Нормативно-правове регулювання перевезень морським транспортом України

Правове регулювання діяльності транспорту має максимально сприяти перетворенню його в передову галузь суспільного виробництва, розвитку народного господарства, посиленню відповідальності за виконання договірних зобов’язань, забезпеченню схоронності вантажів, які перевозяться, безпеки руху і ліквідації аварійності, додержанню строків доставки вантажів, вдосконаленню договірних відносин щодо перевезень, суворому дотриманню договірної дисципліни, поліпшенню експлуатаційної роботи на підприємствах транспорту.

Слід, однак, зазначити, що правова база, котра регулює перевезення вантажів залізничним, водним, авіаційним та автомобільним транспортом була прийнята в 60-70 роках.

Щоправда, за останній час можна спостерігати значну активність в ліквідації відставання правової організації перевезень, розвитку нормотворчої діяльності стосовно транспорту. Так, з метою захисту економічних інтересів України і законних інтересів підприємств транспорту та споживачів цих послуг був прийнятий Закон України «Про транспорт». Цей Закон визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту.

Наприклад, чи не вперше в законодавчому порядку ст. 2 саме цього Закону було встановлено поняття «єдина транспортна система України», яка відповідно складається з:

- транспорту загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, зокрема, метрополітен);

- промислового залізничного транспорту;

- відомчого транспорту;

- трубопровідного транспорту;

- шляхів сполучення загального користування.

Відповідно до зазначеного Закону єдина транспортна система має відповідати вимогам суспільного виробництва та національної безпеки, мати розгалужену інфраструктуру для надання всього комплексу транспортних послуг, зокрема, для складування і технологічної підготовки вантажів до транспортування, забезпечувати зовнішньоекономічні зв’язки України.

Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й «сухопутні», які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ-Поті, яка почала працювати з грудня 1996 p.

Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії – Дунайська, «Укрферрі», Українське морське пароплавство, «Укртанкер», «Укррифер», Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення інших функцій.

У деяких питаннях національне законодавство різних морських держав мало розвинене, оскільки окремі відносини виникли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоча питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави.

Правовою основою морської діяльності в Україні є:

Конституція України;

Закони України «Про основи національної безпеки України», «Кодекс торговельного мореплавства України», «Про транспорт України», «Про оборону України», «Про мобілізаційну підготовку та мобілізацію», «Про міжнародні договори України», «Про зовнішньоекономічну діяльність України» та інші закони України;

Указ Президента України «Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу»;

Указ Президента України № 463/2008 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України» від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави».

Особливості правового статусу перевізника морським вантажним транспортом визначені Кодексом торговельного мореплавства України. Морським та водним перевізником є судновласник. Судновласником, відповідно до ст. 20 Кодексу торговельного мореплавства, є юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна, чи використовує його на інших законних підставах.

З метою сприяння розвитку комерційних та економічних відносин між державами, а також співробітництва в галузі морських перевезень Україна укладає двосторонні міжнародні договори.

Такими є, наприклад, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про торгове судноплавство від 13 квітня 1993 p.; Угода між Урядом України і Урядом Литовської Республіки про морське торговельне судноплавство від 4 квітня 1996 p.; Угода між Урядом Китайської Народної Республіки і Урядом України про морський транспорт, ратифікована 22 лютого 1996 р. У жовтні 1998 р. підписано міжурядову українсько-болгарську Угоду про морське торговельне мореплавство.

Важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України. Був прийнятий 23.05.1995 р., введений в дію 12.07.1995 р., останні зміни 20.06.2007 р. Зокрема питання перевезення вантажів визначено в розділі 5 Кодексу торговельного мореплавства України.

Проведення державної політики у галузі морського і річкового транспорту здійснює Державна адміністрація морського і річкового транспорту. Низка нормативних актів стосується безпеки судноплавства:

Положення про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті, затверджене наказом Міністерства транспорту України від 20.11.2003 р. № 904;

Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 17.07.2003 р. № 545;

Правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 16.02.2004 р. № 91;

Інструкція про порядок здійснення контролю за виконанням судноплавними компаніями України нормативних актів з питань безпеки судноплавства, затверджена наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 26.11.2004 р. № 1048 та інші.

