Загальні відомості про системи впорскування бензину 2 страница

2. Система впорскування «KE-Jetronik»

Загальна характеристика системи

Система впорскування палива «КE-Jetronik» – це механічна система постійного впорскування палива, подібна системи «К-Jetronik», але з електронним блоком керування (E – Elektronik). У системі «КE-Jetronik» регулятор керуючого тиску замінений електрогідравлічним регулятором.

Крім цього, система має: встановлений на важелі витратоміра повітря потенціометр і датчик положення дросельної заслінки. Потенціометр повідомляє електричними сигналами в електронний блок керування інформацію про положення напірного диска витратоміра повітря. Положення напірного диска витратоміра повітря визначається витратою повітря (розрідженням у впускному трубопроводі, положенням дросельної заслінки, навантаженням двигуна).

Система «КE-Jetronik» є подальшим розвитком системи «К-Jetronik». Вона більш складна, але дозволяє краще оптимізувати дозування палива.

Принцип дії системи

Паливо під тиском надходить до форсунок 10 (мал.17), які встановлені перед впускними клапанами. Форсунки розпилюють паливо, кількість якого визначається його тиском залежно від навантаження (від розрідження у впускному колекторі) і від температури охолодженої рідини.

Регулювання кількості палива забезпечується дозатором 27, керованим витратоміром повітря 17 і електрогідравлічним регулятором керуючого тиску 14, керованим електронним блоком керування 24 по сигналах датчика температури охолодженої рідини двигуна 22, датчиком положення дросельної заслінки 18 і датчика частоти обертання (числа обертів) колінчатого вала двигуна. На схемі показано, що сигнали (імпульси) частоти обертання беруться від переривника-розподільника запалювання 20.

Система впорскування працює таким чином:

Паливний насос із електричним приводом 2 забирає паливо з бака 1 і подає його під тиском до дозатора палива 27 через паливний фільтр 4 і накопичувач палива 3. Паливо надходить у нижні камери 15 диференціальних клапанів дозатора палива під тиском, який змінюється регулятором тиску палива 5. Кількість палива, що надходить до клапанних форсунок 10, регулюється діафрагмою диференціальних клапанів, що притискається керуючим тиском (протитиском) до вихідних отворів трубопроводів, що подають паливо до форсунок.

Регулятор керуючого тиску 14 являє собою електромагнітний клапан, керований електронним блоком 24. На відміну від системи «К-Jetronik»,, керуючий тиск до верхнього торця розподільника 12 у системі «КE-Jetronik», не підводиться. Потенціометр напірного диска 16 і датчик положення дросельної заслінки 18 передають в електронний блок керування 24 інформацію про поточне навантаження двигуна й про «поведінку» дросельної заслінки. У свою чергу, електронний блок керування через електрогідравлічний регулятор керуючого тиску коректує вплив переміщень напірного диска на розподільник. Наприклад, при різкому натисканні на педаль подачі палива, електронний блок керування розрізняє, чи прискорення це руху автомобіля або просте збільшення частоти обертання колінчатого вала двигуна на холостому ходу.При повному навантаженні сигнал від датчика положення дросельної заслінки 18 надходить в електронний блок керування, останній через регулятор керуючого тиску дозатора палива 27 збагачує пальну суміш.

Малюнок 17 – Конструктивна схема системи впорскування палива

«КE-Jetronik»:

1 – паливний бак; 2 – паливний насос із електричним приводом; 3 – накопичувач палива; 4 - паливний фільтр; 5 – регулятор тиску палива в системі; 6 – впускний трубопровід; 7 – пускова форсунка; 8 – дросельна заслінка; 9 – напірний диск витратоміра повітря; 10 – клапанна форсунка; 11 – верхня камера диференціального клапана; 12 – розподільник; 13 – відсічна кромка розподільника; 14 – електрогідравлічний регулятор керуючого тиску; 15 – нижня камера диференціального клапана; 16 – датчик положення напірного диска витратоміра повітря; 17 – витратомір повітря; 18 – датчик положення дросельної заслінки; 19 – клапан подачі додаткового повітря; 20 –переривник-розподільник; 21-термореле; 22 – датчик температури охолодженої рідини; 23 – реле включення паливного насоса; 24 – електронний блок керування; 25 – замок запалювання; 26 – акумуляторна батарея; 27 – дозатор палива; 28 – датчик кисню в відпрацьованих газах.

