеннями та складським господарством, на підприємствах фірм та корпорацій здійснюється перехід до об'єднаного, або скоординованого, управління вантажопотоками. Головною організаційно-економічною перевагою такого управління є забезпечення комплексного обліку усіх витрат на завезення та вивезення вантажів, а не тільки тарифів на перевезення. За експортними оцінками, застосування методів логістики дає змогу зменшити запаси на 30-50% і час руху продукції на 25-45%.

При відвантажуванні товарів на склади, дилерам та споживачам фірма може вибирати один з п’яти видів транспорту: залізничний, автомобільний, водний, трубопровідний та повітряний. Кожен вид транспорту має свої переваги й недоліки і в тих чи інших випадках найвигіднішу сферу застосування.

На залізничному транспорті розвиток транспортної підсистеми логістики повинен ґрунтуватись на поєднанні економічних інтересів відправника, залізниці та одержувача через створення комплексних транспортних систем та технологічних маршрутів, в яких рухомий склад використовується на принципах кооперації. Подібні системи ефективні для металургів та шахтарів, що відправляють залізницею до 40% усіх вантажів. Вони працюють на кінцевий, споживчий результат. За витратами залізниці є найрентабельнішим видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом (вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції) на далекі відстані. Останнім часом у деяких західних країнах створюються логістичні організації у вигляді спеціальних центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центри існують як на регіональному, так і на національному рівнях. Так, у 1983 р. було створено національний центр «Cogerail», який за сприянням служб залізничного транспорту вивчає клієнтуру для більш якісного її обслуговування. Результати таких досліджень подаються у вигляді рекомендацій або безпосередніх логістичних послуг.

На залізницях регіональні логістичні центри здійснюють аналіз вантажопотоків та розподіл їх у мережі. За даними аналізу роблять пропозиції щодо організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту, способів розподілу перевезень між різними видами транспорту, комплектування груп товарів, порядку укладання договорів на перевезення. Мета таких пропозицій – підвищити рівень роботи транспорту (дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів).

Автомобільний транспорт дедалі більше починає конкурувати із залізницями при перевезеннях вантажів на далекі відстані, але при цьому змінюються запропоновані транспортними компаніями послуги. Так, у США автомобільний транспорт дедалі більше використовується для перевезень комплектуючих виробів та готової продукції на відстань до 1600 км. Основним чинником ефективної роботи автомобілів поряд із залізничним транспортом на таких великих відстанях є нові види послуг, пов'язані із збиранням та розподілом вантажів. Сутність їх полягає у відмові від існуючих численних ланок у системі комплектування вантажів та у створенні пунктів централізованого зберігання і транспортних терміналів на основних маршрутах руху. У результаті скорочення обсягів товарних запасів та тривалості циклу обробки замовлень завдяки комп'ютеризації послуги стали дешевшими, а їх якість підвищилася. Розширення участі автомобільного транспорту в освоєнні вантажопотоків логістичного ланцюга не тільки сприятиме розвитку автоматизації обробки вантажів і транспортних засобів, а й призведе до загострення проблеми недовикористаних пропускних та провізних можливостей, а також прискорить застосування маркетингу на транспорті.

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники зважають на 6 чинників. Якщо відправника цікавить швидкість доставки товару, то він вибирає повітряний або автомобільний транспорт. Якщо йому треба мінімізувати витрати, то він вибирає водний або трубопровідний транспорт. Автомобільний транспорт має багато переваг порівняно з іншими видами транспорту, чим і пояснюється зростання частки його використання.

До вирішення проблеми доставки вантажів слід підходити з позицій логістики, оскільки це проблема комплексна. Головним у логістиці є системний підхід, який охоплює проектування систем для найефективнішого використання простору й часу, організацію матеріальних та інформаційних потоків. Проектування системи – це процес прийняття рішень, формування проблеми, завдання, цілей; кількісне визначення, вимірювання, оцінка, оптимізація планування, управління; діагностування та регулювання. У загальному вигляді завдання проектування системи доставки вантажу формується так. Вантажовласник доставляє продукцію споживачеві. На ринку послуг транспорту діє велика кількість підприємств, які можуть задовольнити попит вантажовласників на перевезення вантажу та конкурують між собою. Вантажовласник вибирає найоптимальніший варіант обслуговування, тобто певну сукупність підприємств транспорту, котрі зможуть надавати необхідні послуги. Проте вантажовласники не мають усієї необхідної інформації про можливості тих чи інших транспортних підприємств, тому вони вдаються до послуг посередників.

