Экзаменационный билет №22

Землю эти катушки будут получать при переводе главной рукоятки КМЭ с 3 по 16 позицию.

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Обязанности локомотивной бригады при отправление.

1. Убедиться, что включены устройства АЛСН с автостопом или КЛУБ, САУТ, радиостанция и другие приборы безопасности. Проверить по приборам давление воздуха в главных резервуарах, тормозной магистрали и в цепи управления. Устройства АЛСН не включаются: а) на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге; б) на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда; в) при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива; 2. Доложить машинисту о разрешающем показании выходного светофора. Выполнить регламент «Минута готовности», в виде диалога с машинистом (когда помощник машиниста задаёт вопросы). Помощник машиниста после объявления машинистом «Минуты готовности»: - поездные документы получены; - предупреждения получены, выписка сделана и сверена; - приборы безопасности (АЛСН, КЛУБ, САУТ и тд.) и радиостанция включены; - справка ВУ-45 получена; - номер хвостового вагона соответствует поездным документам; - ручной тормоз отпущен; - посадка пассажиров закончена; проводники (дежурный по посадке) провожают белым (зелёным) огнём (Для пассажирского движения и если платформа расположена со стороны помощника машиниста). - к отправлению готовы. Машинист кратко отвечает на заданные помощником машиниста вопросы. Помощник машиниста продолжает докладывать: - показание приборов, ГР и ТМ в рабочей кабине, положение ручки крана машиниста; - на локомотивном светофоре … (называет показание локомотивного светофора); - выходной (маршрутный) с … (номер пути) пути … (называет его показание); - скорость следования по станции … (называет величину установленной скорости); - повторительный с … пути зелёный (не горит) – при его наличии; - стрелки по маршруту (в пределах видимости), путь свободен; 3. После подачи сигнала отправления обязательно посмотреть со своей стороны на поезд и впереди электровоза, доложить машинисту подаётся или нет сигнал остановки; 4. После приведения поезда в движение: машинист, а затем помощник машиниста каждый со своей стороны поочерёдно осматривают поезд и взаимно оповещают друг друга докладом – «Внимание, наблюдаю за поездом». Машинист или помощник не занятые осмотром поезда ведут непрерывное наблюдение за свободностью пути, положением стрелок и показаниями сигналов; 5. При отправлении за 10 – 15 метров до выходного (маршрутного) сигнала объявить машинисту: «Выходной с … пути …, стрелки по маршруту, путь свободен»; 6. При следовании по горловине станции: докладывать машинисту о правильности приготовления маршрута и свободности пути, подавать оповестительные сигналы, следить за состоянием поезда и за сигналами подаваемыми работниками других служб; 7. При отправлении и следовании до границы станции помощник машиниста стоит на своем рабочем месте; 8. При выезде на перегон объявить машинисту: показание проходного светофора, установленные скорости, наличие ограничений скорости, время хода по перегону (для пассажирских поездов), место проверки действия тормозов.

2.Какие приборы обеспечения безопасности движения вы знаете? КЛУБ-У.

Порядок включения КЛУБ-У

I. Включение, проверка работоспособности и выключение устройства КЛУБ-У. Общие положения. Перед включением КЛУБ-У на локомотивах и МВПС машинист должен убедиться, что: · давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см² · краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении и опломбированы · ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора; · на локомотивах, имеющих переключатель направления, рукоятка переключателя направления установлена в положение, соответствующее направлению движения.

Порядок включения КЛУБ-У Перед включением КЛУБ-У на локомотивах или МВПС машинист должен установить кассету в кассетоприемник БИЛ или в БР-У. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания КЛУБ-У во включенное положение и включить тумблер питания «ПИТ» на БКР-У-М. При этом на БКР‑У‑М и БЭЛ-У появится индикация «ПИТ», а на БИЛ в активной кабине появится следующая индикация: · в информационной строке на 4 секунды индикация номера ЭК (если номер соответствует FFFF, то ЭК отсутствует); · режим движения «П» (Поездной); · координата пути, равная 0000.000 (м) или, при наличии ЭК, не более чем через 4 минуты значение, соответствующее текущей координате; · несущая частота канала АЛСН в Гц (одно из значений «25», «50» или «75») или "ЕН"– признак приема сигналов из канала АЛС-ЕН, или "РК"- признак ограничения скорости по данным радиоканала, или «ЭК» - признак ограничения скорости по данным электронной карты, или «С» - признак ограничения скорости по данным САУТ-ЦМ/485; ·