Функціонування морського транспорту є необхідною умовою становлення України як морської держави, сталого розвитку її транспортного комплексу та економіки в цілому. У зв’язку з цим, було схвалено Стратегію розвитку морських портів України на період до 2015 року, метою якої є створення умов для досягнення у найближчій перспективі морськими портами України рівня розвитку, необхідного для забезпечення їх функціонування як повноправних суб'єктів міжнародної транспортної системи, а також задоволення потреб економіки України у транспортному сервісі. Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам.

Система морського господарства України становить сукупність галузей, виробничих об’єктів (підприємств, об’єднань) і різних організацій, пов’язаних з економічною (видобуток морських природних ресурсів, транспортні перевезення, рекреаційні й інші послуги), природоохоронною, науково-дослідною й іншою діяльністю в морях і океанах; захистом територіально-акваторіальних, ресурсних, геополітичних та інших державних інтересів у межах потреб національної безпеки України; розвитком зовнішньоекономічних зв’язків, міжнародного поділу праці в морському виробництві, «морського бізнесу» і освоєнням міжнародних морських ринків, розвитком соціально-економічної й екологічної інфраструктури морського типу. Чинна нормативно-правова база не в змозі забезпечити координацію зусиль усіх міністерств і відомств, які здійснюють морську діяльність, унаслідок певних відомчих перешкод, а інституційна слабкість міністерств обумовлює неефективне виконання покладених на них обов’язків щодо функціонування й розвитку морської діяльності в Україні.

Морські судна класифікуються залежно від видів вантажів, що перевозяться, регулярності рейсів, форм договорів перевезення. Ринок морських перевезень поділяється на трампове і лінійне судноплавство.

Трамповими (англ., «tramp» – бурлака) називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі – упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). На цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

час і місце укладення чартеру;

повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

назва й опис судна;

право заміни зазначеного терміну;

рід вантажу;

місце навантаження і розвантаження;

умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу (demurrage) – грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу (dispatch) – відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

порядок оплати фрахту;

термін подання судна, включаючи канцелінг (cancelling) – кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна:

фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу;

фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) – це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) – це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) – це наймання судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна дістати з таких англомовних видань, як «Lioyd-s List», «Lioyd's Shipping Economist», «International Transport Journal».

Лінійне судноплавство – форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній:

- односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

- спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними або міжурядовими угодами;

- конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

У 1974 р. у межах ООН було розроблено Кодекс поведінки лінійних конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в тарифах установлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування масової або об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий навантажувальний обсяг (обсяг вантажу ділиться на масу). Якщо питомий навантажувальний обсяг більший від одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший – плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5%).

До переваг лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вище фрахтових ставок при трампових перевезеннях. Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників великій кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях – коносамент (Bill Lading). Коносамент – документ, який видає судновласник вантажовідправникові в підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом. Крім основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку. Існують також копії без права передання, що не підписуються і не мають юридичної чинності.

Коносамент, у якому вказане право власності на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції: засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до перевезення; є товаророзпорядчим документом; свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент являє собою розписку судновласника або його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари в зазначеній кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково повинна бути відмітка судноплавної компанії «вантаж на борту», «вантаж завантажений» або «вантаж, прийнятий до навантаження».

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це значить, що тільки особа, зазначена в коносаменті, чи власник коносаменту на пред'явника може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного в коносаменті, і має право розпоряджатися цим товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. При перевезеннях трамповими суднами коносамент виконує лише перші дві функції – служить розпискою в одержанні вантажу і товаророзпорядчим документом.