Система холостого ходу, майже не відрізняється від системи холостого ходу системи «К-Jetronik». Паралельно каналу дросельної заслінки 8 ідуть ще два повітряні канали. В одному встановлений конічний гвинт регулювання холостого ходу (гвинт кількості), яким підтримується мінімальне розрідження у витратомірі повітря 17 під напірним диском 9, і забезпечується робота двигуна на холостому ходу. Клапан додаткової подачі повітря 19 працює при холодному пуску й прогріві двигуна аналогічно системі «К-Jetronik».

Дозування палива

Приготування пальної суміші – це дозування палива відповідно до кількості повітря, що надійшло. Дозування палива здійснюється в пристрої регулювання складу суміші, що включає витратомір повітря й дозатор палива.

На деяких режимах роботи двигуна потреба в паливі сильно відрізняється від нормальної – у таких випадках при підготовці суміші необхідні коректування.

Витратомір повітря системи впорскування «КE-Jetronik» по будові й роботі повністю аналогічний витратоміру повітря системи «К-Jetronik», за винятком встановленого на важелі витратоміра повітря потенціометра.

Потенціометр дозволяє більш точно інформувати електронний блок керування про положення напірного диска витратоміра повітря для більш точного дозування палива.

Принципова відмінність дозатора палива системи «КE-Jetronik» від «К-Jetronik» полягає в наступному: регулятор керуючого тиску вбудований безпосередньо в дозатор; керуючий тиск підводить не до розподільника зверху, а в нижню камеру диференціального клапана; над розподільником встановлюється пружина, яка запобігає втягуванню розподільника нагору під дією розрідження при охолодженні дозатора після зупинки двигуна; розподільник у крайньому нижньому положенні опирається на внутрішній кільцевий виступ у нижній частині гільзи розподільника.

Дозатор палива (мал.18) складається з диференціальних клапанів, трубопроводів 3 до клапанних форсунок, розподільника 4 з відсічною кромкою 5, пружин 6 у нижніх камерах диференціальних клапанів 8, діафрагм 7, ущільнювального кільця 9 розподільника, пружини 10, дроселя 12. Дозатор має диференціальні клапана відповідно до кількості циліндрів двигуна. Кожний клапан розділений діафрагмою 7 на верхню 2 і нижню 8 камери.

Малюнок 18 – Дозатор палива з диференціальними клапанами:

1 – підведення палива під системним тиском; 2 – верхня камера диференціального клапана; 3 – трубопровід до клапанної форсунки; 4 – розподільник; 5 – відсічна кромка розподільника; 6 – пружина диференціального клапана; 7 – діафрагма; 8 – нижня камера диференціального клапана; 9 – осьове ущільнювальне кільце; 10 – пружина; 11 – паливний канал від електрогідравлічного регулятора керуючого тиску; 12 – дросель; 13 – зливний канал

Нижні камери 8 усіх диференціальних клапанів містять гвинтову пружину 6, зусилля якої може змінюватися за допомогою регулювального гвинта (на схемі не позначений). Усі нижні камери з'єднано одина з одною кільцевим трубопроводом і з електрогідравлічним регулятором керуючого тиску через канал 11.

Кожна верхня камера 2 диференціальних клапанів з'єднана за допомогою трубопроводів 3 із клапанною форсункою. Вони не з’єднанні одина з одною на відміну від нижніх камер.

Положення напірного диска витратоміра повітря є чинником, який показує, яка кількість повітря поступила в двигун. При невеликому ході напірного диска розподільник 2 піднімається на невелику відстань (мал. 19, б), а тому відкриває дозуючі щілини 3 не повністю. При великому ході напірного диска розподільник звільнить більший переріз дозуючих щілин (мал. 19, в). Таким чином, існує лінійна залежність між переміщенням напірного диска й звільненням прохідного перерізу дозуючих щілин, через які проходить паливо.

