Развитие транспорта во взаимосвязи с другими отраслями экономики. Место и роль видов транспорта в транспортной системе

Транспорт, выполняя в национальной экономике роль силы, перемещающей грузы и пассажиров в пространстве и тем самым влияющей на оборот национального капитала, регулирует ско­рость оборота и развития не только материальных ресурсов, но и

обслуживающих этот оборот финансовых, информационных, тру­довых ресурсов.

Транспорт и поддержание и развитие производственно-экономи­ческих связей различных отраслей национальной экономики. По­требность в транспортных услугах, спрос на них определяется на основе производства материальных продуктов в отдельных отрас­лях (определяющего объем перевозок грузов) и транспортной подвижности населения (определяющей объем перевозок пасса­жиров).

Современная экономика с развитой специализацией произ­водств и интеграцией территориальных и функциональных сис­тем невозможна без обслуживания транспортом, который обес­печивает обмен не только готовыми продуктами, но сырьем, по­луфабрикатами, комплектующими дифференцированные, специ­ализирующиеся отрасли и подотрасли. Если при этом учесть мас­штабы экономики страны, освоенной территории, особенности размещения ресурсов, производительных сил, то объемы перево­зок грузов и грузооборот отрасли должны в несколько раз превы­шать объемы товаров, произведенных в определенной отрасли и в масштабах национального хозяйства. Что собственно и подтверж­дается аналитическими расчетами. Так, коэффициент повторнос-ти перевозок единицы груза по разным отраслям экономики со­ставляет 2,5—4,5.

Деятельность транспорта адаптируют к выполнению этих за­дач: используют специализированный или унифицированный подвиж­ной состав, вносят изменения в технологии, изобретают разнооб­разные приспособления и оборудование, облегчающие транспор­тировку и сопутствующие ей операции.

Так, например, для ускорения доставки и повышения эффек­тивности погрузки-разгрузки при перевозке навалочных грузов следует применять автомобили-самосвалы. Использование для та­кого вида перевозок, например, бортовых автомобилей увеличи­вает время погрузки-разгрузки в несколько раз, эффективность доставки за счет этого уменьшается, а большие затраты живого труда на выполнение основных операций существенно удорожа­ют доставку.

Обслуживая потребности в перемещениях обширной номенк­латуры грузов для различных отраслей, транспорт и его отдель­ные виды постепенно специализируются, а сам процесс произ­водства транспортных услуг значительно удорожается. Так, усиле­ние роли AT при обслуживании перевозок дорогостоящих грузов потребовало совершенствования технологий упаковки и марки­ровки, повлияло на рост контейнеризации и пакетирования как процессов, стандартизирующих такую перевозку.

В настоящее время технологической основой совершенствова­ния транспортного производства все чаще выступает концепция

логистики. Основная цель логистики — это удовлетворение по­требностей клиентов в транспортных услугах при экономии всех видов ресурсов [30].

Следствием внедрения этой концепции в практику транспорт­ной деятельности является унификация транспортных средств и всего комплекса подъемно-транспортного оборудования для дос­тижения наибольшей синхронности в работе транспортных и дру­гих предприятий, связанных единой технологической цепочкой,, экономии времени и всех видов ресурсов при выполнении опера­ций технологической цепочки доставки грузов. Для автомобиль­ного перевозчика это означает, что он может обслуживать прак­тически любые транспортные потребности в перевозках самой широкой номенклатуры грузов, используя подвижной состав ав­топоездов: тягачи и все разнообразие полуприцепов или прице­пов.

Транспорт и создание территориально-производственных комп­лексов. Транспорт выравнивает диспропорции в размещении про­изводительных сил с учетом создания новых территориально-про­изводственных комплексов. Освоение различных территорий в стра­не идет крайне неравномерно, что обусловлено историческими факторами развития, условиями сосредоточения основных видов природных ресурсов по территории страны, особенностями рас­селения людей. Наиболее развитые промышленно районы Россия имеет в западной части. Сибирь, Восток и Север начали осваивать гораздо позднее, как только появилась необходимость и техноло­гические, экономические возможности разработки труднодоступ­ных месторождений природных ресурсов, новых территорий для заселения и освоения сельским хозяйством и другими отраслями промышленности.

