Факторы спроса и предложения на рынке транспортных услуг

Потенциальный спрос	Предложение услуг
Экономико-географическая характеристика территориаль-ного образования	Обеспечение транспортными коммуникациями и их плотность на квадратный метр
Характер производства и его объемы в территориальном образовании	Техническая оснащенность транспортных предприятий, численность парка подвижного состава
Размещение производства с позиции его удаленности от рынков снабжения и сбыта	Фактический объем перевозок грузов по видам транспорта и видам перевозок
Преобладающий характер товародвижения – транзитный, грузопотребляющий грузовывозящий	Характеристика транспортного рынка с позиции влияния на межотраслевую конкуренцию
Потребность производства в трудовых ресурсах и численность населения	Характеристика транспортных услуг по видам транспорта и видам перевозок
Характеристика платежеспособного спроса в территориальном образовании	Финансовая характеристика рынка транспортных услуг по видам транспорта и видам перевозок

Одной из важнейших характеристик рынка грузовых транспортных услуг являются экономические результаты перевозочного процесса, дифференцированные по видам транспорта. В табл. 5.2 представлены данные экономической деятельности транспорта (в процентах). При этом за 100% приняты показатели функционирования железнодорожного транспорта, который занимает монопольные позиции во многих сферах перевозок, прежде всего в массовых перевозках грузов на средние и дальние расстояния.

Таблица 5.2.

Экономические результаты перевозочной деятельности по видам транспорта, %

Показатель	Железнодорожный транспорт	Автомобильный транспорт	Морской транспорт	Речной транспорт
Общие доходы от эксплуатации	100,00	28,30	9,08	6,06
В том числе от перевозок грузов	100,00	20,63	10,02	6,34
Общие расходы	100,00	40,47	11,31	6,49
В том числе на грузовые перевозки	100,00	28,42	15,49	8,28
Средняя себестоимость по грузовым перевозкам	100,00	112,81	61,29	111,89

Транспортные расходы в общем виде состоят из затрат, связанных с собственно перемещением (перевозкой) грузов, затрат, приходящихся на осуществление погрузочно-разгрузочных операций, расходов на упаковку грузов. При этом величина транспортных расходов определяется целым рядом факторов, основными из которых являются размещение производительных сил на территории страны (региона, субъекта федерации, экономического района), а так же материально-технические и организационные условия работы транспорта.

Удельные затраты на транспорте применительно к проводимым работам или осуществляемым перевозкам определяются отношением общих затрат (на работы или перевозки) к объему работ в соответствующих измерителях, принятых на практике, например, удельные затраты на тонну, тонно-километр, час работы, километр пробега. Величина удельных затрат зависит от ряда факторов, которыми определяется их динамика изменений. К ним относятся: объективные факторы — природно-климатические, дорожные, уровень развития производительных сил в территориальном образовании, уровень цен; факторы, зависящие от потребителя, — вид груза, величина отправки, расстояние перевозок; факторы, зависящие от уровня развития смежных отраслей, — тип конструкции подвижного состава, вид используемого топлива, надежность и срок службы транспортных средств; факторы, зависящие от уровня работы транспортной системы, — уровень организации, оперативного управления, развития передовых технологий.

Эксплуатационные расходы на перевозку грузов укрупненно подразделяются на три группы — затраты на трудовые ресурсы (оплата труда), материальные затраты и прочие расходы. Общепринятая структура эксплуатационных расходов состоит из следующих элементов затрат: первая группа — фонд оплаты труда, отчисления на эксплуатационные нужды; вторая группа — топливо и электроэнергия, материалы, амортизационные отчисления, отчисления в ремонтный фонд; третья группа — прочие (накладные) расходы. Возможны более детальные варианты деления расходов по элементам, например, на автомобильном транспорте: топливо — по видам и маркам: смазочные материалы — по группам масел и видам пластических смазок; техническое обслуживание — по видам профилактических работ; ремонт — по категориям сложности; автомобильные покрышки — по видам, типам и классам; амортизационные отчисления — по типам и маркам автотранспортных средств; вспомогательные материалы — по номенклатурным группам; запасные части — дифференцированно по деталям, узлам и агрегатам.