наличие записи на кассету регистрации " "; · цифровая фактическая скорость 000 км/ч; · фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/ч; · время (чч.мм.сс) – индицирует астрономическое (московское) время, а в первоначальный момент (до 2 минут) после включения КЛУБ-У индицирует время внутренних часов КЛУБ-У. · давление в тормозной магистрали (МПа или кгс/см²) для всех блоков БИЛ; · давление в уравнительном резервуаре (МПа или кгс/см²) (Для индикации давления в кгс\см ввести команду К123 и нажать «D» (ввод). команда К122 осуществляет обратный переход на давление в МПа) Включить ЭПК поворотом ключа влево. После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом: · на БИЛ-ПОМ появится сигнал светофора «Б» на не кодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения КЛУБ-У) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС‑ЕН данного участка пути, или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу; · на БИЛ появится следующая информация: · сигнал светофора «Б» на не кодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения КЛУБ-У) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу; · точка желтого цвета на аналоговой шкале скорости - значение V_ЦЕЛ; · точка красного цвета на аналоговой шкале скорости, а так же цифровая допустимая скорость - значение V_ДОП.^{^[1]} Пользование КЛУБ-У в пути следования.

На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, машинист переднего локомотива или МВПС обязан перед отправлением из депо включить КЛУБ-У в соответствии с п. 3.2 настоящей Инструкции, а помощник машиниста должен убедиться, что КЛУБ-У включен, и доложить об этом машинисту. Перед следованием по не кодированному участку или при следовании по закрытой автоблокировке, по путевой записке, машинист должен по команде «К799», ввести скорость движения на «белый» После ввода команды «К799» прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется. Дальнейшее следование локомотива будет происходить только по сигналу «Б» на блоке БИЛ. Для отмены режима необходимо ввести команду «К800». Переход в этот режим движения а так же возврат из него осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС). Порядок работы с КЛУБ-У при трогании Не ранее, чем за 70 сдо начала движения локомотива или МВПС рукоятка контроллера должна быть установлена в тяговую позицию. В противном случае, если V_ФАК станет равной 2 км/ч, через (7+1) с, произойдет экстренное торможение. Если выведенная в тяговую позицию рукоятка контроллера остается в этом положении более 70 с и при этом не происходит движения (т.е. фактического перемещения локомотива на расстояние более 30 см), то произойдет срыв ЭПК. При невозможности выполнения требования о начале движения в течение 70 с, необходимо, хотя бы кратковременно на (1,5‑2) с, до истечения этого времени установить контроллер в нулевое положение. При выключении ключа ЭПК во время движения, (т. е. при V_ФАК > 2 км/ч) и при отсутствии в течение (8 – 10) с действий машиниста по уменьшению скорости (т.е. торможению локомотива до появления давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кг/см² (0,71 МПа)), произойдет экстренное торможение локомотива или МВПС при помощи блока КОН. После получения и индикации на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ", аппаратура КЛУБ-У осуществляет прицельное торможение до полной остановки на расстоянии (20¸70) м перед светофором с запрещающим сигналом. При этом V_ДОП на блоке БИЛ постепенно снижается до нуля. Дальнейшее движение после остановки должно происходить только по разрешению от ДНЦ или ДСП. После получения разрешения, проезд светофора с запрещающим сигналом осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч, с предварительным нажатием кнопки «ВК» на БВЛ-У до начала движения. На БИЛ, после нажатия кнопки «ВК», V_ДОП становится равной 20 км/ч. Время удержания кнопки «ВК» равно (2 ± 0,5) с. При наличии на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигналов «КЖ», «К» или «БМ», до начала трогания локомотива (МВПС) необходимо одновременно нажать рукоятки РБ и РБП (при вождении локомотива одним машинистом только РБ), а затем, в течение 10 с, вывести контроллер в тяговую позицию. Время удержания рукояток РБ и РБП в нажатом состоянии(2±0,5)с. При выключении ЭПК при сигнале «К» на БИЛ производится экстренное торможение через блок КОН. Периодические проверки бдительности машиниста в КЛУБ-У производятся следующим порядком: · на БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание»; · машинист за время не боле 6 с должен подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС; · если за это время РБ или РБС не была нажата, то при наличии наБИЛ мигающего светового сигнала «Внимание!» раздается свисток ЭПК. В этом случае бдительность в течение 6 с подтверждается только нажатием РБС; · если рукоятка РБС не была нажата, через время (7+1) с, произойдет экстренное торможение; время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть(2±0,5)с;. При отсутствии ЭК и переходе локомотива или МВПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50) Гц необходимо установить соответствующую частоту тока АЛСН, используя для этого кнопку "F" на БВЛ-У или на клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ (кнопка "F" работает как на стоянке, так и при движении локомотива или МВПС). 3. Неисправности в электрических машинах в эксплуатации.

