1. Осмотр и приемка механического оборудования электровоза
ВЛ-10.
Размеры механического оборудования.
ü Толщина колодки: не менее 15 мм., при клиновидном износе измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого конца.
ü Зазор между колодкой и колёсной парой: не менее 5 мм и не более 15мм. Разность зазоров у одной колодки не более 5 мм, меньший зазор сверху.
ü Выход штоков ТЦ: 75-100 мм, в эксплуатации до 125 мм.
ü Высота метельника: 120-180 мм.
ü Высота щёток: 65-75 мм.
ü Перекос кузова: не более 50 мм.
ü Отклонение рессоры от горизонтальной плоскости не более 20 мм, сдвиг листов рессоры не более 3 мм.
ü Наименьший зазор между рамой тележки и корпусом буксы 45 мм.
ü Расстояние от головки автосцепки до ударной розетки 70-90 мм.
Расстояние от хвостовика автосцепки до ударной розетки не более 25 мм
КРАТКИЙ СПРАВОЧНИК ДЛЯ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА.
Наименование
Допустимо в эксплуатации
1. Высота путеочистителя над головкой рельса
150 ± 5 мм
Высота щёток над головкой рельса
65 - 75 мм
Высота приёмных катушек АЛСН
Обычных
100 -180 мм
КПУ-1
180 – 240 мм
(но не ниже путеочистителя)
2. Автосцепка:
а) высота у электровоза
980 - 1080 мм
у груженого вагона (измеряется в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по литейному шву).
950 - 1080 мм
б) расстояние от упора головки автосцепки до грани розетки с поглощающим аппаратом Ш-1-ТМ
70 - 90 мм
с поглощающим аппаратом Ш-2-В
120 - 150 мм
в) вертикальное расстояние от хвостовика автосцепки до ударной розетки
25 - 40 мм
г) отклонение автосцепки вниз (провисание)
отклонение вверх (задир)
измеряются по разнице высоты в двух местах: по линии у входа хвостовика в ударную розетку и у малого зуба.
10 мм
3 мм
д) разница центров автосцепок:
между электровозом и порожним вагоном; между электровозом и пассажирским вагоном а также между вагонами в грузовом поезде
100 мм
между электровозом и груженым вагоном
110 мм
е) расстояние от вертикальной кромки малого зуба до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении
1 - 8 мм
ж) при проверке действия предохранителя замка нужно утопить замкодержатель и нажать рукой на замок, ход которого должен быть от кромки малого зуба на
7 - 20 мм
3. Колёсная пара
а) минимальная толщина бандажа
45 мм
б) прокат по кругу катания
7 мм
в) ползун
1,0 мм
г) толщина гребня на высоте 20 мм от вершины
25 - 33 мм
д) вертикальный подрез гребня на высоте 18 мм. измеряемый специальным шаблоном
не допускается
е) остроконечный накат гребня
не допускается
ж) расстояние между внутренними гранями бандажей
1400 ± 3 мм
з) разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колёсной пары
2 мм
комплекта колёсных пар под секцией
12 мм – пасс.
16 мм – груз.
и) местное увеличение ширины бандажа
6 мм
к) ослабление бандажного кольца в сумме по длине
30%
от замка бандажного кольца не ближе
100 мм
л) протёртое место на оси
4 мм
4. Выход штока тормозного цилиндра:
а) при выходе электровоза с ТО или ремонта
75 - 100 мм
б) в эксплуатации
75 - 125 мм
5. Песочные трубы:
а) высота наконечника над головкой рельса
30 - 50 мм
б) расстояние от наконечника песочной трубы до бандажа
15 - 35 мм
в) максимальная норма подачи песка
под 1 и 8 колёсные пары
1500 г/мин.
со 2 по 7 колёсные пары
900 г/мин.
6. Толщина тормозной колодки (минимальная в эксплуатации). При клиновидном износе колодки толщина измеряется на 50 мм от тонкого конца
15 мм
выход тормозной колодки за наружную грань бандажа
10 мм
7. Превышение температуры крышки буксы над температурой окружающей среды
20 – 35 ºС
8. Перекос листовой рессоры от горизонтального положения
20 мм
9. Угол развода шплинта
60º
10. Нажатие тормозных колодок на ось:
ручного тормоза
6 т
прямодействующего (максимальное)
14 т
11. Условный вагон (полувагон)
14 м
12. Снегозащитные круги вставляются:
а) в переходный период во время снегопада, когда нет или неисправны наружные рамки-фильтры;
б) зимой на втором электровозе при следовании на двойную тягу;
в) при работе со снегоочистителем;
г) при стоянке более 30 мин во время снегопада
д) при отстое электровоза с поднятым токоприёмником.
13. Давление масла в компрессоре
2,5-5 атм
14. Предохранители на ПУ-014
Верхний ряд
1. якорь генератора №1
150 А
2. якорь генератора №2
150 А
3. батарея плюсовая цепь
50 А
4. батарея минусовая цепь
50 А
5. возбуждение двигателей преобразователей
50А
6. возбуждение генератора управления №1
10А
7. возбуждение генератора управления №2
10 А
Нижний ряд
1. обогрев спускных кранов
35 А
2. освещение высоковольтных камер
10 А
3. вспомогательные машины (цепь управления)
35 А
4. розетки
10 А
5. токоприёмники
15 А
6. вспомогательный компрессор
35 А
7. обогрев масла компрессора
25 А
8. освещение машинного отделения
15 А
9. освещение щитка
5 А
15. Предохранители ВУ(в кабинах машиниста)
45 А
16.Предохранители ЧС 7
Высоковольтные
а) вентиляторы
30 - 40 А.
б) компрессоры
25 А.
в) печи
10 А.
г) кондиционер
10 А.