Зверху на розподільник 2 (мал.19) діє гідравлічна сила, обумовлена тиском у системі, яка змушує розподільник завжди іти за рухом напірного диска. Крім того, гідравлічний тиск на розподільник підсилює додаткова пружина 10 (мал.18), запобігаючи підвищену подачу палива при зниженому загальному тиску в системі в момент, коли двигун не прогрітий. Демпфіруючий дросель 7 (мал.19) згладжує коливання, які може генерувати напірний диск.

При зупинці двигуна розподільник опускається на осьове ущільнювальне кільце 6. Воно втримується регулювальним гвинтом і для точного перекриття дозуючих щілин може переміщатися по висоті. Цей захід запобігає втратам тиску в результаті витоку палива по осі розподільника.

Малюнок 19 – Розподільник і гільза з дозуючими щілинами:

а – вихідне положення; б – часткове навантаження; в – повне навантаження

1 – подача палива під системним тиском; 2 – розподільник; 3 – дозуюча щілина; 4 – відсічна кромка розподільника; 5 – гільза розподільника; 6 – осьове ущільнювальне кільце; 7 - дросель

Витратомір повітря має лінійну характеристику. Це означає, що при подачі подвійної кількості повітря переміщення напірного диска збільшується вдвічі. Для того, щоб кількість палива, що надходить до форсунок, також змінювалась в прямої пропорції зі зміною кількості повітря, що витрачається, підтримується постійний перепад тиску на перехідних перерізах дозуючих щілин незалежно від кількості, протікаючого палива.

Постійний перепад тисків створюють диференціальні клапани, які підтримують постійну різницю тисків між верхньої й нижньої камерами незалежно від кількості повітря, що пропускається. Ця різниця тисків становить 0,02 МПа. Завдяки диференціальним клапанам можливе підвищення точності дозування палива.

Падіння тиску на дозуючих щілинах гільзи розподільника визначається зусиллям гвинтової пружини в нижній камері, ефективним діаметром діафрагми, а також електрогідравлічним регулятором керуючого тиску, і може змінюватися від 0 до 0,15 МПа.

Якщо у верхню камеру надходить велика кількість палива (мал.20, б), то діафрагма прогинається вниз і збільшує вихідний поперечний переріз клапана доти, поки знову не встановиться заданий різницевий тиск. Якщо витрата палива зменшується (мал.20, а), то зменшується й поперечний переріз клапана доти, поки не встановиться різницевий тиск 0,02 МПа.

а	б

Малюнок 20 – Схема роботи диференціальних клапанів:

а – положення при невеликій кількості палива, що впорскується; б - положення при великій кількості палива, що впорскується

Таким чином, на діафрагму диференціального клапана діє рівновага сил, яка для будь-якої кількості палива підтримується шляхом регулювання поперечного переріза клапана.

У трубопроводі подачі палива до електрогідравлічного регулятора керуючого тиску встановлюється додатковий фільтр тонкого очищення з магнітним вловлювачем для феромагнітних забруднень.

Електрогідравлічний регулятор керуючого тиску 10 (мал.21) розташований на дозаторі палива і являє собою диференціальний регулятор тиску, що працює за принципом «форсунка - відбиваюча пластина». Падіння тиску регулюється електричним струмом, що надходять від електронного блоку керування.

Малюнок 21 – Дозатор палива, з'єднаний з електрогідравлічним регулятором керуючого тиску:

1 – напірний диск; 2 – дозатор палива; 3 – подача палива під системним тиском; 4 – паливо, що надходить до клапанних форсунок; 5 – зливна паливна магістраль до регулятора тиску; 6 – постійний жиклер; 7 - верхня камера диференціального клапана; 8 – нижня камера диференціального клапана; 9 – діафрагма; 10 - електрогідравлічний регулятор керуючого тиску; 11 – пластина мембранного типу; 12 – жиклер; 13 – полюс магніту; 14 – повітряний зазор

Між двома здвоєними магнітними полюсами 5 (мал.22) у корпусі з немагнітного матеріалу підвішений якір 11 на позбавленої тертя пружній опорі. До якоря кріпиться гнучка мембранна пластина.