Каждая территория, регион, район создает структуру произ­водства в соответствии с естественными (климатическими, гео­графическими, ресурсными) возможностями, где исторически складываются традиционные, базовые отрасли, определяющие структуру экономики региона. Именно базовые отрасли — основа для формирования комплексов связанных отраслей. Например, лесные богатства определяют как базовую лесозаготовительную отрасль, с ней в комплексе обычно развиваются лесопользова­ние, лесное хозяйство, лесозаготовка, деревообработка, целлю­лозно-бумажная промышленность и т.д., продукция одних из на­званных отраслей является сырьем для производства других от­раслей, входящих в данный комплекс. Связи и обмен продукцией между отраслями, составляющими комплекс, обслуживает транс­порт.

Существенно наличие не только природных ресурсов и энер- * гии, но и трудовых ресурсов, которых при освоении новых терри­торий почти всегда не хватает.

9 3. 509

И в случае формирования территориально-промышленных ком­плексов, и в случае освоения новых территорий транспорт играет без сомнения весомую роль. Обеспечивая торгово-экономические связи, транспорт выступает в данных решениях как весомый эко­номический фактор: минимальность транспортной составляющей в цене готовой продукции — это один из критериев экономичес­кой эффективности развития региона.

Транспорт и развитие общества. Транспорт влияет на культур­ное развитие общества, нации и обеспечивает распространение мировых культурных ценностей даже в самых отдаленных районах страны. Перемещая людей от мест проживания к местам обуче­ния, работы, учреждениям здравоохранения, театрам, музеям, на отдых, транспорт обслуживает значительную сферу человечес­ких потребностей в общении, передаче опыта, культуры, тради­ций и знаний [30]. Техническое и технологическое совершенство­вание транспорта формирует ряд его неоценимых для потребите­лей свойств — скорость доставки, комфортность поездки, мобиль­ность, надежность и др. Дальние расстояния уже не становятся препятствием для обмена профессиональным, производственным, социальным и культурным опытом народов разных стран. Благо­даря возможностям современных видов транспорта самые про­грессивные достижения народов, наций и культур находят широ­кое применение во всем мире.

Транспорт и обороноспособность страны. Транспорт обеспечи­вает мобильность вооруженных сил страны, влияет на ее оборо­носпособность. В период чрезвычайных обстоятельств, ведения ак­тивных боевых действий, развертывания вооруженных сил транс­порт — базовый элемент системы обороноспособности страны. От мощности, мобильности, технического совершенства транспорта зависит скорость перемещения вооруженных сил, быстрота реак­ции на операции противника и многое другое. Именно поэтому транспорт России до сих пор остается отраслью, в большой сте­пени контролируемой государством.

Место и роль отдельных видов транспорта. В транспортной си­стеме России роль и место отдельных видов транспорта неравно­значны.

Железнодорожный транспорт — один из ведущих видов в транс­портной системе страны. В настоящее время в общем грузообороте всех видов транспорта доля железнодорожного транспорта состав­ляет около 38 %; трубопроводного — 52,5, автомобильного — 3,7, морского — 3, внутреннего водного — 2,2, воздушного — 0,1 %. Это свидетельствует о том, что по ряду перевозок железнодорож­ный транспорт уже утратил позиции естественного монополиста и испытывает острую конкуренцию со стороны других видов транс­порта. Победить в этой конкуренции можно, лишь применив гиб­кие тарифы для грузоотправителей, улучшив качество перевозок,

более полно удовлетворяя требования клиентуры, прогнозируя изменения спроса на услуги. Уже в течение нескольких лет пере­возки грузов по железной дороге сокращаются стабильно, в то время как пассажирские перевозки динамично увеличиваются.

Состояние железнодорожного транспорта в последние годы не улучшалось, что предопределило решение о необходимости про­ведения реформ на основе реструктуризации и приватизации дан­ной подотрасли. Наибольшее внимание здесь должно уделяться поиску и формированию гибкого организационно-экономичес­кого механизма с максимальной ориентацией на использование рыночных инструментов (например, конкуренции) в хозяйствен­ной деятельности железных дорог. Это вызывает необходимость на железнодорожном транспорте серьезной плановой и организаци­онной работы, например учета размера партий грузов для повы­шения заинтересованности грузоотправителей в создании цель­ных маршрутов (а не перевозок на коротких отрезках пути). Эта мера позволит установить новую шкалу стоимости перевозок по железной дороге на короткие расстояния, которая может срав­няться с ценой, предлагаемой перевозчиками автомобильным транспортом. Тогда многим грузоотправителям придется пере­ориентироваться на автотранспорт, а значит, удастся перенап­равить освободившиеся вагоны на длинные расстояния. Кроме того, из тарифа будет выделена составляющая на обновление вагонного парка и инфраструктуру. Сформируется среда свободно хозяйствующих субъектов. В итоге на этом рынке активизируется конкуренция.

