Экзаменационный билет №18

Землю эти катушки будут получать при переводе главной рукоятки КМЭ с 3 по 16 позицию.

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1.Для чего на электровозе предназначена панель управления РЩ? Что такое СРН?

Панель управления ПУ – 014.

Для управления совместной работой генераторов управления Г 1 и Г 2 типа ДК-405К и аккумуляторной батареи, состоящей из 40 действующих, последовательно соединенных, и двух запасных банок типа КН-125, на эл-зах серии ВЛ10 установлена панель управления типа ПУ-14. На зажимах генератора управления напряжение меняется в зависимости от нагрузки в пределах 50-65 вольт, что достигается включением активного сопротивления Р141-Р144 (0,27 ом)./ Р141-Р142 (0,1ом), Р142-Р143 (0,11ом), Р143-Р144 (0,06ом) между плюсовым зажимом генератора управления и цепью управления. При неработающих, генераторах управления цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через замкнутые контакты электромагнитного контактора 127-2, который включается с включением рубильника аккумуляторной батареи. После включения рубильника АБ образуются электрические цепи: а) левый нож рубильника АБ, провод Н92, сопротивление Р140-Р141 (0,25ом), провод Н73, параллельно включенные блокировки (обратные) РОТ и контактора 42-2, провод К57, катушка контактора 127-2, земля. Далее по проводу К57 напряжение подается на щиток управления 84-1, предохранитель, провод Н161(Н 162), сигнальные лампы РОТ, земля; б) левый нож рубильника, провод Н-92, контакты контактора 127-2, провод К51 и далее по следующим цепям: к вольтметрам, к радиостанции, к локомотивной сигнализации, к ВУ (79-1), проводам Н98, К52, Н102, К53. Н20, Н100, К93, К51, К49, К50 в)после срабатывания «РОТ разомкнется его блокировка в проводах Н73-К57, контактор 127-2выключится и разомкнет свои силовые контакты в проводах Н92-К51 и блокировки в проводах К58-Н80 и К100-К66. г)в проводах К51-Н80 обратный контакт 127-2 замкнется, а в проводах Н92-К51 разомкнется. Тогда цепи управления подучат питанию до следующей цели: д) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150А, правый нож рубильника, РОТ (главные и дополнительные контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р144, провод К51, через обратный контакт контактора 127-2, по проводу Н80 будет получать питание подвижная и неподвижная катушки СРН. Работа панели управления на низкой скорости вентиляторов. При низкой скорости двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно и цепь их замкнется следующим образом: - плюс Г2, провод Н166, предохранитель 150А, провод Н84, блокировка ПВ-Н, провод К42, якорь Г1, провод К41, предохранитель 150А, переключатель генераторов, провод К58, сериесная катушка и контакты; РОТ, провод Н73, сопротивление Р141-Р144, провод К51, нагрузка, минусовая шинка, минус Г2 Цепь обмоток возбуждения:^: - плюс Г1, предохранитель 150А, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь разветвляется на две: - сопротивление Ро-Р1, предохранитель 10А, обмотка возбуждения Г 1; - контакты ПВ-Н, провод Н83, сопротивление Ро-Р1, предохранитель 10А, провод Н86, обмотка возбуждения Г2. При низкой скорости зарядка АБ и питание цепей управления происходит таким же образом, как и при высокой скорости. Для поддержания напряжения ив зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режима работы электровоза, времени суток и года, сопротивление Р141-Р144 разделено на несколько частей: -одна часть этого сопротивления, а именно Р143-Р144 (0,06ом) зашунтирована перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которая снимается в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения различных нагревательных приборов, имеющихся на электровозе.

Регулятор СРН-7У-3 предназначен для поддержания постоянного напряжения на зажимах генератора управления. Технические данные регулятора напряжении следующие; Номинальное напряжение......... ………………………. 125 В Напряжение уставки.......... …………………………………. 50±2» Масса …………………………………………………………. 5,2 кг Конструкция и принцип действия. Регулятор напряжения смонтирован на изоляционной панели 1, к которой закреплено ярмо 6, выполненное из полосовой стали, Втулка, запрессованная в ярме, является его полюсом. На сердечнике 8 установлена неподвижная катушка 7, в зазоре между втулкой и сердечником — подвижная катушка 9. Подвижная катушка СРН-7У-3 прикреплена к легким пластинам из алюминия 10, на конце которых установлен подвижной контакт 2 из прессованного угля. Алюминиевые пластины в сборе с подвижной катушкой и подвижным контактом представляют собой якорь регулятора, который вращается на оси 13. Во время работы подвижной контакт замыкается с одним из двух неподвижных угольных контактов 3, укрепленных в хомутах 11. Втягивающему усилию подвижной катушки противодействует пружина 4. Натяжение пружины регулируют винтом 5. Неподвижная и подвижная катушки соединены последовательно и через резисторы включены на зажимы генератора тока управления. При напряжении, на зажимах генератора 50 В подвижной контакт вибрирует около среднего положения. При увеличении напряжения генератора ток, протекающий по катушкам, увеличивается. Преодолевая натяжение пружины, подвижная катушка стремится притянуться к неподвижной катушке, и при дальнейшем возрастании напряжения подвижной контакт замыкается е левым неподвижным контактом, закорачивая обмотку возбуждения генератора. Ток в обмотке возбуждения генератора снижается, напряжение падает, сила тока в катушках уменьшается, и подвижной контакт замыкается с правым неподвижным контактом, вследствие чего ток возбуждения возрастает, напряжение попытается и вписанный выше процесс повторяется вновь.