У магнітних полюсах і їх повітряних зазорах накладаються один на одного магнітні потоки 7 від постійного магніту 8 (пунктирні лінії) і електромагніту 6 (суцільні лінії). Постійний магніт 8 розташований фактично під кутом 90° до площини малюнка. Шляхи магнітних потоків через дві пари магнітних полюсів 5 симетричні й рівні по довжині і проходять від полюсів через повітряні зазори до якіра 11. У двох повітряних зазорах L2 і L3, розташованих діагонально по відношенню один до одного, магнітний потік від постійного магніту й електромагнітний потік від вхідного керуючого сигналу складаються, у той час як у двох інших зазорах L1 і L4 – віднімаються один від одного. На якір 11 діє сила притягання, пропорційна квадрату величини магнітного потоку. Оскільки магнітний потік від постійного магніту є постійним і пропорційним керуючому електричному струму, що йде від електронного блоку керування до електромагнітної котушки 6, то вироблений крутний момент також пропорційний керуючому електричному струму.

Малюнок 22 – Поперечний розріз електрогідравлічного регулятора керуючого тиску:

1 – подача палива під системним тиском; 2 – жиклер; 3 – пластина мембранного типу; 4 – відвід палива до нижніх камер диференціальних клапанів; 5 – полюс магніту; 6 – електромагнітна котушка; 7 – магнітний потік від постійного магніту; 8 – постійний магніт (повернуть на 90° стосовно площини малюнка); 9 - регулювальний гвинт попереднього навантаження пластини; 10 – електромагнітний потік; 11 – якір; L1…L4 – повітряні зазори

Основний момент сили на якорі обраний таким, щоб у відсутності подачі електричного струму від електронного блоку керування створювався диференціальний тиск палива в системі, відповідно до коефіцієнта надлишку повітря a=1. Таким чином, при перебоях із надходженням керуючого струму забезпечується аварійна експлуатація двигуна без будь-яких коригувальних заходів.

Струмінь палива, що надходить через жиклер 2 (мал.22), прагне відтиснути відбиваючу поверхню пластини 3, долаючи сили постійного магніту й електромагніту. Беручи до уваги паливо, кількість якого визначається постійним жиклером, розташованим послідовно з регулятором тиску, можна стверджувати, що різниця в тиску між входом і виходом пропорційна силі струму від блоку керування. Це означає, що падіння тиску палива в жиклері також пропорційно керуючому струму блоку керування, що забезпечує можливість регулювання тиску в нижній камері диференціального клапана. На цю же величину змінюється в той же час і тиск у верхній камері, що, у свою чергу, приводить до різниці в тисках у системі й верхній камері, яка заміряється в дозуючих щілинах і, тим самим, слугує способом для зміни кількості палива, що надходить до форсунок.

Внаслідок невеликого електромагнітного постійного у часі й незначних рухомих мас, електромагнітний коректор тиску дуже швидко реагує на зміну керуючого електричного струму від блоку керування.

Якщо змінити напрямок цього струму, якір відтягне пластину мембранного типу від жиклера й тиск палива в коректорові впаде на деякі соті від атмосферного тиску, завдяки чому можна задіяти такі додаткові функції, як припинення подачі палива при русі накатом і обмеження частоти обертання колінчатого вала.

Коректування складу пальної суміші відповідно до робочих режимів

Основні співвідношення між подачею повітря й палива на експлуатаційних режимах здійснюються за допомогою дифузора витратоміра повітря й електрогідравлічного регулятора керуючого тиску.

Певні робочі режими двигуна вимагають коректувань складу пальної суміші, що виходять за рамки описаних вище основних функцій, - для оптимізації величини потужності, поліпшення складу відпрацьованих газів, або забезпечення пускових і динамічних характеристик двигуна.

Електронний блок керування обробляє вихідні сигнали датчиків і на їхній основі розраховує керуючий струм для електрогідравлічного регулятора керуючого тиску по занесеній в пам'яті програмі.