Автомобильным транспортом (AT) в России выполняют более 85 % всего объема перевозок грузов внутри страны и более поло­вины всех перевозок пассажиров. В международном сообщении AT имеет долю от европейского рынка перевозок — 21 %.

Россия отстает в сфере AT от промышленных развитых стран в среднем на 10 лет. Количество легковых автомобилей, приходя­щихся на 1000 жителей России, в 3 — 4 раза меньше, чем в стра­нах Западной Европы и США, еще больше проблем по грузовым автомобилям. Очевидно, что с развитием экономики в России сле­дует ожидать роста количества автомобилей на 1000 жителей в несколько раз. В последние 5 лет рост этого показателя достаточно интенсивен: в отдельных городах и регионах (в Москве, Санкт-Петербурге, на Дальнем Востоке) парк автомобилей увеличился в 5 — 9 раз.

Международными перевозками в настоящее время занимаются 2500 отечественных компаний, имеющих 15 тыс. тягачей и более 11 тыс. автобусов; 80 % этих компаний — частные предприятия с парком 2—10 машин. Одной из основных причин низкой конку­рентоспособности российских международных перевозчиков яв­ляется отсутствие производства отечественных автомашин, соот-

9*

ветствующих требованиям зарубежного законодательства, где ус­тановлены высокие стандарты по экологии и безопасности.

Парк автотранспортных средств России, подчиняясь рыноч­ным условиям, по своим параметрам, структуре и типам исполь­зуемых автотранспортных средств, приближается к характерному для промышленно развитых стран.

Автомобильный транспорт, являясь основной частью современ­ного мирового хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и отражает изменения, которые происходят в мировом производственном процессе. Однако доля AT в общем грузообо­роте России составляет всего 9 % по сравнению с такими разви­тыми странами, как Великобритания (83 %), Дания (72 %), Фин­ляндия (68 %), Германия (61,2 %), Франция (59 %), Польша (37 %), Австрия (32 %), США (25 %).

Одна из главных причин сильного отставания развития AT Рос­сии — это плачевное состояние автомобильных дорог и инфра­структуры автомобильной подотрасли, которые требуют емких единовременных вложений в реконструкцию и новое строитель­ство и существенных средств для поддержания в нормальном экс­плуатационном состоянии.

Внутренний водный транспорт не имеет решающего значения для транспортной системы России, его доля даже во времена «процветания» составляла не более 4...7% от общего грузообо­рота всех видов транспорта. Однако его значение велико для обес­печения транспортно-экономических связей в северных и вос­точных районах страны. При этом главное конкурентное преиму­щество доставки внутренним водным транспортом — это отно­сительно невысокие цены.

В период экономических реформ внутренний водный транс­порт оказался на грани выживания. Затяжному кризисному состо­янию способствовало многократное сокращение производства сель­скохозяйственной продукции (и сырья) в южных областях, кото­рая затем поставлялась на север и в центральные районы. Спрос на круизные речные туры по центральной части России и по Вол­ге с началом перестройки практически исчез. За годы реформ при­шел в упадок основной флот и необходимая инфраструктура. От­сутствие средств на улучшение фарватеров основных судоходных рек не дает возможности в полной мере использовать этот вид транс­порта в соответствии с возрастающим спросом на его услуги.

Морской транспорт, долгое время бывший в экономике Рос­сии первым и основным в обеспечении международных перево­зок массовых грузов, во все большей мере в настоящее время эти позиции утрачивает в связи с сильнейшей конкуренцией со сто­роны AT. Основные мощности морского транспорта, обеспечива­ющие его высокую эффективность, были сосредоточены в быв­ших социалистических республиках и с распадом СССР перешли

в собственность отделившихся стран. По оценкам специалистов, Россия потеряла на данном виде транспорта порядка 30...45% имевшихся основных фондов и около 50...60 % грузооборота.

В период реформ потребовалось формирование новой порто­вой инфраструктуры и флота, который смог бы эффективно, как и во времена СССР, обслуживать морские перевозки грузов. Даль­нейшая реструктуризация подотрасли привела к значительному сокращению размеров и эффективности экспорта транспортных услуг.

