Международные транспортные коридоры в Стратегии развития АО «НК «КТЖ» на период до 2030 года

В конце прошлого года президент Казахстана Н.А. Назарбаев обнародовал стратегию развития республики Казахстан до 2030 года, в которой удалось не только наметить принципиально новые подходы в управлении транспортным комплексом государства с переходной экономикой, но встретить понимание попыток реформирования транспорта в международных организациях. В сентябре 1998 года в рамках Европейской транспортной конференции в Великобритании пройдет презентация Национальной транспортной модели Казахстана.

Вхождение Республики Казахстан до 2030 года в клуб наиболее развитых государств мира предполагает опережающее развитие транспортного комплекса республики из-за ряда ее территориальных особенностей:

- обширности пространства и его неоднородной экономической обеспеченности;

- выдающихся транзитных функций Казахстана;

- значительной дифференциации природно-ресурсного потенциала;

- переноса столицы.

Пространственных аспектов социальной несправедливости (дифференциации доступности социальных благ) и др.

Цели развития транспортной системы республики должна соответствовать целям Стратегии:

- достижению стандартов человеческого развития и показателей экономического потенциала, которые обеспечат к 2030 году душевой ВВП не менее 7 000 долларов США /чел. Кроме того, реализация этих целей должна проходить в соответствии с принципами устойчивого (экологического, экономического, социального и геополитического) развития. Суть последнего заключается в таком потреблении различных ресурсов, при котором даже при их интенсивном использовании сегодня, все время увеличиваются потенциальные возможности развития будущих поколений.

Транспорт обладает особыми способностями создавать такие потенциальные возможности для будущих поколений при двух условиях: планировании его развития по показателям конечного потребления услуг (вне транспорта); опережающего (по срокам и объемам) финансирования.

Минимальный транспортный стандарт (МТС) является основой государственной транспортной политики, на базе которого осуществляется планирование развития всех видов транспорта (кроме трубопроводного), несмотря на их отраслевую технологическую несовмещенность.

МТС является формой государственного регулирования транспортной системы страны на самом верхнем - стратегическом уровне. Интересы государства и его жителей, а также будущих поколений должны быть защищены в виде постоянно улучшающихся стратегических показателей развития транспорта, тогда как многие другие показатели развития транспорта (в том числе технологические и финансовые, например, потребление горючего на единицу пробега, удельная стоимость ремонта и т.д.) могут быть переданы на низший управленческий уровень или даже производителям транспортных услуг. Однако Министерство транспорта и коммуникаций и его департаменты должны отчитываться перед налогоплательщиками по показателям, входящим в МТС.

Для этого Минимальный транспортный стандарт должен быть узаконен как государственный стандарт. МТС - это совокупность целевых показателей конечного потребления транспортных услуг, выраженных в относительной (сопоставимой) форме. Сам набор этих показателей уже задает ориентиры устойчивого развития общества в той части, что зависит от транспорта. Здесь нет места отраслевым (производственным) показателям, типа себестоимости перевозок, объема ввода в эксплуатацию дорог, энерговооруженности потребности в битуме, цементе и так далее. Присутствуют лишь обобщенные показатели, зависящие от результатов работы транспорта, и поэтому интересные потребителю в лице государства или региональных органов управления.

Диапазон численных значений выбранных показателей определяется следующими территориальными особенностями региона:

А - общим существующим уровнем развития региона (например, душевым ВВП в сопоставимых единицах). Ясно, что США и Чад (одна из самых бедных стран Африки) будут иметь разные возможности для достижения определенного уровня развития;

- частным существующим уровнем развития региона — степенью отсталости развития дорожной сети (мерой здесь может быть плотность дорог с твердым покрытием менее 200 км/1000 км² экономически освоенной, а не всей, территории).

Б - общим потенциалом развития региона (например, суммарными разведанными запасами энергетических, лесных и рудных полезных ископаемых),

- частным потенциальным уровнем развития региона — потенциал научно-технического прогресса в регионе (в виде показателей импорта технологий, а также закупок лицензий или % населения с высшим образованием),

В - размерами экономически освоенной (заселенной) территории.

В целом, минимальный транспортный стандарт должен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть достигнуты в долгосрочной перспективе (10-15 лет) с учетом экономических, социальных, политических, этнических и других особенностей региона.