Збагачення суміші в період прогріву двигуна

До післяпускової фази приступає фаза прогріву двигуна. Двигун потребує додаткового збагачення суміші в період прогріву через часткову конденсацію парів палива на холодних стінках.

Малюнок 23 – Датчик температури охолоджувальної рідини:

1 – електричний роз'єм; 2 – корпус; 3 – термочутливий опір

Збагачення суміші у холодному двигуні здійснюється електрогідравлічним регулятором керуючого тиску, який зменшує протитиск у нижніх камерах диференціальних клапанів. Збагачення суміші припиняється по сигналу датчика температури охолоджувальної рідини 22 (мал.17).

Датчик температури охолоджувальної рідини (мал.23) по зовнішньому вигляду схожий на термореле, що керує роботою пускової форсунки.

Однак, принцип його дії зовсім інший. Якщо термореле простий термоелектричний вимикач, то датчик температури двигуна - це термочутливий опір з негативним температурним коефіцієнтом. Негативний температурний коефіцієнт - це зворотна залежність між температурою нагрівання й опором датчика. Це означає, що в холодного датчика опір - максимальний, а в міру нагрівання його опір зменшується.

Електронний блок керування одержує сигнал про поточну температуру двигуна у вигляді величини опору датчика. На підставі цього блок видає відповідну команду на електрогідравлічний регулятор керуючого тиску, який змінює цей керуючий тиск і тим самим - склад суміші.

Збагачення суміші при розгоні автомобіля

Якщо дросельна заслінка відкривається раптово, то пальна суміш короткочасно збіднюється. Це вимагає короткочасного збагачення суміші, щоб добитися гарної перехідної характеристики. Сигнал про різке відкриття дросельної заслінки від датчика положення дросельної заслінки 18 (мал.17) надходить в електронний блок керування, який подає відповідний керуючий сигнал на електрогідравлічний регулятор, забезпечуючи збагачення суміші.

При режимі підвищеного навантаження й холодному двигуні електронний блок керування, що одержує відповідні сигнали від датчиків, посилає керуючий сигнал на регулятор керуючого тиску. Паливна суміш збагачується, тим самим запобігаючи провал при розгоні на непрогрітому двигуні. Максимальна величина збагачення пальної суміші при прискоренні залежить від температури. Ступінь збагачення тим вище, чим холодніший двигун.

Збагачення суміші на режимі повного навантаження

При повному навантаженні пальна суміш збагачується. У пам'яті електронного блоку керування зберігаються дані про склад пальної суміші у всьому діапазоні частот обертання колінчатого вала.

Система «КE-Jetronik» здійснює збагачення пальної суміші в діапазонах від 1500 до 3000 об/хв і понад 4000 об/хв. Датчик положення дросельної заслінки подає сигнал повного навантаження. Рухомий контакт датчика закріплений на осі обертання заслінки замикає відповідні контакти. Інформація про частоту обертання надходить від переривника-розподільника. Електронний блок керування розраховує необхідне для збагачення додаткову кількість палива, і посилає керуючий сигнал на електрогідравлічний регулятор керуючого тиску.

Керування частотою обертання колінчатого вала на режимі холостого ходу. Для подолання підвищеного тертя тертьових пар, що перебувають у холодному стані, і забезпечення стійкості роботи двигуна на холостому ходу, під час прогріву у двигун необхідно подавати більше пальної суміші.

При холодному двигуні спостерігається підвищений опір тертя, який повинний додатково долатися на режимі холостого ходу. За допомогою пристрою подачі додаткових порцій повітря двигун всмоктує більше повітря в обхід дросельної заслінки. Оскільки витратомір повітря вимірює це додаткове повітря, враховуючи його при дозуванні палива, у цілому двигун одержує більше пальної суміші. Завдяки цьому забезпечується стабільна робота холодного двигуна на холостому ходу.

Для додаткової подачі повітря слугує клапан (мал.24), приєднаний паралельно дросельній заслінці в байпасному каналі.