Сравнительные конкурентные преимущества морского транс­порта — высокая провозная способность и большие объемы пере­возок — определяют привлекательность капитальных вложений в эту подотрасль, рост грузооборота которой (в связи с развитием

< внутреннего производства и ориентацией России на экспорт) —
'■ главная цель политики внешней торговли и транспортной поли-

< тики. Развитие морского транспорта и его портовых мощностей
привлекательно и для иностранных государств, которые могут
пользоваться созданной технологической базой, принося допол­
нительные доходы России.

Воздушный транспорт в социалистической экономике был ви­дом, обеспечивающим массовые перевозки пассажиров в основ­ном на дальние и средние расстояния. Для многих районов страны он и до сих пор остается основным, обеспечивающим связь с цен­тральными районами.

Современное состояние воздушного транспорта заставляет с сожалением констатировать, что коммерциализация сделала этот вид транспорта доступным только наиболее обеспеченным кате­гориям пассажиров. Основная масса бывших клиентов предпочи­тает в настоящее время менее скоростные, но более дешевые виды транспорта. Об этом свидетельствуют и цифры существенного со­кращения пассажиропотока, парка самолетов, слабого его обнов­ления. Единственное направление, где положение воздушного транспорта в последние годы улучшилось, — это международные авиаперевозки. В целом на долю воздушного транспорта в настоя­щее время приходится чуть больше 1 % грузооборота страны и около 3,5 % пассажирооборота.

Трубопроводный транспорт занимает в транспортной системе России значительное место. В экономике страны, традиционно экспортирующей топливные виды сырья, на долю трубопровод­ного транспорта приходится в общем грузообороте всех видов транспорта около 35... 45 %, и доля эта возрастает при практически отсутствующем приросте новых мощностей. Определяя стратегию динамики транспортной системы, многие специалисты прогнози­руют развитие транспорта вообще в связи с развитием и совершен-

/ ствованием материально-технической базы трубопроводного транс-

\ порта.

12.3. Экономические критерии размещения предприятий транспорта

Транспорт, обслуживая увеличивающиеся возможности про­изводства и грузооборота продукции, расширяющуюся систему потребления, становится поистине кровеносной системой стра­ны, играет первостепенную роль в развитии территорий и отрас­лей экономики. Рассматривая принципы территориального раз­мещения предприятий транспорта, необходимо учитывать потреб­ности каждой территории и ее населения, сопоставляя эти по­требности со стратегическими позициями России, ее государствен­ными планами и политикой.

Решающий критерий выбора мест размещения транспортных предприятий, строительства новых дорог, объектов транспортной и дорожной инфраструктуры — экономическая эффективность использования этих объектов. Экономическую целесообразность развития и размещения производительных сил транспортной от­расли устанавливают по минимуму затрат на производство продук­та, включая транспортные затраты на доставку к месту потреб­ления. Таким образом, при определении мест размещения транспорт­ных предприятий в качестве основного критерия принимают стрем­ление к минимуму транспортной составляющей (транспортных зат­рат) в цене готовой продукции.

Экономическая эффективность работы предприятий отраслей промышленности — критерий, в равной степени важный как для решений, принимаемых государственными органами, определя­ющими транспортную политику в сопоставлении с экономичес­кой политикой (и на федеральном, и на местном уровне), так и для решений, принимаемых руководителями транспортных пред­приятий и предпринимателями в этой сфере. Для государственных решений более важна ориентация на растущие экономические ин­тересы регионов и в связи с этим на развитие транспорта, отдель­ных его видов и направлений. Для частных решений эффективной признается достаточная (или высокая) норма прибыли на вло­женный капитал.

Задачу оптимального размещения предприятий транспорта обыч­но решают (особенно при освоении новых территорий), исходя из соотношения массы сырья, топлива и массы готовой продукции. При этом учитывают влияние дальности транспортировки того и другого (вначале к местам производства, затем к местам по­требления) на транспортные затраты (которые следует миними­зировать). Соотношение это неодинаково для различных отрас­лей. Оно зависит от естественных свойств среды территорий (даль­ности расположения, климата, географии, освоенности терри­тории) и может изменяться во времени. Поэтому необходим диф­ференцированный подход к учету влияния транспортных затрат

на размещение обслуживаемых транспортом предприятий раз­личных отраслей и размещение обслуживающих предприятий транспорта.

С этой точки зрения в структуре экономики выделяют несколько основных отраслей, которые представляют собой перспективные интересы для страны.