МТС отражает уровень возможности государства, последовательно отражая логику управлением государством: значения показателей, характерные на сегодня для наиболее развитых стран, типичные значения МТС, достижимые при нынешнем уровне научно - технического прогресса, предлагаемое значение, отклонения от типичного значения и фактическое значение показателей. Все показатели- ориентиры имеют недостаточные значения. А это означает, что для их доводки до проективного уровня требуется господдержка. Впрочем, государство может упростить себе задачу, снизив требования к транспортной среде обитания. Но в этом случае оно должно признать себе либо развивающейся, либо бедной страной.

Предлагаемые численные значения показателей МТС, отражают реальные возможности Казахстана, но их достижению в течение ближайших 20-25 лет. Провозгласив МТС в качестве официального документа и сделав его основой государственной транспортной политике Казахстан подал пример другим странам, в том числе России.

Предлагаемый состав показателей - ориентиров не является жестко заданным. Он может быть дополнен или сокращен, но в любом случае показатели должны соответствовать вышеназванным требованиям транспортного стандарта. Так, два последних показателя (уровень дорожной проницаемости внутрирегиональных границ и уровень пространственного единства региона, показывающего, насколько все населенные пункты связаны между собой дорогами с твердым покрытием) является в некотором роде частными по сравнению с остальными.

С другой стороны, экзотическим является показатель уровня развития мускульных видов транспорта, хотя он и отражает общемировую экологическую тенденцию (в Нидерландах 34% всех пригородных и городских пассажирских перевозок осуществляется на велосипеде).

Таким образом, Минимальный транспортный стандарт, возведенный ранг государственной транспортной политики является наиболее демократичным способом решения проблем в социальной рыночной экономике.

Аналогичные Минимальные транспортные стандарты существуют для областей. Несовпадение их величин является объективной предпосылкой разграничения интересов областей и республики (в том числе финансовых), при этом общеэкономические и геополитические интересы государства обладают приоритетом.

Опережающее финансирование.

Основными принципами финансирования транспорта должны быть следующие:

- полная или частичная окупаемость экономической деятельности транспорта;

- дотации на выполнение социальных и частично экологических функций;

- учет остроты транспортных проблем и неравномерности развития различных регионов Казахстана;

- перераспределение части доходов от эксплуатации транзитных функций государства (внешняя транспортная деятельность) в пользу решения внутренних проблем транспортного развития.

В настоящее время, за исключением водных видов транспорта, все остальные являются "рентабельными" для государства. Объективным критерием господдержки, а также ее размеров должны стать ВВП – транспортные балансы отраслей регионов. За Национальным статистическим агентством будет закреплена обязанность проводить мониторинг ВВП - транспортных балансов как важнейшего инструмента финансовой стратегии государства. Параллельно должна корректироваться налоговая система, отражающая объективные экономические сдвиги в государстве.

Социальные и частично экологические аспекты развития транспортной системы не являются заведомо окупаемыми. Поэтому государство должно поощрять выполнение транспортным комплексом задач социального и природоохранного развития.

Казахстан обладает недопустимо высоким для цивилизованного государства уровнем транспортной дискриминации населения и связанного с этими неодинаковыми (несправедливыми) условиями жизни в разных частях не только страны, областей, но даже и в пределах сельских административных районов. Речь идет не только о транспортном обеспечении регулярных потребностей (розничная торговля, образование, первичное здравоохранение, почтовое обслуживание и т.д.), но и эпизодических (ремонт сложной бытовой техники, специализированная медпомощь, культурные мероприятия, пенсионное обслуживание и т.д.)

Проблема снижения уровня транспортной дискриминации является наиболее важной государственной проблемой. С точки зрения реальной демократии и конечных целей Стратегии на сегодня он должен стать основным в деле достижения нормативов МТС.

Итак, первоначально на стадии формирования МТС объявляются долгосрочные цели развития транспортного комплекса, направленные на благосостояние всех пользователей.

На второй стадии разрабатываются отраслевые транспортные, а затем сводные инвестиционные программы, очередность реализации которых определяется на основе эффективности достижения нормативных значений индикаторов МТС. В результате получаем сводный объем потребных инвестиций с подразделением на частные, иностранные, бюджетные и целевые фонды.

Далее бюджетные инвестиции приводятся к % от ВВП с учетом “порога чувствительности” каждой транспортной отрасли. Этот показатель уровня господдержки утверждается ежегодно законом о бюджете, причем на местном уровне допускается его превышение.

В соответствии с ранее определенным уровнем господдержки корректируются ставки налогов в транспортной сфере.