Замість клапана додаткової подачі повітря або паралельно з ним можуть бути встановлені більш складні пристрої, наприклад, електромагнітний регулятор з електронним керуванням.

Якщо клапани додаткової подачі повітря працюють «самі по собі» або по усередненій програмі без зворотного зв'язку, то електромагнітні регулятори управляються електронним блоком. Схема регулювання обертів холостого ходу показано на малюнку 24.

Електронний блок 3, одержуючи поточну інформацію про частоту обертання n колінчатого вала двигуна від переривника-розподільника 2, температурі двигуна tm від датчика температури охолоджувальної рідини 6, куті повороту a=0 дросельної заслінки 7, коректує частоту обертання колінчатого вала, впливаючи на електромагнітний регулятор холостого ходу 4, який у свою чергу змінює прохідний переріз байпасного каналу 5, змінюючи, таким чином, кількість повітря VG, що проходить в обхід дросельної заслінки.

Малюнок 24 – Схема регулювання обертів холостого ходу:

1 – двигун; 2 – переривник-розподільник; 3 – електронний блок керування; 4 – регулятор холостого ходу; 5 – байпасний канал; 6 – датчик температури охолоджувальної рідини; 7 – дросельна заслінка.

Регулятор холостого ходу (мал.25) складається з корпуса 2, у якому знаходиться електромагнітна обмотка 4, якір 5, що обертається з поворотною заслінкою 8.

Подача на обмотку 4 регулятора пульсуючого постійного струму викликає появу на якорі 5 крутного моменту. Під впливом крутного моменту якір повертається, долаючи зусилля зворотної пружини 3. Залежно від сили струму поворотна заслінка 8 повертається разом з якорем на певний кут (не більше 60°), відкриваючи перехідний переріз байпасного каналу 6 на величину, необхідну для підтримки частоти обертів колінчатого вала в заданому діапазоні.

У прогрітого двигуна на режимі холостого ходу байпасний канал відкритий на мінімальну величину.

Режим примусового холостого ходу

Примусовим холостим ходом називається режим, при якому дросельна заслінка закрита, частота обертання колінчатого вала вище числа обертів холостого ходу й паливо в циліндри не подається, наприклад, при русі під уклін. Використання примусового холостого ходу дозволяє знизити витрату палива, а головне – різко знизити токсичність.

Якщо водій під час руху забирає ногу з педалі подачі палива, дросельна заслінка закривається. Датчик положення дросельної заслінки посилає сигнал електронному блоку керування про те, що дросельна заслінка закрита. Одночасно блок керування одержує сигнал від переривника-розподільника про частоту обертання колінчатого вала. Якщо фактична частота обертання вище, чим при холостому ході, електронний блок керування змінює напрямок струму в електрогідравлічному регуляторі керуючого тиску. Тиск у нижніх камерах диференціальних клапанів стає рівним системному. Діафрагма закриває клапани у верхніх камерах і тим самим перекриває подачу палива до клапанних форсунок (мал.26).

Малюнок 25 – Регулятор холостого ходу:

1 – електричний роз'єм; 2 – корпус; 3 – зворотня пружина; 4 – електромагнітна обмотка; 5 – якір; 6 - байпасний канал; 7 – регульований упор; 8 – поворотна заслінка

Малюнок 26 – Робота дозатора палива на режимі примусового холостого ходу:

1 – дозатор палива; 2 – підведення палива під системним тиском; 3, 5 – канали подачі палива до клапанних форсунок; 4 – подача палива до пускової форсунки; 6 – злив палива в бак; 7 – верхня камера диференціального клапана; 8 – діафрагма; 9 – нижня камера диференціального клапана; 10 – жиклер; 11 – полюс магніту; 12 - пластина мембранного типу

Подача палива відновляється при зниженні частоти обертання колінчатого вала до обертів, близьких до обертів холостого ходу. Рівень частоти обертання, при якому включається подача палива, залежить від прогріву двигуна. Для прогрітого двигуна поріг включення більш низький. При низькій температурі охолоджувальної рідини граничні значення зростають, щоб холодний двигун не зупинився після включення холостого ходу.