Благодаря такой работе регулятора в обмотке возбуждения генератора обеспечивается среднее значение тока возбуждения, при котором напряжение на зажимах генератора поддерживается 50 В. 2. Осмотр и проверка исправности автосцепки. Нормативными документами установлены 2 вида осмотра автосцепок: - полный (со снятием с локомотива); - наружный (без снятия автосцепки при текущем ремонте, когда степень износа детали определяют комбинированным шаблоном). При приемке локомотива локомотивная бригада обязана проверить автосцепное устройство: а) отсутствие трещин в деталях, изломов и деформаций; б) состояние и исправность крепления деталей рассыпного привода; в) правильность крепления валика подъемника и клина тягового хомута; г) свободность поперечного перемещения автосцепки от руки; д) исправное действие рассыпного рычага; ж) исправное действие механизма от саморасцепа (правой рукой нажимаем-утапливаем – замкодержатель, левой рукой давим на замок. Замок не должен перемещаться внутрь головки автосцепки. Нормальный ход от руки должен быть 17 – 18 мм.

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

Не более 1080 мм (у порожнего вагона);
Не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

· между локомотивом и первым вагоном грузового поезда – не более 110 мм; · между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм; · между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм; · между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм. Порядок проверки исправности автосцепки: 1.При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом. 2.При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом. 3.При нажатомзамкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна). 4.Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена. 5.Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана. 6.Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки. 7.Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно – центрирующего прибора. 8.Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное. 9.Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута. Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить: · Замер ширины малого зуба; · Замер ширины зева; · Проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева; · Замер толщины замка; · Проверку исправности предохранителя от саморасцепа; · Проверку удержания замка в расцепленном положении; · Замер разницы между осями сцепленных автосцепок. На детали механизма сцепления автосцепки, которая называется замок, имеется специальный сигнальный отросток, выкрашенный в красный цвет. Если он виден (выглядывает) из корпуса автосцепки – автосцепка расцеплена, если нет автосцепки - сцеплены. Причины саморасцепа автосцепок. 1. Неисправность предохранителя (собачки). 2. Износ малого и большого зубьев. 3. Короткая или длинная цепочка расцепного привода. 4. Разница по высоте продольных осей сцепленных автосцепок. 5. Неисправность расцепного привода. 6. Выпадение или излом клина, соединяющего тяговый хомут с автосцепкой. 7. Неисправность механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя подъемника, валика подъемника). Если при внешнем осмотре и обмере автосцепок шаблоном 873 (Холодова) причина саморасцепа не установлена, производится сцепление.

3. Электрическая схема цепи включения «СП» соединение – - силовая цепь. 27 позиция КМЭ.

На 27-й позиции, которая является ходовой при последовательно- параллельном соединении ТЭД, по проводу 10 через размыкающий блок-контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2, цепь которого размыкается блокировкой контактора 11-1. Контактор 11-1 включается через провод 14, а контактор 11-2 - через провод 13. Включением этих контакторов на 27-й позиции полностью выводится пусковой резистор из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и на 16-й, могут быть включены все четыре ступени ослабления возбуждения.

Цепи, образующиеся на 17-й позиции следующие:

Токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1. Далее цепь разветвляется на две.

Первая цепь: линейные контакторы 3-1, 4-1, 1-я группа пуск. резисторов Р2-Р4, контакторный элемент 21-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых резисторов Р6- Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, контакты 12 и 11 реверсора, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, ОВ двигателя 1, контакты Т16-1 и Т17-1 тормозного переключателя, ОВ двигателя 2, контакты Т8-1 и Т7-1, шунт амперметра 69-1, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 25-1, реле перегрузки 66-1, нож ОД3-4, контакты 6 и 5 реверсора, Я3-Я4, контакты 2 и 3 реверсора, Т14-1 и Т13-1, шунт 68-1, ОВ двигателя нож ОД", Т11-1 и Т10-1, дифференциального реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.

Вторая цепь: 30-0 и 31-0, межкузовное соединение 274А, 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23-Р26, 22-2, 4-я группа пусковых резисторов Р27-Р30, 2-2, реле перегрузки 65-2 ТЭД 5 и 6, нож ОД5-6, контакты 12 и 11 реверсора, Я5-Я7, контакты 8 и 9 реверсора, Т2-2 и Т1-2, ОВ ТЭД5, Т20-2 и Т21-2, ОВ ТЭД 7, Т29-2 и Т30-2, шунт 69-1, нож ОД5-6, 25-2, 17-2, 66-2, нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, Я7-Я8,к-ты 2 и 3 реверсора, Т14-2 и Т13-2, шунт 68-2, ОВ ТЭД 7, Т17-2 и Т16-2, ОВ ТЭД 8, Т8-2 и Т7-2, нож ОД7-8, Т11-2 и Т10-2, межкузовное соединение 273В, 52-1, 301-1, 310-1, земля.

При дальнейшем перемещении гл. рукоятки контроллера машиниста сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до полного их выведения на 27-й ходовой позиции. На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2, подготовляя цепи для перехода на параллельное соединение, и отключается уравнительный контактор 20-2.