Предприятия добывающей отрасли располагают вблизи место­рождений. С учетом минимальности транспортных затрат опреде­ляют рациональную очередность ввода в эксплуатацию месторож­дений и оптимальные размеры добычи. В первую очередь исходя из данной установки в эксплуатацию и транспортное обслужива­ние вводят месторождения с наименьшими затратами на добычу природных ресурсов (в сопоставлении с транспортными затрата­ми). Яркий пример — освоение Норильского месторождения ни­келя на Крайнем Севере страны, где масса добываемого сырья хотя и велика, но затраты на его добычу и вывоз, тем не менее, покрываются прибылью от его использования. Это делает Нориль­ское месторождение и его освоение (даже с большими транспорт­ными затратами) экономически эффективным.

Предприятия обрабатывающих отраслей размещают с учетом соотношения массы сырья и топлива, используемых для произ­водства продукции, и массы готовой продукции.

Если масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, то предприятия транспорта размещают в районах добычи или первич­ной обработки, вблизи сырьевой и энергетической базы.

Если масса сырья и топлива меньше массы готовой продукции, то предприятия транспорта размещают в местах потребления гото­вой продукции.

При одинаковых величинах этих показателей выбор места рас­положения предприятия транспорта обусловлен преобладанием других факторов: наличия трудовых ресурсов (где есть трудовые ресурсы, там и размещают предприятия транспорта), сложности транспортного освоения территории (откуда легче проложить пути, там и размещают предприятия транспорта) и т.д. В некоторых слу­чаях предприятия обрабатывающих отраслей размещают там, где это необходимо, исходя из особенностей и потребностей комп­лексного развития территории, даже если на первых этапах осво­ения не будет получено достаточного экономического эффекта. В этом случае транспортные затраты учитывают лишь как косвен­ный фактор при принятии решения о размещении предприятий транспорта. Приоритетными при таких условиях признают другие виды эффектов, например, социальный, сбалансированности раз­вития территории, повышения ее самостоятельности и т.д.

Транспорт влияет на ряд важных процессов в отраслях эконо­мики, которые в сочетании являются решающими при выборе экономически эффективных мест размещения предприятий транс-

порта и развития как материально-технических элементов транс­портной системы, так и видов транспорта.

Транспорт оказывает влияние на концентрацию обслуживаемого производства. При этом важно определить оптимальные размеры предприятий на основе оценки себестоимости продукции и услуг и наличия рабочей силы. Рост масштабов транспортной деятель­ности либо основан на увеличивающейся концентрации обслу­живаемых производств, либо стимулирует концентрацию за счет роста неудовлетворенных потребностей. И в том, и в другом слу­чае транспорт может влиять на концентрацию обслуживаемого про­изводства: увеличение дальности перевозок готовой продукции вы­зывает рост транспортных затрат и, следовательно, цены перево­зимых товаров; такое же влияние оказывает научно-технический прогресс и интеграция транспортной системы территории. Кон­центрация производства приводит к расширению района потреб­ления, созданию комплексов и увеличению транспортных затрат в цене продукции.

Таким образом, увеличение мощности производящего пред­приятия ведет к снижению себестоимости. Однако концентрация производства ограничена затратами не только на производствб, но и на транспортировку продукции. Целесообразным признается соотношение себестоимости готовой продукции и транспортных затрат на ее доставку к местам потребления, когда прирост транс­портных затрат не превышает затрат на концентрацию производ­ства.

Для развития и размещения предприятий транспорта необхо­димо учитывать и оптимальные границы специализации производ­ства в других отраслях. Специализация производства вызвана, как правило, необходимостью экономии производственных затрат. Но производство продукции специализирующихся предприятий тре­бует расширения сферы обмена, что означает увеличение транс­портных затрат. В этом случае место расположения транспортного предприятия существенно влияет на возможность экономии транс­портных затрат. Специализацию признают экономически эффектив­ной до тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализирующемся предприятии больше дополнительных транс­портных расходов.

Относительно кооперации производства — целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперирую­щихся производящих предприятий больше дополнительных издер­жек транспорта, вызванных увеличением дальности перевозок грузов. Аргументы по размещению транспортного предприятия в этом случае те же, что и при усилении концентрации или специали­зации.