У коносаменті містяться відомості про назву судна, його власника, тоннаж судна, найменування портів навантаження і розвантаження, сума фрахту з вказівкою, де провадиться оплата фрахту – у порту навантаження чи в порту призначення, кількість виданих примірників коносамента. Він підписується капітаном судна або пароплавним агентом. На звороті лінійного коносамента звичайно друкуються умови договору перевезення. Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один оригінал пред'являють до оплати в банк, інші видаються перевізникові, відправнику і одержувачу, так само як і копії, котрі відсилають також у порт відправлення, порт призначення і митницю. До коносаменту додають:

- маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження;

- ордер на вантаж, який видає відправник капітану;

- штурманську розписку, на основі якої виписується коносамент;

- акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення претензій у разі, якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Коносаменти можуть бути таких видів:

Коносамент на ім'я названої особи або вантажоодержувача. У такому разі тільки ця особа зможе одержати товар у пункті прибуття товару після пред'явлення оригіналу коносаменту. У США цей вид коносаменту називається прямим коносаментом.

Коносамент на пред'явника. Держатель цього коносаменту вважається юридичним власником товару.

Ордерний коносамент. У цьому разі передбачається, що вантажовідправник може передати свої права третій особі, індосуючи коносамент, тобто поставивши на звороті свій підпис і печатку. Такий коносамент застосовується тоді, коли платіж відбувається проти пред'явлення документів банкові. Такий коносамент може бути індосований послідовно кількома особами.

Прямий коносамент – тобто без перевалювання.

Наскрізний коносамент. Це означає, що на маршруті проходження вантажу можливі перевалювання. Вони можуть бути в першому порту розвантаження або перевантаження товару на інше судно, яке і доставить товар у кінцевий пункт призначення, або в порту, з якого провадиться подальше відправлення вантажу сушею, або в пункті відправлення вантажу в порт, із якого буде провадитися навантаження.

У наскрізному коносаменті ціна перевезення, перше і/або друге фрахтування оплачується перевізником вантажу і рахунок виставляється на загальну суму. Проте перевалювання завжди пов'язане з ризиком для власника товару і тому цілком справедливо згадати тут про «чистий коносамент». Цей термін означає, що вантаж був прийнятий перевізником без резервації, тобто у відмінному зовнішньому стані.

Щоб забрати вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для індосування потрібен тільки один оригінал, незалежно від числа виданих оригіналів коносаменту. Якщо індосований один з оригіналів коносаменту, інші оригінали втрачають юридичну силу.

У тому разі, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за коносаментом, а тільки його частину, або коли партія товару продається одночасно кільком покупцям, він може розділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент, або делівері ордер, за яким кожний клієнт може одержати відповідну частку вантажу.

У міжнародній торгівлі останнім часом часто для перевезень генеральних вантажів морем використовуються контейнери.

Стандартний контейнер – це металевий ящик (із сталі або алюмінію) з подвійними дверцятами з одного кінця. У нього може бути вміщено вантаж загального призначення і тоді транспортований. Більшість контейнерних перевезень здійснюється в контейнерах двох типів.

1. Двадцятифутовий контейнер місткістю 30 м³. Максимальне завантаження – 18 т. Внутрішні розміри: довжина – 5,89 м, ширина – 2,32 м, висота – 2,23 м (дверцята: ширина – 2,30 м, висота – 2,14 м).

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м³ із максимальним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина – 12 м, ширина – 2,32 м, висота – 2,23 м (дверцята: ширина – 2,30 м, висота – 2,23 м). Ці розміри можуть злегка варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення.

Надання послуг щодо здійснення контейнерних перевезень вимагає спеціального оснащення і устаткування портів підйомним і розвантажувальним обладнанням. На сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економічними – вони значно скорочують час навантаження і розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень істотно розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає в зменшенні ризику втрат, крадіжки або псування вантажу завдяки безпечнішій системі перевезень. Товари, що легко складуються, можуть доставлятися в простій упаковці, що дає змогу зекономити двічі: на нескладній упаковці й транспортних витратах, що залежать від маси вантажу та його габаритів. При неповному заповненні контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати так званий збірний контейнер, використовуючи його для навантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників.

