Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Водный транспорт




Как показывают данные таблицы 2.57, наиболее экономичным видом транспорта является водный транспорт. Достаточно сказать, что для перемещения на одно и то же расстояние одной тонны груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.

В связи с ограниченными возможностями внутренней водной системы страны и климатическими условиями использование водного вида транспорта предполагает, что грузы находятся на водных путях или обеспечивается комбинация перевозок с помощью других транспортных средств.

К материально-технической базе морского и речного транспорта относят флот, морские и речные порты и пристани, а также путевое хозяйство.

Речной и морской флот состоят из судов различных типов, размеров и назначения. В зависимости от назначения различают суда транспортного, технического и вспомогательного флота.

Транспортный флот – главная составная часть материально-технической базы морского и речного транспорта, так как он осуществляет основную функцию транспорта – пространственное перемещение грузов. Другие составные части материально-технической базы (порты с причалами, складами и перегрузочными механизмами, а также вспомогательный и технический флот) призваны обеспечить эффективную работу транспортного флота.

На сегодняшний день сложились две основные формы организации водных перевозок:

- линейная (регулярная);

- трамповая (нерегулярная).

Особенностями линейных перевозок являются:

а) закрепление судов на определенном направлении;

б) регулярные заходы в определенные порты (пристани) по заранее известному расписанию.

Трамповые перевозки осуществляются на нерегулярной основе.

В коммерческом (торговом) судоходстве применяются следующие виды фрахтования судов:

1) фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется перевести определенный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

2) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;

3) фрахтование по генеральному контракту (general contract), т. е. договор, по которому судовладелец обязуется в течение определенного периода перевезти определенное количество груза.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера.

Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются: водоизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемность судна – это его перевозочная способность, выраженная в тоннах. Полная грузоподъемность (или дедвейт) - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по грузовую марку. Дедвейт определяется по формуле

 

ДВ = ВП – ВО, (2.134)

где ВП – водоизмещение судна с полным грузом, т;

ВО – водоизмещение судна без груза, т.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность Д – это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза. Чистая грузоподъемность ДГ равна массе перевозимого груза:

 

ДГ = Д – С, (2.135)

 

где С – масса всех грузовых запасов, т.

Грузовместимость – это способность судна вместить груз определенного объема (габаритов). Различают грузоподъемность одинарную, когда объем всех грузовых помещений используется единовременно и составную (или двойную), когда грузовые помещения используются равномерно, по очереди.

Себестоимость всех грузовых перевозок водным транспортом в большой степени зависит от структуры грузооборота и поэтому не может служить достаточным показателем для развернутой качественной оценки работы водного транспорта. В связи с этим плановая и расчетная себестоимость в пароходствах и портах определяется по следующим видам перевозок:

а) пассажиров;

б) багажа и грузов в грузопассажирских судах;

в) сухогрузов в самоходных грузовых судах;

г) сухогрузов в несамоходных грузовых судах;

д) нефтегрузов наливом в самоходных грузовых судах;

е) нефтегрузов наливом в несамоходных грузовых судах;

ж) лесных грузов в плотах.

Для исчисления себестоимости отдельных видов перевозок грузов все расходы распределяют между этими объектами калькуляции, что удобно выполнить в два этапа.

На первом этапе расходы распределяются по видам транспортного флота. Расходы на содержание рейдового флота относятся лишь на буксирные суда, т.к. они обслуживают только перевозки с использованием несамоходных грузовых судов. Грузопассажирские и самоходные грузовые суда не нуждаются в обслуживании рейдовым флотом. Расходы по содержанию служебно-вспомогательного флота, цехов технической эксплуатации и береговых производственных участков, связи, управления пароходством и общие эксплуатационные расходы, относимые на перевозки, распределяются между всеми видами транспортного флота пропорционально суммам прямых затрат на содержание этих видов флота.

На втором этапе все расходы, отнесенные на данный вид транспортного флота (как прямые, так и косвенные), распределяют между видами перевозок. Это относится лишь к грузопассажирскому и буксирному флоту, т.к. каждый из видов грузового флота (самоходный – сухогрузный и наливной, несамоходный – сухогрузный и наливной) выполняют лишь один определенный тип перевозок.

Расходы, отнесенные на грузопассажирский флот (включая долю косвенных затрат), должны быть распределены между двумя видами перевозок – грузов и пассажиров. Это распределение производится пропорционально количеству приведенных тоннаже-суток в эксплуатации. Пассажиро-место-сутки приводятся к условным тоннаже-суткам с помощью коэффициента приведения, равного единице, т.е. практически одни место-сутки приравниваются к одним тоннаже-суткам.

Пример 2.26. Общее количество пассажиро-место-суток грузопассажирского флота составляет 1,2 млн., а тоннаже-суток – 0,3. В этом случае количество приведенных тоннаже-суток составит 1,5 млн. (1,2 + 0,3). На пассажирские перевозки относится 80 % (1,2 / 1,5 * 100) всех расходов по грузопассажирскому флоту (как прямых, так и косвенных), на перевозки грузов – 20 % (0,3 / 1,5 * 100).

Коэффициент приведения, отражающий соотношение расходов на содержание одного пассажирского места и одной тонны грузовместимости в сутки эксплуатации, должен быть уточнен на основе анализа отдельных элементов затрат на содержание грузопассажирского флота.