Транспорт играет важную роль в комплексном развитии эконо­мических районов, формировании структуры основных отраслей эко-

номики, в правильном разделении труда между ними, наиболее полном использовании природных и трудовых ресурсов, что при­водит к расширению межрайонных экономических связей и соот­ветственно повышению роли транспорта. При этом именно за счет развития транспортной системы выравнивается экономическое развитие регионов, создаются условия для подъема их экономики и культуры. Результат — территориальное разделение труда углуб­ляется, растут межрайонные, территориальные, международные транспортно-экономические связи; транспорт получает новый импульс к развитию.

Недооценка роли транспортных затрат при размещении про­изводства и развитии единой транспортной системы вызывает непроизводительные расходы всех видов ресурсов.

Немаловажна для освоения территории оценка размещения транспортных предприятий с точки зрения удобства, доступности транспорта для населения. При проектировании развития транс­портной системы на определенных участках и территориях реше­ние о качестве и перспективных мощностях транспортного обслу­живания принимают на основании показателей транспортной обес­печенности и доступности, провозной и пропускной возможнос­ти (соответственно транспорта и транспортных путей, сооруже­ний), протяженности сети путей сообщения, конфигурации раз­мещения транспортных линий и других факторов.

Показатель густоты сети [30, с. 27] характеризует обеспечен­ность стран, регионов и территорий транспортными путями. Со­отношение протяженности дорог к площади территории отражает возможности выбора оптимального маршрута доставки. Чем гуще сеть, тем больше возможностей для оптимизации маршрутов транс­портных средств.

Показатель транспортной обеспеченности, характеризующий возможности населения пользоваться транспортной сетью, опре­деляют как соотношение протяженности дорог территории к чис­ленности населения данной территории.

Приведенные показатели, хотя и не отражают достаточности или оптимальности развития транспортной сети, являются важ­ным индикатором уровня обеспеченности населения путями для отдельных видов транспорта.

Для определения комплексного показателя густоты сети раз­личных видов транспорта предложено указывать приведенную длину путей сообщения и учитывать только обжитую площадь рассмат­риваемой территории.

До настоящего времени Россия имеет наиболее низкие показа­тели транспортной обеспеченности, что свидетельствует о низ­ком уровне транспортного обслуживания населения и требует уси­ления мер государственного характера в этом направлении, со­здания программ для дальнейшего развития сети дорог.

Макроэкономическим показателем уровня транспортного об­служивания считают объем приведенного грузооборота в тонна-ки­лометрах, приходящегося на единицу валового внутреннего про­дукта (национального дохода) страны.

Об уровне транспортного обслуживания населения можно су­дить и по основным показателям транспортной работы. Однако в условиях нестабильной экономики сопоставить данные показате­ли даже по отдельным периодам представляется достаточно слож­ным, так как эти значения следует корректировать на уровень инфляции, темпы роста цен на товарную продукцию и услуги транспорта и учитывать условия конъюнктуры сформировавшего­ся рынка транспортных услуг (РТУ — см. гл. 10).

В условиях стабильного развития экономики темпы роста удель­ной транспортной работы должны соответствовать темпам приро­ста валового внутреннего продукта, что определено государствен­ной транспортной политикой, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение транспортных затрат, рацио­нализацию размещения и развития производительных сил и пред­приятий транспорта.

Экономия живого труда является одним из возможных следствий интенсификации работы транспорта. Транспорт снижает цены гото­вой продукции в производящих отраслях, сокращая затраты време­ни на перемещение грузов и пассажиров. Показатель, позволяющий получить такие оценки, называется транспортной доступностью тер­ритории и определяется по грузовым перевозкам как отношение сум­марного времени доставки грузов в регионе за определенный пери­од к объему транспортных услуг на транспортной сети определенной конфигурации и густоты. Для пассажирских перевозок в составе по­казателя меняется только числитель — суммарное время перемеще­ния пассажиров в регионе за определенный период.

Провозная возможность транспорта разных видов оценивается исходя из грузоподъемности наличных транспортных средств при максимальной продолжительности времени в эксплуатации и за определенный период. В расчетах учитывают условия эксплуата­ции, организацию работы транспорта, полезную составляющую этой работы и т.д.

Пропускная способность путей сообщения закладывается при проектировании и строительстве и предопределяет максимальную интенсивность и мощность грузо- или пассажиропотока на дан­ном участке пути.

Перечисленные показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям Российской Федерации. Так, например, транспортная доступность и обеспеченность путями в центральном регионе — самая высокая на всей территории Рос­сии: в 8—10 раз превышает аналогичные показатели на востоке и севере страны.

Дата добавления: 2014-11-20