Повреждения и заклинивание колесных пар

Обнаружение и устранение повреждений механической части электровоза

В пути следования, на станциях во время стоянок и при производстве маневровой работы локомотивная бригада обязана контролировать действие машин, механизмов и узлов локомотива. Обнаруженные дефекты в работе отдельных частей локомотива по возможности должны устраняться силами локомотивной бригады.

При неисправности на локомотиве, которая не может быть устранена в пути следования, локомотивная бригада обязана принять все необходимые меры для сохранности локомотива и быстрейшего освобождения перегона.

О наличии неисправностей на локомотиве машинист должен поставить в известность дежурного по депо.

Ослабление бандажа обнаруживают остукиванием молотком и по несовпадению контрольных рисок. Для контроля за последующим закреплением сдвинутого бандажа на нем мелом наносят новую метку против метки на колесном центре и отключают тяговый двигатель этой колесной пары. В случае обнаружения небольшого сдвига бандажа машинист может следовать дальше, замерив величину сдвига.

Если при осмотре на следующей остановке будет обнаружено, что укрепляющее бандажное кольцо исправно, стоит на месте и повторного сдвига не происходит, то можно следовать далее без каких-либо ограничений; если же будет замечено при этом увеличение сдвига бандажа, то дальше следовать резервом со скоростью 10 – 15 км/ч.

Сдвиг ступицы колеса — явление очень редкое, проявляется при движении в кривых повышенным скрежетом, искрением колодок при отпущенных тормозах электровоза, нагревом задних крышек букс.

На стоянке можно заметить, что тормозные колодки «налезают» на гребни бандажей колес. В этом случае следует закрепить состав от самопроизвольного ухода согласно «Инструкции по движению поездов и маневровой работе», отцепиться от него и по договоренности с диспетчером следовать одним электровозом до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч; стрелки проходят со скоростью до 3 км/ч; помощник машиниста должен.наблюдать за положением колес по отношению к деталям стрелочного перевода.

В процессе эксплуатации у бандажей колесных пар возникает естественный износ в виде проката (выдавливания) металла с поверхности катания к боковым нерабочим частям бандажа. Увеличение проката приводит к повышенному боксованию колесных пар, особенно в кривых участках пути. У бандажей возможно уменьшение толщины гребня в результате взаимодействия с боковой поверхностью головки рельса; иногда внутренняя сторона гребня в результате взаимодействия с боковой поверхностью головки рельса становится вертикальной (подрез гребня).

Выбоины (ползун) на поверхности колес могут образоваться вследствие юза при пневматическом торможении, заклинивании роликовых подшипников якорей тяговых электродвигателей или колесных пар в результате поломки зубчатой передачи. В этом случае движение с нормальными скоростями может привести к порче буксовых подшипников, осей колесных пар и сплошной порче рельсов.

Тяговый электродвигатель, соединенный с поврежденной колесной парой, отключают. На станцию основного депо электровоз доставляют в нерабочем состоянии. При движении с наличием ползунов на бандажах особенно осторожно проходят стрелочные переводы.

Обычно глубину ползуна измеряют абсолютным шаблоном. Если его нет, то величину ползуна на остановках в пути следования допускается определять,по длине ползуна.

12.2. Нагрев и выплавление моторно – осевого подшипника

Моторно-осевые подшипники служат для опоры тяговых двигателей на колесные пары. Вкладыши моторно-осевых подшипников изготовлены из бронзы, а внутренняя поверхность, залита баббитом. Вкладыш, расположенный со стороны шапки выполнен с четырехугольным окном, через которое при помощи подбивки к поверхностям трения подается смазка. Вкладыши подгоняют к корпусу (горловине) двигателя и к шейкам лесных пар.

Правильная работа подшипников в значительной степени зависит от величины зазора между шейками оси и вкладышем, а также от разницы зазоров в левом и правом подшипниках колесно - моторного блока.

Зазор в моторно-осевом подшипнике при необходимости измеряют пластинчатым щупом снизу через специальное отверстие в кожухе, которым закрыта средняя часть оси колесной пары.

В эксплуатации иногда наблюдается нагрев моторно-осевых подшипников, выплавление баббита, его выкрашивание.

Указанные неисправности возникают вследствие некачественной заправки смазкой (недоброкачественное масло) моторно-осевых подшипников на пунктах технического осмотра электровозов или неудовлетворительного качества ремонта электровозов в депо и на заводах. К нагреву и выплавлению моторно-осевого подшипника приводят неправильный монтаж подбивки затягивание волокон подбивки между трущимися поверхностями, примененный недоброкачественный подбивочный материал, несвоевременная подтяжка шапочных болтов, недостаток смазки.

Обнаруживают нагрев по запаху горелой подбивки, а в зимнее время — по сильному подтаиванию снега на поверхности шапки. В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее иочищают от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита, закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху.

При сильном задире шейки оси, вызывающем ее нагрев локомотивная бригада доводит поезд с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава. Если подшипник нагревается сразу после выпуска из ремонта иногда достаточно ослабить болты шапки, заложить между ней и корпусом двигателя в месте крепления прокладку толщиной 0,5—1 мм и вновь затянуть болты.

В том случае, когда электровоз ведет состав небольшого веса, для уменьшения нагрева подшипника отключают данный двигатель.

Дата добавления: 2014-11-16