Обмеження частоти обертання колінчатого вала

Обмеження частоти обертання колінчатого вала забезпечується відключенням подачі палива до клапанних форсунок. Для цього електронний блок керування порівнює фактичну частоту обертання колінчатого вала із запрограмованої n_о (мал.27). При перевищенні максимально припустимої частоти обертання електронний блок змінює полярність струму в електрогідравлічному регуляторі керуючого тиску, що приводить до підвищення тиску в нижніх камерах диференціальних клапанів. Діафрагми диференціальних клапанів вигинаються нагору й перекривають подачу палива до клапанних форсунок.

Малюнок 27 – Обмеження максимальної частоти обертання

Максимальна частота обертання колінчатого вала підтримується в межах ±80 об/хв щодо запрограмованої максимальної частоти обертання в електронному блоці керування.

3.Система впорскування «L-Jetronik»

Загальна характеристика системи

Система впорскування палива «L-Jetronik» – це керована електронікою система багатоточкового (розподіленого) переривчастого впорскування палива (L – нім. Lade – заряд, порція). Вона поєднує в собі переваги безпосереднього вимірювання витрати повітря з особливими можливостями, надаваними електронікою.

Головні відмінності даної системи від систем «K-Jetronik» і «KE-Jetronik»: немає дозатора палива й регулятора керуючого тиску, усі форсунки (пускова і клапанні) з електромагнітним керуванням. Тому що немає дозатора палива, суттєво змінився й витратомір повітря. У даній системі приблизно у два рази менший тиск палива в системі й відсутній накопичувач палива.

У системі «L-Jetronik», як і в системі «KE-Jetronik», враховуються всі зміни умов роботи й стану двигуна (зношування, нагароутворення в камері згоряння, зміни у фазах газорозподілу).

Завданням цієї системи впорскування палива є індивідуальне дозування кожного циліндра такою кількістю палива, яка необхідно для ефективної роботи двигуна на даному режимі. У зв'язку з постійною зміною умов і режиму роботи двигуна вирішальне значення має швидке коректування кількості палива, яке подається в цей момент часу. Таким вимогам відповідає електронно-керована система впорскування, здатна збирати велику кількість параметрів про стан автомобіля й перетворювати їх в електричні сигнали за допомогою датчиків. Далі ці сигнали одержує й обробляє електронний блок керування, обчислюючи на їхній основі точну кількість поступаючого в циліндри палива, яке дозується по тривалості впорскування.

Принципова схема системи впорскування «L-Jetronik» представлена на мал.28.

Малюнок 28 – Принципова схема системи впорскування «L-Jetronik»

Малюнок 29 - Конструктивна схема системи впорскування палива

«L-Jetronik»: 1 – паливний бак; 2 – паливний насос із електричним приводом; 3 – паливний фільтр; 4 – розподільний трубопровід; 5 – регулятор тиску; 6 – пускова форсунка; 7 – регулювальний гвинт кількості суміші; 8 – датчик положення дросельної заслінки; 9 – дросельна заслінка; 10 – датчик температури повітря; 11 – реле включення паливного насоса; 12 – витратомір повітря; 13 – замок запалювання; 14 – акумуляторна батарея; 15 – клапан подачі додаткового повітря; 16 – переривник-розподільник; 17 – термореле; 18 – датчик температури охолоджувальної рідини; 19 – лямбда-зонд; 20 – електронний блок керування; 21 – регулювальний гвинт якості суміші; 22 – клапанна форсунка

Принцип дії системи

Паливний насос із електричним приводом 2 (мал.29) забирає паливо з бака 1 і подає його під тиском 0,25 МПа через фільтр тонкої очистки 3 до розподільного трубопроводу 4, з'єднаного шлангами із клапанними форсунками циліндрів 22. Встановлений з торця розподільного трубопроводу 4, регулятор тиску палива в системі 5 підтримує постійний тиск впорскування й здійснює злив зайвого палива в бак. Цим забезпечується циркуляція палива в системі й виключається утворення парових пробок.

Дата добавления: 2014-11-29