Для розробки структури системи перевезень вантажів замовник дає посередникові інформацію про:

1) вид і назву вантажу (наливні, газоподібні, тарно-штучні, великогабаритні, вагові);

2) характеристику вантажу (ціна, фізико-механічні властивості, вид тари та пакування);

3) місце перебування і доставки вантажу;

4) перевезення масові або невеликими партіями;

5) обсяги та періодичність перевезень (разові, епізодичні, сезонні, регулярні);

6) режими роботи відправників вантажу – одно-, дво- і три- змінні;

7) умови регіону перевезень (клімат – помірний, спекотний, холодний; дороги, їх покриття; рельєф – гори, рівнина, пагорби; план доріг; кількість смуг).

Вантажовласники ставлять до доставки вантажу такі вимоги: максимальна надійність, мінімальний час, регулярність; гарантовані строки (в тому числі доставка «точно в строк»), організація доставки «від дверей до дверей»; прийнятна ціна доставки; висока безпечність перевезень; зручність здавання вантажу на відправлення і приймання його при надходженні; наявність різних додаткових послуг; наявність різних рівнів обслуговування, пристосування до потреб споживачів (гнучкість обслуговування); забезпечення збереженості вантажу при перевезеннях та під час зберігання; супроводження вантажу до пункту призначення; можливість одержання оперативної інформації про тарифи на перевезення, вартість додаткових послуг, умови доставки і місцезнаходження вантажу; налагоджена система документів; наявність необхідної транспортної тари та пакувальних матеріалів; повне використання вантажопідйомності транспортного засобу.

Як показує практика, вимоги власників вантажів можуть бути суперечливими. Наприклад, вони можуть вимагати доставки вантажу точно в строк із збереженням його та мінімальною ціною доставки. Ще більше ускладнює роботу посередника з проектування доставки вантажу суперечливість цілей елементів системи, коли вигода для одних учасників процесу може означати втрати для інших. Кожний учасник процесу доставки вантажу оцінює ефективність функціональних систем за різними критеріями. Наприклад, виробники заінтересовані в подовженні інтервалу поставок, вважають одним з найважливіших критеріїв своєчасність оплати поставок; транспортні підприємства – у великих партіях вантажу, зменшенні частоти перевезень, збільшенні їх довжини, зниженні матеріаломісткості тощо. Споживачі заінтересовані у зменшенні часу та зниженні вартості доставки.

Одне й те саме рішення не може бути однаково оптимальним для всіх елементів системи. Тому потрібно вивчати інформацію та аналізувати вимоги вантажовласників. Посередники й експерти визначають ті критерії, котрі може забезпечити система доставки. До вирішення цієї проблеми залучаються не тільки експерти, а й вантажовласники, для яких вона вирішується. Безліч цілей, критеріїв та альтернатив, робота з великою базою даних, необхідність розробки багатоваріантних рішень та їх оцінювання потребують використання посередником засобів обчислювальної техніки та спеціальних комп'ютерних програм.

Виходячи з інформації вантажовласника посередник починає пошук транспортних підприємств, які зможуть взяти участь у доставці продукції. Для того, щоб якомога повніше задовольнити потреби вантажовласника, посередник повинен проаналізувати велику кількість альтернатив.

При розробці і проектуванні систем доставки вантажів, а також реалізації послуг посередники можуть використовувати тендерну документацію. Тендер – це бланк з пропозиціями виконання визначених робіт і послуг, який посередники надсилають потенційним покупцям. Тендерна документація – комплект документів, до якого входять бланк тендера, умови контракту, обсяг і номенклатура робіт та послуг, специфікації, конверти для повернення тендерної документації та інших документів.

Слід зазначити, що посередники, на відміну від експедиторів та перевізників, не несуть відповідальності перед вантажовідправниками за організацію та доставку вантажів, функції посередницьких структур, що діють на ринку послуг транспорту, не обмежуються вказаними раніше послугами та роботами.

Дата добавления: 2014-11-09