1.Кабина управления с лобовыми стеклами и боковыми (раздвижными). Имеет торцовую входную дверь.
В кабине расположены кресла машиниста и помощника машиниста аппараты и приборы для дистанционного управления цепями электровоза, приборы для управления тормозами локомотива и приборы безопасности движения (р./с; АЛСН, САУТ, ТНБМ, КОН и т.д.), печи отопления и вентиляторы воздуха, сигналы и ручной тормоз.
2. Коридоры- тупиковые в ВВК (средние, в помещение фор-камеры): рабочие- поперечные из входных дверей и продольный для прохода из одной секции в другую и осмотра оборудования.
3. ВВК- расположены аппараты и приборы цепей электровоза.
4. Фор- камера- темное помещение (расположен ротор вентилятора).
5.Машиное отделение- расположены вспомогательные машины (МК;МВ; ГУ; Преобразователь) санитарный узел.
7. Под полом расположены межкузовные кабели.
Имеются различия между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных:
в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям – регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.
В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина – мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).
Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин−1 и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.
Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора - 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора – от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.
2.Устройство и работа САУТ. Функции, выполняемые локомотивной аппаратурой САУТ.
САУТ – это адаптивная система прицельного торможения, в которой исключён ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда. Учёт фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Адаптация системы к фактической эффективности тормозных средств движущегося поезда резко увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения предупреждения проезда запрещающих сигналов.
При приёме поезда на станцию локомотивная аппаратура САУТ получает от путевых генераторов ГП информацию о длине маршрута приёма и допускаемых скоростях движения по стрелкам и приёмоотправочным путям. Микропроцессорные ячейки Я-МП1 и Я-МП2 рассчитывают программные траектории движения поездов, сравнивают их с фактической скоростью и управляют режимами тяги и торможения, предупреждая проезды входных, маршрутных и выходных светофоров с запрещающим показанием и превышение допускаемых скоростей на стрелках и приёмоотправочных путях.
Результаты расчёта непрерывно сравниваются с фактической скоростью движения поезда, которая измеряется с помощью датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2, устанавливаемых на буксах различных колёсных пар для исключения ошибок в вычислениях, выполняемых аппаратурой САУТ при возникновении юза или боксования и для обеспечения непрерывного контроля исправности датчиков. Когда фактическая скорость поезда достигает программного значения, блок реле БР, входящий в ячейку контроля ЯК, выполняет предварительное отключение режима тяги (команда «П») с последующим служебным торможением (команда «Т»). Затем осуществляется контроль скорости поезда и приведение её к программному значению путём регулирования тормозной силы. В результате исключаются случаи проезда проходных светофоров с запрещающим показанием и превышения допускаемой скорости на перегонах.
САУТ передаёт машинисту следующую информацию: разность допустимой и фактической скоростей; длину блока-участка или маршрута приёма поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении – о текущем расстоянии до путевого светофора; фактическую эффективность тормозных средств поезда. САУТ обеспечивает выдачу машинисту речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, обеспечивает приём информации от путевых генераторов (ГП) (рис. 6.8).
При изменении запрещающего показания АЛС на более разрешающее САУТ автоматически снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей более разрешающему показанию АЛС. САУТ обеспечивает непрерывный контроль исправной работы и в случае появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через электропневматический клапан.
Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх или четырёхзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блоках-участках длиной не менее 187 м. Аппаратура САУТ устанавливается в одноку-зовных, двух-, трёхсекционных локомотивах, электропоездах и дизель-поездах.
В зависимости от показания автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) (рис. 6.1) САУТ осуществляет следующие действия при движении поезда:
– по зелёному показанию АЛС происходит контроль максимально допустимой скорости Vmax.
Рис. 6.1. Контроль скорости системой АЛСН при приближении к светофору с запрещающим показанием
– по красно-жёлтому показанию АЛС САУТ в начале блока-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10–150 м (рис. 6.2).
Рис. 6.2. Контроль скорости системой САУТ. Постоянная и снижающаяся программные скорости
– по станционному пути САУТ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути.