д) счётчика
2 А.
е) вольтметра
2 А.
Низковольтные
а) вспомогательный компрессор
50 А
б) АБ
100 А
в) двигательный кондиционер
100 А
17. Сроки проверок:
а) ЭПК
6 мес.
б) 3СЛ-2М
3 мес. (+ 15 дн.)
в) манометры
6 мес.
г) электроизмерительные приборы
1 год.
2. Структура АЛСН и общий принцип работы.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 9.2.); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) – один импульс.
Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока – 25 Гц или 75 Гц.
В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (3СЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) Дз для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 – 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Блок счета (БС) – включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «З», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.
Блок соответствия (БКС) – обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
· · зеленый огонь «З» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
· · желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
· · желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
· · красный огонь «К» – сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
· · белый огонь «Б» – показания путевых светофоров на локомотив не передаются.
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Блок контроля скорости – содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
Блок бдительности (ББ) – осуществляет контроль бдительности машиниста.
При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 – 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого или желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре.
Тумблер Дз имеет два положения – «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.
Локомотивный скоростемер (3СЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива – при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.
Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
· · непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
· · однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
· · периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч; «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;
· · возможность изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;
· · контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;
· · невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;
· · автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;
· · возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.
В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.
3. Работа силовой цепи ТЭД при отключении 3-4 ТЭД на соединениях «С,СП,П»
В процессе работы может произойти повреждение одного из тяговых двигателей. Чтобы в этом случае поезд мог дойти до станции, предусмотрена возможность работы электровоза с двумя отключенными двигателями. Отключают их ножами отключателей двигателей, например при повреждении двигателя ножами ОД1, ОДП отключают двигатели и электровоз работает по аварийной схеме.
Работа цепей при отключении группы с неисправными ТЭД.
При выходе из строя одного из двигателей ножами отключателя отсоединяют группу из двух двигателей, например при повреждении двигателя 1отключаютдвигатели 1 и 2. В случае отключения двигателей 1 и 2 одновременно с ножамиОД1-2 переключаются сблокированные с ними ножиОД1 иОД2. ПереключениеножаОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигателей к земле при параллельном соединении. Одновременно на этом же соединении цепи двигателей 3 и4 подсоединяют к земле. НожамиОД2 элемент 33-0 включается параллельно контакторным элементам 33-0, 31-0 и шунтирует на резистор цепь двигателей 1йсекции электровоза при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение. На ступени переходаХ3 элементом 32-0отключаются двигатели 1-йсекцииэлектровоза.
Переход на параллельное соединение происходит аналогично переходу при полном числе ТЭД.
Если отключены двигатели 5 и 6, то при переходе с последовательного на последовательно – параллельное соединение одновременно с контакторным элементом 32-0, размыкаются контакторы 2-2 и 17-2, отключая цепь двигателей 2-йсекции.
Hа последовательно – параллельном соединении работают четыре ТЭД1-йсекции. При переходе на параллельное соединение двигатели 7 и 8 включаются на ступени переходаХ3 элементом 23-2 и контактором 17-2. При повреждении двух или трех двигателей различных групп работа возможна лишь на последовательном соединении.
На аварийных режимах возможно применение ослабления возбуждения ТЭД на всех ходовых позициях. Рекуперация при отключенных двигателях невозможна. Для исключения сбора цепей рекуперативного режима в цепь соответствующих вентилей тормозного переключателя включены блокировки отключателей двигателей.
studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав!Последнее добавление
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 9.2.); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) – один импульс.
Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока – 25 Гц или 75 Гц.
В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (3СЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) Дз для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 – 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Блок счета (БС) – включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «З», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.
Блок соответствия (БКС) – обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
· · зеленый огонь «З» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
· · желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
· · желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
· · красный огонь «К» – сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
· · белый огонь «Б» – показания путевых светофоров на локомотив не передаются.
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Блок контроля скорости – содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
Блок бдительности (ББ) – осуществляет контроль бдительности машиниста.
При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 – 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого или желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре.
Тумблер Дз имеет два положения – «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.
Локомотивный скоростемер (3СЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива – при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.
Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
· · непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
· · однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
· · периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч; «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;
· · возможность изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;
· · контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;
· · невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;
· · автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;
· · возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.
В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.
3. Работа силовой цепи ТЭД при отключении 3-4 ТЭД на соединениях «С,СП,П»
ПереключениеножаОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигателей к земле при параллельном соединении. Одновременно на этом же соединении цепи двигателей 3 и4 подсоединяют к земле. НожамиОД2 элемент 33-0 включается параллельно контакторным элементам 33-0, 31-0 и шунтирует на резистор цепь двигателей 1йсекции электровоза при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение. На ступени переходаХ3 элементом 32-0отключаются двигатели 1-йсекцииэлектровоза. 
Переход на параллельное соединение происходит аналогично переходу при полном числе ТЭД.
Если отключены двигатели 5 и 6, то при переходе с последовательного на последовательно – параллельное соединение одновременно с контакторным элементом 32-0, размыкаются контакторы 2-2 и 17-2, отключая цепь двигателей 2-йсекции. 
Hа последовательно – параллельном соединении работают четыре ТЭД1-йсекции. При переходе на параллельное соединение двигатели 7 и 8 включаются на ступени переходаХ3 элементом 23-2 и контактором 17-2. При повреждении двух или трех двигателей различных групп работа возможна лишь на последовательном соединении.
На аварийных режимах возможно применение ослабления возбуждения ТЭД на всех ходовых позициях. Рекуперация при отключенных двигателях невозможна. Для исключения сбора цепей рекуперативного режима в цепь соответствующих вентилей тормозного переключателя включены блокировки отключателей двигателей.