Для уточнения калькуляции себестоимости пассажирских и грузовых перевозок следует выделять в плане и при учете расходов на эксплуатацию чисто пассажирских судов, которые должны быть отнесены только на пассажирские перевозки. При этом для распределения остается меньшая сумма.

Расходы, отнесенные на буксирный флот (включая расходы по содержанию рейдового флота), должны быть распределены между перевозками сухогрузов в несамоходных судах и лесных грузов в плотах (если все эти виды перевозок выполняются данным пароходством), т.к. буксирные суда не закреплены за определенным видом перевозок. Расходы распределяются пропорционально затратам сила-суток буксирного флота на отдельные виды перевозок, т.к. между суммой расходов и временем нахождения флота в эксплуатации имеется прямая зависимость.

При исчислении себестоимости перевозок следует из общих сумм расходов на содержание отдельных видов флота исключить расходы за время сдачи судов в аренду другим пароходствам и добавить суммы, уплаченные пароходствам за аренду, имеющегося у них флота.

В результате выполнения данных расчетов все расходы оказываются распределенными по видам перевозок. Делением этих расходов на соответствующие объемы пассажиро- и грузооборота (в пассажиро- и тонно-километрах) определяются плановые и отчетные показатели себестоимости.

При проектных расчетах себестоимости перевозок целесообразно расчленить полную себестоимость перевозки по элементам перевозочного процесса или отдельным транспортным операциям. При таком методе производится исчисление ставки себестоимости отдельных транспортных операций: движения транспортного флота, перемещения груза (в р./т*км), стоянок флота (в р./т груза). Себестоимость всей перевозки определяется как сумма ставок себестоимостей этих операций, а именно:

- себестоимость перевозки одной тонны груза на один километр (в р.)

, (2.136)

 

- себестоимость перевозки одной тонны груза на все расстояние (в руб.)

 

, (2.147)

где - себестоимость всех операций стоянок и маневров флота на одну тонну груза, р.;

β – себестоимость операций движения флота, р./т*км;

l – расстояние перевозки груза, км.

Ставки себестоимостей отдельных операций представляется удобным рассчитывать, пользуясь показателями суточных затрат на содержание транспортного флота в эксплуатации.

По буксирному флоту исчисляется три дифференцированных показателя затрат – на сутки хода, маневров, стоянок. Они различаются между собой только расходом топлива, который существенно изменяется в зависимости от режимов работы судна.

При небольшом количестве исследуемых вариантов перевозки грузов в составах проектные расчеты себестоимости могут быть выполнены без деления на отдельные транспортные операции исходя из себестоимости содержания флота, продолжительности отдельных элементов оборота судов и объема перевозок за один оборот. Под оборотом грузовых судов понимается законченный цикл транспортной работы с момента постановки судов под погрузку до момента следующей их постановки под погрузку. В данном случае себестоимость перевозок грузов определяется по формуле

 

, (2.148)

 

где , , - продолжительность хода, маневров и стоянок буксирного флота за оборот, сут.;

- продолжительность оборота несамоходных судов, сут.;

- себестоимости содержания буксирного судна в сутки хода, маневров и стоянок соответственно, р.;

- себестоимость содержания в сутки несамоходных судов, входящих в состав;

- объем перевозок грузов за оборот.

Путевое хозяйство водного транспорта обеспечивает создание и поддержание таких условий судоходства, при которых обеспечивается безопасность плавания и наибольший эффект эксплуатации транспортного флота.

Путевые условия оказывают большое влияние на показатели использования транспортного флота и тем самым на экономические показатели работы водного транспорта в целом.

Основными характеристиками судоходных условий, которые имеют наибольшее значение для эффективной эксплуатации флота, являются габариты судового хода, скорость течения, продолжительность навигационного периода, качество судоходной обстановки. Увеличение габаритов судового хода (глубины, ширины, радиуса закругления) дает возможность загружать суда на большую осадку и тем лучше использовать их по грузоподъемности, вводить в эксплуатацию суда более крупных размеров, с большей грузоподъемностью, которые при надлежащем их использовании и соответствующих условиях (достаточная партионность перевозок, высокая интенсивность перегрузочных работ) более экономичны и обеспечивают формирование составов с большими размерами в плане. Благодаря этому при данном объеме грузооборота уменьшаются капитальные вложения и текущие эксплуатационные затраты по транспортному флоту. Важное значение имеет установление единообразных габаритов судового хода на магистральных водных путях. Это позволяет при транзитных длительных перевозках наиболее полно использовать грузоподъемность судов на всем маршруте следования грузов и устраняет необходимость в паузке (частичной выгрузке грузов из судов или догрузке их в суда при следовании транзитом по нескольким участкам водных путей, различающимся своими габаритами).

На морском транспорте стоимость перевозки грузов может существовать в виде тарифа (линейное судоходство) или фрахтовой ставки (трамповое судоходство). На внутреннем водном транспорте тарифы дифференцируются в зависимости от группы пароходства, расстояния и вида перевозки (сухогрузные, нефтеналивные, буксировка плотов), рода отправки, видов сообщений.

Основные документы, используемые при перевозках грузов водным транспортом, приведены в таблице 2.58.




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2014-12-29; Просмотров: 1928; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.011 сек.