– по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути обеспечивает автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходным светофором на расстоянии 10–150 м (рис. 6.3).
Рис. 6.3. Отключение тяги, служебное и экстренное торможение: а – отключение тяги; б – служебное торможение; в – экстренное торможение
3.Что такое буксование и юз?
Боксование.
наступает, когда сила тяги локомотива по абсолютному значению превышает максимальную силу трения Ттях = Якф (гДеРк — нажатие колеса на рельсы; ф — коэффициент сцепления). При возникновении боксования одной из колесных пар локомотива постоянного тока напряжение на якоре двигателя боксующей колесной пары становится больше вследствие увеличения его э. д. с, а в результате уменьшения тока двигателя снижается сила тяги. В связи с ростом проскальзывания уменьшается сила трения Т; обычно она уменьшается быстрее силы тяги /•", т. е. разность г7 — Г увеличивается, вызывая дальнейшее развитие боксования. Боксование также вызывает повышенный износ бандажей и рельсов.
Юз колесных пар.
как и боксование, приводит к повышению износа бандажей и рельсов н увеличению напряжения на якорях двигателей нескользящих колесных пар в последовательной цепи. Особенно опасен юз при действии механического тормоза, что может вызвать полную остановку скользящей колесной пары и образование «лысок» на бандажах.
Прекратить боксование можно, уменьшив силу тяги увеличив нажатие Рк колеса на рельс, коэффициент сцепления (например, путем подачи песка), а также механическим подтормаживанием, поосным регулированием силы тяги с контролем сцепления (применением системы автоматической стабилизации сцепления). Наиболее целесообразным и эффективным средством прекращения боксования является кратковременное (на 1—2 с) снижение силы тяги боксующей оси (примерно на 1/3).
Если пренебречь механическими и магнитными потерями в двигателе и потерями в зубчатой передаче, можно считать, что сила тяги оси ^ = сФ1.Следовательно, уменьшить силу тяги боксующей оси можно снижением магнитного потока Ф главных полюсов или тока / двигателя. Этого можно достичь: шунтированием якоря специальным резистором, шунтированием обмотки возбуждения индуктивным шунтом, переводом двигателей последовательной цепи с ослабленного на полное возбуждение, усилением магнитного потока путем подпитки обмотки возбуждения двигателя боксующей оси, введением в цепь двигателя боксующей оси специального резистора, включением уравнителей возбуждения.
На электровозах постоянного тока ВЛ10 (с № 1740 выпуска ТЭВЗ и с № 1121 выпуска НЭВЗ), ВЛЮУ, ВЛ11, ВЛ15 внедрена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ), которая получает питание по проводу К31 (рис. 258, б) через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку Защита от боксования на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение на датчики боксования (типа ДБ-018) 143-1, 144-1, 145-2 и 146-2 подается через провод К24. При боксовании или юзе какой-либо колесной пары срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу ПБЗ 448-1 (448-2), через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90 на катушки клапанов песочниц.
На позициях с 3-й по 16-ю последовательного соединения тяговых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 К.СПО-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневматических контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторов 216-1, 216-2 При срабатывании любого нз датчиков 143-1, 144-1, 145-2 ила 146-2 (в зависимости от того, какая колесная пара боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 и создается режим возбуждения IV ступени ослабления боксующей пары двигателей; при этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление. В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействия на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412-28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143*1, 144-1, 145-2, 146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в проводе 31 отключает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп двигателей.
При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости характеристик двигателей. В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых, включенными в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2, отключаются те или иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной позиции соединения. Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования.
При боксовании колесных пар идвижении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневматнческие контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксующим двигателем.
В случае боксования колесных пар на параллельном и последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2. При отключении любого из них их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.
При отключении группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки ОД1 или ОДП отключателей двигателей в цепи проводов Н401-Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2 (в режиме рекуперации эти контакторы н реле не включаются, так как цепи нх катушек со стороны минуса разомкнуты блокировкой ТК1-М).