В процессе эксплуатации электровоза возможны следующие повреждения в электрических машинах: 1. Повышенный износ щеток н сколы щеток. Причины: установлены слишком мягкие щетки; сильное искрение под щетками; чрезмерное нажатие на щетку; недопустимое биение коллектора; неравномерное нажатие на щетки; большой зазор между щеткой и окном щеткодержателя; ослаблен контакт гибких проводов щеток; велик зазор между коллектором и щеткодержателем; загрязнен коллектор; сырые щетки; некачественная обработка рабочей поверхности коллектора; выступание миканитовых пластин; неравномерный износ коллектора. 2. Повышенный или неравномерный износ коллектора. Причины: установлены слишком твердые щетки; чрезмерное нажатие на щетки; недопустимое искрение под щетками; неправильная расстановка щеток в осевом направлении; выступание коллекторных пластин; вибрация щеток. 3. Повышенное искрение щеток. Причины механического характера: тугая посадка щеток в щеткодержателе; неравномерное нажатие на щетки; слабое нажатие на щетки; большой зазор между щеткодержателем и коллектором; слабое крепление щеткодержателей и траверсы; плохая балансировка якоря; плохая обработка поверхности коллектора; выступает миканит между ламелямп; нет фасок на ламслях; коллектор загрязнен; большое биение коллектора; выступание отдельных пластин коллектора; щетки установлены с перекосом по отношению к л а мелям; не выдержано расстояние между щеткодержателями; траверса сдвинута с нейтрального положения; полюсы установлены неравномерно по окружности; не выдержаны установленные зазоры у дополнительных полюсов; попадание на коллектор масла и его паров. Причины электрического характера: нарушение контакта в месте присоединения гибких проводов щеток к щеткодержателю; низкое переходное сопротивление щеток; внтковое замыкание в обмотке якоря; плохая панка отдельных петушков коллектора; неправильная полярность полюсов; перегрузка электрических машин; быстрое изменение нагрузки; повышенное напряжение на коллекторе; внтковое замыкание полюсных или компенсационных катушек. 4. Пробои изоляции обмоток электрических машин. Причины: увлажнение изоляции; попадание при сборке остова под катушку металлических стружек; ослабление крепления межкатушечных соединений и повреждение их изоляции; хрупкость и гигроскопичность изоляции из-за продолжительного превышения допустимой температуры нагрева электрических машин при перегрузках; естественный износ (старение изоляции); механические повреждения изоляции при разборке и сборке машин; перенапряжения коммутационные и атмосферные; попадание стружек в обмотку якоря; повреждение обмотки якоря при укладке его па пол без специальных прокладок. 5. Распайка соединения. Причины: перегрузка якоря током при работе или неподвижном состоянии, приводящая к выплавлению припоя из петушков коллектора; плохое качество самой пайки. 6. Превышение допустимой температуры нагрева подшипников якоря. Причины: загрязнение подшипника при сборке; загрязненная смазка: избыток смазки в подшипнике; изношены пли разрушены детали подшипника; подшипник установлен с перекосом; мал радиальный зазор в подшипнике; трение в уплощениях подшипнике в. 7. Превышение допустимой температуры нагрева моторно-осе-вых подшипников. Причины: недостаточная подача масла; загрязнение масла или шерстяной подбивки и попадание воды в масло; применение масла неподходящего сорта; уменьшение зазора между вкладышами и осью. 8. Выброс смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя. Причины: большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или перепрессовка смазки.