Розрахунки пропускної спроможності дільниць

На підставі розмірів руху поїздів всіх категорій визначають потрібну пропускну спроможність : для одноколійної дільниці в парах поїздів, для двоколійної дільниці в поїздах у кожному напрямку за формулою [25]:

, (9.4)

де – число (пар, одиниць) вантажних, пасажирських та приміських, збірних, швидкісних поїздів з порожніх вагонів та договірних поїздів, які необхідно прокласти на графіку;

- коефіцієнти знімання вантажних поїздів загальної швидкості поїздами інших вказаних категорій.

Згідно з технічним оснащенням дільниць регіону А коефіцієнти знімання в дозволяється приймати орієнтовно:

- для одноколійної дільниці ;

- для двоколійної дільниці .

Б

А

Б-А

Б-Ю Б-З З-Б Ю-Б

А-З А-Б З-А

А-Ю З-Ю Ю-З Ю-А

А

З(И)

А

Ю

Рисунок 9.1 – Макет графіка руху вантажних поїздів

Потрібна пропускна спроможність повинна бути менше чи дорівнювати наявній при даному технічному оснащенні дільниць та типі графіка руху. Відповідність наявної та потрібної пропускної спроможностей визначають коефіцієнтом нормативного резерву ()

, (9.5)

Значення коефіцієнта нормативного резерву складає:

- для одноколійних перегонів – 0,15;

- для двоколійних перегонів – 0,10;

- для одноколійних ліній з двоколійними вставками – 0,13.

Фактичний коефіцієнт резерву може перевищувати нормативний.

Порядок розрахунків , відповідності нормативному резерву потрібної пропускної спроможності та двоколійних перегонів і дільниць наведено нижче.

при звичайному графіку для перегонів одноколійної дільниці А-Ю доцільно визначити за формулою, пар поїздів

, (9.6)

де - допустимий рівень завантаженості перегону поїздами;

- період одноколійного звичайного графіка руху на перегоні.

В свою чергу визначають за формулою

= , (9.7)

де - коефіцієнт надійності технічних засобів (для одноколійних дільниць =0,90-0,95);

- коефіцієнт, що враховує тривалість часу на технологічні „вікна” з технічного обслуговування колії, споруд, пристроїв автоматики, контактої мережі ( = ) для одноколійних дільниць.

Тривалість технологічного „вікна” складає 60 хв.

Тому = =0,96.

При =0,93, = .

Згідно зі схемою одноколійної дільниці А-Ю визначають обмежувальний перегін, який є за відомими похідними даними часу руху на перегонах максимальним (перегін М-Н). Для всіх станцій перегонів визначають тривалість часу станційних інтервалів. При курсовому проектуванні їх доцільно прийняти рівними для однієї із станцій обмежувального перегону.

Вибір найбільш раціональної схеми перепуску поїздів на обмежувальному перегоні визначають, згідно з мінімальним значенням періоду графіка з допомогою таблиці 9.4.

У випадку, коли періоди графіка (чотири , наведені у таблиці 9.4) будуть рівними, приймають схему прокладання поїздів відповідно міркуванням, узгодженим з керівником проекту. Згідно з вибраною схемою перепуску поїздів на обмежувальному перегоні в таблиці 9.6 визначена наявна пропускна спроможність перегонів дільниці у парах поїздів за схемою перепуску 2 обмежувального перегону М-Н. Пропускна спроможність обмежувального перегону складає 28,5 пар поїздів, на інших перегонах вона вища. В таблиці 9.6 наведено розрахунки потрібної та наявної пропускної спроможності, рівня завантаження перегонів, резерву пропускної спроможності у парах поїздів. При розрахунках потрібної пропускної спроможності враховують, що кількість поїздів деяких категорій (приміських, місцевих) може бути різною на окремих перегонах.

Таблиця 9.4– Схеми перепуску поїздів через обмежувальний перегін

Порядок пропуску

Схема

Період графіку

1. Поїзди прямують зходу на обмежувальний перегін

М

Н

= + +2 +2

2. Поїзди прямують зходу з обмежувального перегону

М

Н

= + +2 +2

3. Непарні поїзди прямують зходу через обмежувальний перегін

М

Н

= + + + + + +

4. Парні поїзди прямують зходу через обмежувальний перегін

М

Н

= + + + + + +

Таблиця 9.5 – Визначення наявної пропускної спроможності перегонів дільниці А-Ю

Довжина перегону, км	Схема перепуску поїздів	Елементи періоду , хв.	Період графіка, , хв.	Наявна пропускна спроможність при =0,89, пар поїздів
Час ходу	Станційний інтервал	Додатковий час
А	11					2∙1	2∙2			41,1
Л					2∙1			2∙1		36,6
М	18					2∙1	2∙2			28,5
Н					2∙1			2∙1		31,1
О	14					2∙1	2∙2			34,7
П					2∙1			2∙2		45,7
Р   Ю						2∙1	2∙2			47,5

З таблиці 9.6 бачимо, що на дільниці А-Ю рівень використання пропускної спроможності =0,81. Тоді фактичний коефіцієнт резерву пропускної спроможності відповідає нормативному

=1-0,81=0,19≥ .