Величина элементов затрат в структуре эксплуатационных расходов различается по видам транспорта, что предопределяется специфическими особенностями каждого из них. Так, например, в структуре затрат воздушного транспорта преобладают расходы на топливо. Кроме этого на структуру эксплуатационных расходов влияет установленная схема учета элементов затрат, которая отличается в зависимости от используемого в грузовых перевозках вида транспорта. Так, на автомобильном и речном транспорте не отражены расходы на содержание путевого хозяйства — дорожная составляющая, а на железнодорожном транспорте они включены в эксплуатационные расход. На речном транспорте не учитываются расходы, связанные с формированием плотов и погрузочно-разгрузочными работами, а на морском транспорте не учитываются расходы фрахтованного флота и затраты на работу ледоколов. В свою очередь, на железных дорогах затраты на маневровую и грузовую работы включаются в расходы, и на воздушном транспорте издержки, связанные с погрузочно-разгрузочными работами, также включаются в эксплуатационные расходы.

Одним из важнейших экономических показателей работы грузового транспорта является себестоимость перевозок грузов, при этом структура себестоимости включает все элементы затрат эксплуатационных расходов, отнесенных на выполняем боты. Величина себестоимости перевозок зависит от: объема и густоты перевозок или грузонапряженности; дальности перевозок; коэффициента использования грузоподъёмности подвижного состава; доли груженого и порожнего пробега; структуры транспортного парка; производительности транспортных средств; коэффициентов, учитывающих расход топлива, электроэнергии, удельное сопротивление движению; партионности единовременной отправки; природно-климатических условий и территориальных особенностей эксплуатации транспорта; коэффициента полезного действия тяговых двигателей.

На каждом виде транспорта существуют дополнительные, частные показатели, характеризующие специфику транспорта. Так, например, на железнодорожном транспорте к таким показателям относятся: вид тяги, количество главных путей, длина станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, виды сообщений, нагрузка вагона на ось, масса груза и тип его отправки.

В зависимости от используемого в перевозках вида транспорта применяются соответствующие измерители при расчете себестоимости. Так, на железнодорожном транспорте себестоимость перевозок по сети и железным дорогам рассчитывается на 10 тарифных ткм, а для отделений дорог — на 10 эксплуатационных ткм. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, — один ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, — один автомобилечас.

Для определения экономически обоснованной структуры себестоимости перевозок грузов существует система технико-экономических нормативов, достаточно дифференцированных, что обеспечивает качественное формирование величины себестоимости. При этом под нормативами понимаются удельные показатели, применяемые к наиболее типичным видам (технологиям) перевозок и основным группам (моделям) эксплуатируемого подвижного состава.

Как правило, выделяется группа нормативов, определяющая производительность подвижного состава, и группа нормативов, определяющая себестоимость перевозок. Расчет показателей базируется на действующей нормативно-технической документации, регламентирующей производственно-хозяйственную деятельность транспортных предприятий. В дальнейшем, при необходимости, проводится корректировка норм в связи с различными эксплуатационными и другими конкретными условиями работы транспорта. В случае отсутствия исходной нормативной базы используется информация о фактических расходах, дифференцируемая по требуемым статьям затрат с применением при расчетах факторного анализа.

К созданию системы норм и нормативов предъявляется ряд требований, которые сводятся в основном к следующему: обеспечение методического единства, необходимого для проведения анализа, оценки экономической эффективности и ценообразования; обеспечение прогрессивности на основе отражения в нормах достижений технических нововведений, передовой организации производства и труда; обеспечение обоснованной системы агрегации и дезагрегации для сохранения взаимосвязи и взаимообусловленности норм и нормативов на различных уровнях управления.

Система норм и нормативов включает в свой состав следующие основные группы: нормативы эффективности производства; нормы и нормативы затрат труда и заработной платы; нормы расхода материалов, запасных частей, топлива и энергии; нормативы использования подвижного состава — технико-эксплуатационные показатели и производительность; нормативы капитальных вложений; финансовые нормативы; нормативы по охране окружающей среды. По иерархическому принципу нормы и нормативы должны учитывать особенности различных уровней управления — виды и технологии перевозок, а также организационные факторы и специфику конкретных предприятий.

Кроме понятия себестоимости перевозок грузов на транспорте существует поня­тие системы ставок, по которой взимается плата за перевозки грузов, — транспортные тарифы, которые представляют собой экономический механизм реализации государственной транспортной политики. Отечественная и зарубежная практика тарифообразования показывает, что тарифы прежде всего должны объективно отражать движение затрат, потребительские свойства транспортной продукции и ее качество. Тарифные системы должны быть достаточно гибкими, чтобы отражать динамику сложных процессов в рыночной экономике и в то же время обладать определенной стабильностью.

К основным факторам, влияющим на процесс формирования тарифов, относятся следующие: методология — метод удельных показателей, балансовый метод, метод регрессивного анализа; спрос и предложение — равновесная цена, метод прямых затрат, калькулирование «директ-кост»; затраты — метод полных затрат, нормативные издержки, стандартные издержки; прибыль — прибыль от объема перевозок, прибыль на капитал, стабилизация цен и прибыли; качество — динамика развития научно-технического прогресса, изменение потребности в конкретной продукции; конъюнктура — мировые цены, внешнеторговые цены, контрактные цены.

