Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности

Значения показателей	Уровень качества
образцовый	хороший	удовлет.	неудовл.
маршрутный коэффициент	3,2-3,5	2,8-3,1	2,4-2,7	2,0-2,3
коэффициент пересадочности	1,2-1,3	1,4-1,5	1,6-1,7	1,8

Пассажиропотоки в городах характеризуются достаточно высоким уровнем неравномерности по участкам сети, по участкам маршрутов, по направлениям, по времени суток, по дням недели, сезонам года и т.д.

Сезонные колебания количества передвижений зависят от экономики и географического положения города. Наибольшая неравномерность по сезонам года наблюдается на междугородних и пригородных маршрутах. Данная неравномерность характеризуется коэффициентом сезонной неравномерности, которая определяется как отношение максимального объема перевозок за месяц к среднемесячному. Вместе с тем колебание пассажиропотоков по часам суток для городских условий составляет значительно большой интерес, так как данные о характере и размере внутрисуточных колебаний служит основанием для выбора типа ПС, определения количества, установления интереса движения в различные периоды суток, составляющие расписание движения, и все это в соответствии определяет качество транспортного обслуживания.

Размеры и характер распределения равномерности пассажиропотоков по часам суток зависят от многих факторов как постоянных, так и временных. К постоянным факторам можно отнести: время начала и окончания работы крупных предприятий, организаций, учебных заведений, культурно-бытовых пунктов, расписание движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Основным фактором, формирующим суточную неравномерность пассажиропотоков, является время начала и окончания работы крупных организаций. К временным факторам крупные спортивные соревнования, выставки, ярмарки и т.д. Существенное влияние на характер неравномерности передвижения оказывают цели поездок. Анализируя распределение передвижения по времени суток можно сделать вывод, что наблюдаются четко выраженные утренние и вечерние периоды «пик», которые создаются в основном трудовыми передвижениями, характерными постоянством по времени и направлению. И хотя трудовые передвижения составляют всего около 30% от общего количества, но они наблюдаются в ограниченный промежуток времени (начало и окончание работы предприятия) и составляют в этот период порядка 80%, т.е. создают такую нагрузку на транспорт, что как раз и вызывает необходимость обращать особое внимание на них.

В качестве меры неравномерности обычно используются коэффициенты неравномерности пассажиропотоков, которые в общем случае строятся как отношение максимальной величины к средней. В частности:

- коэффициентом неравномерности по часам суток

(70)

где (где Q_t – количество пассажиров, перевезенных в t -ый час суток; T – количество часов суток в течение которых осуществляется перевозка пассажиров на маршруте); – количество пассажиров, перевозимых в самый напряженный час суток (час «пик»), . (71)

Наиболее типичными значениями коэффициентом неравномерности по часам суток при городских пассажирских перевозках являются значения в диапазоне 1,6-1,8.

В некоторых случаях при планировании необходимого количества ПС учитывается внутричасовая неравномерность пассажиропотока. При этом час разбивается обычно на 15-минутные отрезки и коэффициент внутричасовой неравномерности рассчитывается последующей формуле

(20)

где - количество пассажиров которое необходимо перевезти за наиболее напряженный отрезок на который разбивается час ();

, (21)

где r – количество временных отрезков, на которые разбит час (обычно 4).

- коэффициентом неравномерности по перегонам маршрута (перегон – это участок маршрута между соседними остановками)

(22)

где – количество пассажиров, проезжающих по лимитирующему перегону (наиболее загруженному) маршрута (где – количество пассажиров, проезжающих по i -му перегону, n – количество перегонов на маршруте); – среднее количество пассажиров, проезжающих по перегонам маршрута.

Заметим что если n количество перегонов на маршруте в одном направлении, то количество остановок на маршруте n +1.

Наиболее типичными значениями коэффициентом неравномерности по перегонам на маршруте при городских пассажирских перевозках являются значения в диапазоне 1,4-1,6.

Если известно количество пассажиров входящих в ПС на каждом ОП рассматриваемого маршрута и количество выходящих пассажиров на каждом ОП, то количество пассажиров проехавших по перегону может быть определено следующим образом:

, (23)

где - количество пассажиров соответственно входящих и выходящих на k -ом ОП.

Если расчет количества пассажиров на перегоне осуществляется последовательно начиная с первого перегона, то расчетная формула может выглядеть следующим образом:

. (24)

- коэффициентом неравномерности по направлениям маршрута

(25)

где - объем перевозок соответственно в прямом и обратном направлениях (за прямое направление в данном случае принимается направление с большим объемом перевозок).

Наиболее типичными значениями коэффициентом неравномерности по направлениям маршрута при городских пассажирских перевозках являются значения в диапазоне 1,05-1,1.

Методы обследо­вания пассажиропотоков можно классифицировать по ряду при­знаков.

По длительности охватываемого периода различают:

- систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации.

- разовыми называются кратковременные об­следования по той или иной программе, определяемой поставлен­ными целями.

По ширине охвата транспортной сети различают:

- сплошные обследования прово­дят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого на­селенного пункта или региона. Они требуют большого числа кон­тролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направ­ления ее развития, координация работы различных видов транс­порта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в со­ответствии с мощностью пассажирских потоков.

- выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, кон­фликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения ло­кальных, частных, более узких и конкретных задач.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-ста­тистическими, натурными и автоматизированными.

Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропото­ки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное об­следование и возможность установления потребности и перемеще­ния населения по направлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети.

Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специ­альных опросных анкет.

Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пас-сажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосред­ственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Слож­ность представляет обработка анкет.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, пе­ревезенных по месячным проездным билетам, служебным удосто­верениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного про­езда, а также не приобретших билет.

При помощи этих методов возможно определение пассажиропотока по дням недели и по месяцам. Можно дать оценку суточному объему перевозок. Для междугородних перевозок можно получить матрицу межостановочных корреспонденций, дать оценку неравномерности по часам суток и дням недели.

Натурные обследования, в свою очередь, могут быть

талонны­ми,

табличными,

визуальными (глазомерный),

силуэтными,

опросными.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине мар­шрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.

Талонные методы бывают:

1. с нумерованными талонами;

2. с ненумерованными талонами.

С нумерованными талонами: учетчики размещаются в салоне автобуса по одному-два человека на каждой дверь. Им выдаются талоны, которые пронумерованы и строго упорядочены по номерам. Также выдаются таблицы для учета выдаваемых талонов и прокладки с названием остановок и нить с иглой. На каждой остановке учетчики выдают всем входящим строго по порядку номеров. После отправления от остановки учетчики записывают номер последнего выданного талона по каждой двери. У пассажиров выходящих на остановке, талоны забираются и нанизываются на нить с иглой. После отправления на нить нанизывается прокладка с названием остановки отправления. После каждого рейса нить завязывается и прикрепляют бирку с номером маршрута, номером автобуса, временем отправления в рейс и временем окончания рейса.

С ненумерованными талонами: талоны вручаются входящим пассажирам, зачеркивая перед вручением номер остановки входа. При выходе пассажира талоны забираются. При этом в талоне зачеркивают номер остановки выхода. Т.о. на талоне оказывается отмечена корреспонденция пассажиров.

Табличные методы бывают:

1. С размещением учетчиков в подвижном составе;

2. С размещением учетчиков на остановках;

3. Таблично-опросный.

1) При размещении учетчиков в подвижном составе фиксируется количество входящих и выходящих пассажиров, а также время начала и окончания рейса и часа. Метод наиболее простой и часто используется. Метод позволяет получить объем перевозок, пассажирообмен, неравномерность по времени суток, по длине маршрутов, пассажирооборот и т.д.

2) Табличный метод с размещением учетчиков на остановках фиксирует время подхода, пассажирообмен, загрузку транспортных средств.

3) Таблично-опросный метод применяется на маршрутах с небольшими пассажиропотоками. Фиксируется остановка, на которой пассажир вошел, вышел, время.

Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пасса-жирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение авто­бусов по условной балльной системе и эти сведения заносят в спе­циальные таблицы.

1 балл – половина мест для сидения свободны;

2 балла – все места сидячие заняты;

3 балла – заняты сидения и половина стоячих;

4 балла – все места заняты;

5 баллов – перегрузка.

Силуэтный метод является разновидностью визуального с та­кими же сферами использования. Вместо балльной оценки напол­нения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в табли­цу. Каждому силуэту соответствует определенное число переме­щающихся пассажиров.

Опросный метод обследования пассажиропотоков предполага­ет использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот ме­тод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров,

В последнее время разрабатываются и внедряются автомати­зированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей. Используются датчики или фотоэлементы в проемах дверей, весовые датчики на ступеньках или на подвески автобуса.

Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно раз­делить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные.

Контактные методы позволяют получать данные о пассажи­ропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на тех­нические средства. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтома­тическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устрой­ства размещаются в крупных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении насе­ления и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.

К контактным методам относится автоматическая система уче­та перевозимых пассажиров, включающая датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и со­единенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счет­чики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Не­достаток такой системы заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик.

К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлек­трические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или вы­ходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Элек­трические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешиф­ровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров, Блок цифровой ин­дикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести не­долговечность приборов, сложность настройки и наладки фото­электрических датчиков.

При косвенном методе учета перевозимых пассажиров исполь­зуют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновре­менно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобра­зователей подаются на вход самопишущего прибора, который за­писывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.

При комбинированном методе учет пассажиров ведется с ис­пользованием двух типов датчиков. При входе в автобус пассажи­ры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступень­ки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнит­ная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация дан­ных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после за­крытия дверей в начале движения автобусов. Могут использоваться одновременно массовые и фотоэлектрические датчики.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспе­чивают постоянное и непрерывное получение информации об объ­емах перевозок с относительно малыми затратами и без привлече­ния учетчиков.

Для наглядного отображения характера изменения пассажиропотоков по времени, по участкам маршрута или транспортной сети используют различные виды графического изображения называемые диограммами, эпюрами, картограммами пассажиропотоков.

Рис. 16.Эпюра распределение объема перевозок на автобусном

маршруте №56 муниципального транспорта по часам суток

Рис. 17. Эпюра распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте №56 муниципального транспорта

Картограмма пассажиропотоков (рис. 18) показывает в масштабе количество пассажиров проезжающих на каждом участке транспортной сети в прямом и обратном направлении. При этом как правило пассажиропоток в прямом направлении изображается с правой стороны от соответствующего участка транспортной сети (правило правостороннего движения).

На рис. 19 величина пассажирообмена задается в масштабе радиусом окружности центром которой является соответствующий ОП.

Рис. 18. Картограмма пассажиропотоков на маршрутной сети

г. Нижневартовска

Рис. 19. Картограмма пассажирообмена остановочных пунктов

г. Нижневартовска

Глава 10. Качество городских пассажирских перевозок и

Дата добавления: 2014-12-08