Начиная с электровоза ВЛ10 № 1767 выпуска ТЭВЗ и № 1420 выпуска НЭВЗ, внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков 143-1, 144-1, 145-2 М 146-2.
studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав!Последнее добавление
1.Кабина управления с лобовыми стеклами и боковыми (раздвижными). Имеет торцовую входную дверь.
В кабине расположены кресла машиниста и помощника машиниста аппараты и приборы для дистанционного управления цепями электровоза, приборы для управления тормозами локомотива и приборы безопасности движения (р./с; АЛСН, САУТ, ТНБМ, КОН и т.д.), печи отопления и вентиляторы воздуха, сигналы и ручной тормоз.
2. Коридоры- тупиковые в ВВК (средние, в помещение фор-камеры): рабочие- поперечные из входных дверей и продольный для прохода из одной секции в другую и осмотра оборудования.
3. ВВК- расположены аппараты и приборы цепей электровоза.
4. Фор- камера- темное помещение (расположен ротор вентилятора).
5.Машиное отделение- расположены вспомогательные машины (МК;МВ; ГУ; Преобразователь) санитарный узел.
7. Под полом расположены межкузовные кабели.
Имеются различия между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных:
При приёме поезда на станцию локомотивная аппаратура САУТ получает от путевых генераторов ГП информацию о длине маршрута приёма и допускаемых скоростях движения по стрелкам и приёмоотправочным путям. Микропроцессорные ячейки Я-МП1 и Я-МП2 рассчитывают программные траектории движения поездов, сравнивают их с фактической скоростью и управляют режимами тяги и торможения, предупреждая проезды входных, маршрутных и выходных светофоров с запрещающим показанием и превышение допускаемых скоростей на стрелках и приёмоотправочных путях.
Результаты расчёта непрерывно сравниваются с фактической скоростью движения поезда, которая измеряется с помощью датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2, устанавливаемых на буксах различных колёсных пар для исключения ошибок в вычислениях, выполняемых аппаратурой САУТ при возникновении юза или боксования и для обеспечения непрерывного контроля исправности датчиков. Когда фактическая скорость поезда достигает программного значения, блок реле БР, входящий в ячейку контроля ЯК, выполняет предварительное отключение режима тяги (команда «П») с последующим служебным торможением (команда «Т»). Затем осуществляется контроль скорости поезда и приведение её к программному значению путём регулирования тормозной силы. В результате исключаются случаи проезда проходных светофоров с запрещающим показанием и превышения допускаемой скорости на перегонах.
САУТ передаёт машинисту следующую информацию: разность допустимой и фактической скоростей; длину блока-участка или маршрута приёма поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении – о текущем расстоянии до путевого светофора; фактическую эффективность тормозных средств поезда. САУТ обеспечивает выдачу машинисту речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, обеспечивает приём информации от путевых генераторов (ГП) (рис. 6.8).
При изменении запрещающего показания АЛС на более разрешающее САУТ автоматически снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей более разрешающему показанию АЛС. САУТ обеспечивает непрерывный контроль исправной работы и в случае появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через электропневматический клапан.
Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх или четырёхзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блоках-участках длиной не менее 187 м. Аппаратура САУТ устанавливается в одноку-зовных, двух-, трёхсекционных локомотивах, электропоездах и дизель-поездах.
В зависимости от показания автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) (рис. 6.1) САУТ осуществляет следующие действия при движении поезда:
– по зелёному показанию АЛС происходит контроль максимально допустимой скорости Vmax.
Рис. 6.1. Контроль скорости системой АЛСН при приближении к светофору с запрещающим показанием
– по красно-жёлтому показанию АЛС САУТ в начале блока-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10–150 м (рис. 6.2).
Рис. 6.2. Контроль скорости системой САУТ. Постоянная и снижающаяся программные скорости
– по станционному пути САУТ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути.
– по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути обеспечивает автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходным светофором на расстоянии 10–150 м (рис. 6.3).
Рис. 6.3. Отключение тяги, служебное и экстренное торможение: а – отключение тяги; б – служебное торможение; в – экстренное торможение