Рисунок 3 - Логическая схема финансового обеспечения транспортного комплекса

План действий Правительства по реализации транспортной части стратегии разбит по периодам: 1998, 1999-2000, 2000-2010, 2010-2030 гг. и включает более трехсот организационных, законодательных, технических, финансовых и др. мероприятий. Работа началась – и уже со следующего года территории и отрасли будут отчитываться по другим показателям. Опыт Казахстана по решению сложных экологических и социально-экономических проблем республики посредством транспорта в условиях дефицита ресурсов может быть полезен не только для стран СНГ, но и для других развивающихся стран.

Одной из форм первоочередности решения проблемы могла бы стать выплата компенсаций жителям тех населенных пунктов, которые по сравнению со среднереспубликанскими значениями этого показателя дискриминированы в 3-4 раза сильнее. Компенсация из специального фонда, образуемого за счет отчислений от использования выгод транзитного положения Казахстана, могла бы покрывать тарифные затраты каждого взрослого на получение отдаленных элементарных социальных благ плюс стоимость потерь свободного времени.

По предварительным данным в среднем для Казахстана такая компенсация для каждого транспортно дискриминированного жителя составляет 650 тенге в месяц (в диапазоне от 30 до 1500 тенге). Еще одним принципом финансирования транспортного комплекса должен стать учет неравномерности транспортного развития (остроты транспортных проблем). Здесь на одном полюсе относительно благополучный регион (Южно-Казахстанская область), на другом - крайне неблагополучные (Атырауская и Западно-Казахстанская область). Поэтому предлагается перераспределение отдельных фондов (например дорожного), а также приоритета региональных интересов перед республиканскими.

Источниками финансирования транспортного комплекса являются:

- собственные средства производителей транспортных услуг;

- целевые внебюджетные неконсолидированные фонды;

- иностранные инвестиции;

- бюджет будущего развития.

Источником пополнения бюджета будущего развития должны стать (помимо использования природно-ресурсного, особенно нефтегазового потенциала страны) доходы от эксплуатации выгод транзитного положения Казахстана.

Основных транзитных направлений через Казахстан три: Европа - Китай (условно северный вариант с участием России), Европа - Китай (через южное крыло Средней Азии - обновленный “Шелковый путь”), Россия - среднеазиатские республики (Север - Юг).

В таблице 1 дан вариант оценки транзитного потенциала республики по трем названным направлениям. В таблице учтены основные инфраструктурные проекты, а также затраты на них (инвестиционные и эксплуатационные).

Ежегодную выгоду в размере 1,025 млрд. долларов следует рассматривать как минимальную ренту Казахстана за выгодность своего транспортно- географического положения. По этому показателю другие государства Средней Азии значительно уступают Казахстану: Узбекистан и Туркмения на порядок, а Киргизия и Таджикистан даже на три порядка. По потенциальным возможностям в ближайшие десять лет направление Север - Юг будет опережать два других направления месте взятых.

Таблица 1. Предварительная прогнозная оценка транзитного потенциала Казахстана, млн. долл.

Основными статьями расходов в счет доходов полученных от использования выгод транзитного положения могли бы стать:

- фонд компенсаций из-за плохих транспортных условий жизнедеятельности части населения республики;

- затраты на реабилитацию республиканских автодорог, по которым следует тяжелый транзит;

- затраты на обустройство пограничных переходов;

- инвестиционный фонд, частично покрывающий финансирование инвестиционных проектов на всех видах транспорта, существенно расширяющих транзитные функции Казахстана.

Такая постановка вопроса необходима, поскольку негативный опыт форсированного развития международных транспортных коридоров в ущерб внутренним целям развития транспорта может привести еще больше территориальной поляризации условий жизнедеятельности и хозяйствования. Не следует забывать, что интеграция экономики любой страны является лишь одним из инструментов повышения качества жизни населения, что и есть конечная цель стратегии. В противном случае может получиться так, что скудные ресурсы (или зарубежные кредиты) будут использованы для транспортных коридоров, в радиусе 20 км от которых будет "транспортная пустыня". В целом с учетом вклада в ВВП на уровне 9.5%, принцип опережающего развития транспорта означает уровень государственного финансирования, близкий к 9% (сейчас не более 5%).

Список литературы

1. Р.С. Беспалов Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки Учебник М.: Вершина 2007. 384 с.

2. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортные условия внешнеторговых контрактов Учебное пособие М.: РосКонсульт, 2002. – 288 с.

3. Кокин А.С. Международная транспортная экспедиция Учебник М.: Дело, 2005. – 448 с.

4. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве Учебник для вузов М.: Анкил, 2007. – 352 с.

5. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность7-е изд. Учебник для вузов – М.: Дело, 2007. - 427 с.

Дата добавления: 2014-12-16