Исходным положением проблемы ценообразования на транспорте является установление характера формирования затрат — по транспортной системе, определенным видам транспорта, отдельным регионам, видам перевозок и грузов. При этом в стоимостных показателях выражаются: затраты, приходящиеся непосредственно на перевозку и осуществление погрузочно-разгрузочных работ; затраты, связанные с количественными потерями и изменением свойств груза; затраты, связанные со сроками обращения финансовых средств; затраты, необходимые на складирование и хранение продукции; потери, возникающие вследствие нарушения сроков перевозки.

В тарифных системах отражаются следующие основные параметры: сроки нахождения грузов в процессе транспортировки, в первую очередь дорогостоящей, дефицитной и скоропортящейся продукции; степень разукрупнения одновременно отправляемых или получаемых партий грузов и синхронизации процессов товарообмена между малыми и средними предприятиями; количественная и качественная сохранность грузов при транспортировке с использованием специализированных кузовов транспортных средств — вагонов, судов, автомобилей; возможность графиковых поставок грузов по дням и часам; развитость комплексной механизации трудоемких погрузочно-разгрузочных работ и технологий доставки грузов.

Тарифная политика включает в себя ряд организационных, экономических и ме­тодологических вопросов, представленных на рис. 5.1.

Помимо организационно-экономических аспектов функционирования транспортного хозяйства, включающих выбор вида транспорта и транспортных средств, оптимизацию маршрутов движения, рационализацию расходов, тарифная политика предусматривает решение методологических вопросов в области определения уровня тарифов по видам транспорта, в выборе основ соотношения регулируемых и свободных тарифов, в определении подходов и практических путей решения экономических проблем рационализации взаимодействия видов транспорта.

Рис.5.1. Основные направления тарифной политики

Кроме этого тарифная политика предусматривает: рационализацию форм управления системой тарифообразования на транспорте; разработку и управление механизмами индексации тарифов на транспорте; методы воздействия тарифными инструментами на повышение качественных характеристик транспортной продукции - скорость движения, а следовательно, сокращение времени доставки грузов, их сохранность, синхронизацию доставки; разработку тарифных условий как факторов развития конкуренции, учета спроса, паритетных экономических взаимоотношений транс­порта и потребителей его услуг; согласование тарифной и финансовой политики на транспорте, в том числе инвестиций на развитие и реконструкцию технической базы транспорта.

На грузовые транспортные тарифы в рыночных условиях хозяйствования возлагаются следующие основные задачи: обеспечение воспроизводства транспорта; формирование рациональных транспортных связей и оптимальное распределение перевозок между видами транспорта; обеспечение точного отражения транспортных издержек на все виды продукции; гарантирование согласованности интересов предприятий транспорта и потребителей транспортной продукции; обеспечение эффективного использования транспорта и повышения качества его работы.

Основной составляющей в построении транспортных тарифов являются издерж­ки транспортировки, которые в общем виде представляют собой затраты на перевозку одной тонны груза, например в смешанном (комбинированном) варианте (3), определяемые по следующей формуле:

З=С_п*L_п+С_в*L_в+З_эксп+З_н.к+З_д*L,

где С_п - себестоимость 1 ткм при подвозе груза к магистральному транспорту вспомогательным ви­дом транспорта;

С_в - себестоимость 1 ткм при вывозе груза с магистрального транспорта вспомогательным видом транспорта;

L_п - расстояние подвоза груза к магистральному транспорту;

L_в - расстояние вывоза груза с магистрального транспорта;

З_эксп - суммарные эксплуатационные расходы на одну тонну груза на всем пути его следования;

З_н.к - эксплуатационные расходы по начальным и конечным операциям на магистральном транс­порте, отнесенные на одну тонну груза;

З_д - эксплуатационные расходы по движенческой операции на магистральном транспорте, отне­сенные на одну тонну груза;

L - дальность перевозки магистральным транспортом.

Фрагментарно рассмотрим каждую из групп тарифов, приведенных на рис. 5.2. Фиксированные тарифы устанавливаются по согласованию с государственными органами и являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса. Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия – они могут вводиться на период стабилизации цен. Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы и услуги) и уровня их рентабельности. Свободные тарифы устанавливаются предприятиями транспорта самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг.

Рис.5.2. Классификация транспортных грузовых тарифов.

Дата добавления: 2014-12-10