При повному завантаженні контейнера коносаменти виписуються безпосередньо перевізниками вантажів. Якщо формується збірний контейнер, тобто в контейнері перевозяться вантажі від різних відправників різним одержувачам, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію товару й один зведений коносамент на весь контейнер, котрий видається останньому вантажовідправнику, що приєднався.

Брокерські операції з фрахтування суден

Агентська діяльність – правовий інститут, що сформувався в законодавстві країн англосаксонської правової традиції, а згодом набув поширення у більшості країн світу та в транснаціональному праві. Ця тенденція відбилася і в українському законодавстві: у Господарському кодексі України (далі – ГК) агентським відносинам присвячений розділ 31 (статті 295-305). Універсальність агентської діяльності (тобто можливість її використання в різних сферах життя суспільства) не суперечить її чим далі широкому та багатогранному застосуванню у сфері комерційної господарської діяльності, що відповідає другій назві цього інституту в господарському праві – комерційне посередництво.

Комерційне посередництво (агентська діяльність) визначається ч. 1 ст. 295 ГК як підприємницька діяльність, що полягає у наданні комерційним агентом послуг суб'єктам господарювання при здійсненні ними господарської діяльності шляхом посередництва від імені, в інтересах, під контролем і за рахунок суб'єкта, якого він представляє. Комерційний агент зазвичай має відповідати таким вимогам: мати статус суб'єкта господарювання; діяти відповідно до повноважень, визначених агентським договором; здійснювати відповідно до цього договору комерційне посередництво щодо іншого суб'єкта господарювання – принципала* (надавати другій стороні договору послуги в укладенні угод чи сприяти в їх укладенні від імені цієї особи і за її рахунок); здійснювати таку діяльність на платних засадах (за агентську винагороду).

У системі господарського права інститут комерційного посередництва (агентських відносин) посідає значне місце, зумовлене запровадженням ринкових засад господарювання в економіці України. Проте цей правовий інститут у вітчизняній господарсько-правовій науці є малодослідженим: лише певним аспектам комерційного посередництва чи деяким видам агентських договорів присвячені дисертаційні та монографічні дослідження або окремі їх положення.

Агент з продажу перевезень(особа, призначена перевізником, згідно з агентською угодою, представляти інтереси перевізника при продажу перевезень на рейси перевізника, і, якщо має відповідні повноваження, – на рейси інших перевізників), у тому числі морський агент (суб'єкт підприємницької діяльності, який відповідно до договору морського агентування діє як постійний представник судновласника і за винагороду здійснює послуги в галузі торговельного мореплавства). Агентські відносини у сфері перевезень морським транспортом характеризуються такими рисами:

1) сфера виникнення перевезення морським транспортом;

2) морський агент – агентська організація як постійний представник судновласника, яка за договором морського агентування за винагороду зобов'язується надавати послуги в галузі торговельного мореплавства судновласникові від його імені, а в разі відсутності заперечень судновласника та наявності відповідних повноважень може також діяти на користь іншої договірної сторони;

3) плата за послуги агентських організацій всіх форм власності встановлюється Міністерством транспорту України за погодженням з Міністерством економіки України; права та обов'язки агента, судновласника або іншого довірителя визначаються Кодексом торговельного мореплавства (статті 117-118);

4) можливість укладення агентського договору як на визначений, так і на невизначений строк (в останньому випадку кожна із сторін договору вправі розірвати договір за наявності серйозних причин, які підтверджують його невиконання, сповістивши другу сторону про це не пізніше ніж за три місяці з часу, коли їй стало відомо про такі причини). У разі перетину державного кордону яхтою також може діяти морський агент (суб'єкт підприємницької діяльності, який відповідно до договору морського агентування виконує певні дії та формальності щодо сприяння капітанові яхти у виконанні обов'язків, пов'язаних з перетинанням державного кордону).

Дата добавления: 2014-11-09