На підставі таблиці 9.6 побудована діаграма наявної і потрібної пропускної спроможності (рисунок 9.2). Вона є наочним підтвердженням відповідної фактичного резерву нормативному.

Пропускну спроможність дільниці А-Ю на перспективу можна підвищити за рахунок переходу на автоблокування, складання частково – пакетного чи пакетного графіків, використання більш потужного локомотива, підвищення маси поїздів та інших заходів.

Так, при пакетному графіку прокладання «ниток» на обмежувальних перегін () і пропускна спроможність (, пар поїздів) визначаються за формулами

= +21(К-1), (9.8)

= , (9.9)

де І – інтервал між поїздами в пакеті;

К – кількість поїздів в пакеті;

- період звичайного графіка, згідно з таблицею 9.4.

Тоді при К =2, L =8 хв.

=45 + 2∙8=61 хв.; = =42 пари поїздів;

= =0,6; =1-0,6=0,4> .

Таблиця 9.6 – Пропускна спроможність перегонів дільниці А-Ю та її використання

Перегін	Пропускна спроможність, пар поїздів	Рівень використання	Резерв пропускної спроможності, пар поїздів
А-Л	23,2	41,4	0,56	18,2
Л-М	23,2	36,6	0,63	13,4
М-Н	23,2	28,5	0,81	5,3
Н-О	23,2	31,3	0,74	8,1
О-П	25,2	34,7	0,73	9,5
П-Р	25,2	45,7	0,55	20,5
Р-Ю	25,2	47,5	0,53	22,3

№ пар

Поїздів 47,5

50 45,7

41,4

40 36,6 31,1 34,7

28,5

30 25,2

23,2

20

0 А П М Н О П Р Ю

Рисунок 9.2 – Діаграма наявної потрібної пропускної спроможності перегонів дільниці А-Ю

По відношенню до звичайного графіка пропускна спроможність буде підвищена на

=42-28,5=13,5 пар поїздів або на =32%.

При парному частково-пакетному графіку (ЧПГ) (, хв.) з коефіцієнтом пакетності =0,5, число поїздів К =2 в пакеті визначається за формулою

= (2- )+2 І , (9.10)

тоді =45 (2-0,5)+2∙8∙0,5 = 75,5 хв.

=0,89 =33,8 пар поїздів;

=33,8-28,5=5,3 пар поїздів або =18%.

Таким чином, використання ЧПГ можливо в розвитку провозної спроможності дільниці, якщо це потрібно на напрямку.

Для двоколійних дільниць А-Б, А-З наявну пропускну спроможність поїздів у непарному напрямку прямування визначають за формулами:

- коли лінія з автоматичним блокуванням

= , (9.11)

де І - інтервал між поїздами у пакеті,

- рівень завантаженості дільниці.

При = 0,93, = 120 хв.;

= (1- )0,93 = 0,77;

- коли лінія з напівавтоматичним блокуванням

= , (9.12)

де - тривалість прямування поїзда на максимальному перегоні з найбільшим часом руху у непарному напрямку, хв.;

- станційний інтервал попутнього прямування, хв.

Такі ж розрахунки виконують для парного напрямку прямування.

Розрахунки для умов регіону А наведено в таблиці 9.7

Таблиця 9.7 – Пропускна спроможність дільниці А-Б та її використання

Інтервал між поїздами	Пропускна спроможність напрямку, пар поїздів	Рівень використання	Резерв пропускної спроможності, пар поїздів
Не-парне	Пар-не
Не-парне	Парне	Не-парне	Парне	Не-парне	Парне	Не-парне	Парне
						0,72

Аналогічні розрахунки використовують і для дільниці А-З. Для обох дільниць складають відповідні діаграми наявної потрібної пропускної спроможності. Наявна пропускна спроможність залізничного напрямку, млн. т нетто за рік визначається за формулою

, (9.13)

де - маса вантажного поїзда звчайної швидкості, приймається згідно завдання;

- коефіцієнт відношення маси нетто та брутто состава ( =0,67);

- коефіцієнт нерівномірності перевезень (згідно з таблицею 9.6 прийнято =1,3);

- маса брутто збірного поїзда;

- число збірних поїздів;

- маса брутто більш швидкісного вантажного поїзда;

- число більш швидкісного вантажного поїзда;

- нормативний коефіцієнт використання пропускної спроможності (0,85 для одноколійних; 0,90 для двоколійних; 0,87 для ліній з двоколійними вставками).

Для напрямку З1-В1 розрахунки виконують для дільниці з меншою пропускною спроможністю в кожному напрямку прямування.

Приклади:

Дата добавления: 2014-11-29