Хроника одного ХС 3 страница

* * *

Но прежде чем пуститься в пространный рассказ о кампе, несколько слов о формальных критериях. Кросс-кантри достижения (как составляющая часть достижений планериста-спортсмена вообще) измеряются на вполне четко определенной шкале. Как ДОСААФ присваивал спортсменам былые советские спортивные разряды, так и международная организация авиаспорта FAI присваивает различные "знаки отличия" за те или иные достижения. Причем все достижения для каждого уровня четко определены и в каждом случае должны быть официально доказаны и подтверждены FAI. С одной стороны, лишние хлопоты, но с другой -- как бы задает цель и шкалу для оценки продвижения.

Так вот, по порядку. Сначала идут баджи A, B и C. Badges -- это действительно значки, как и те, что выдавались за наши разряды. Суть, конечно, не в значке, а в достижении, но название осталось. Так вот, A, B и C выдаются (если выдаются) еще во время первоначального обучения (например, за первое соло). Это как юношеский разряд. Большинство с этим не мается, и просто пропускает все эти баджи вовсе. В Европе, впрочем, эти уровни несколько более популярны.

Далее идут баджи: бронзовый, серебряный и золотой. Это как наши "взрослые" спортивные разряды. Бронзовый бадж -- в требования к нему включены элементы, в основном необходимые для успешных и безопасных кросс-кантри полетов, например, такие как точность посадки. Всех требований к "бронзе" я, честно, не помню -- этот этап как-то проскочил мимо совершенно незаметно.

Интересное начинается с баджа серебряного. Для "серебра" нужно выполнить три норматива, не обязательно в одном полете: (1) полет на дистанцию более 50 км; (2) набор высоты в полете 1000 м от наинизшей точки; и (3) продолжительность непрерывного полета более 5 часов.

"Золото" состоит из (1) дистанции более 300 км; (2) набора высоты 3000 м; и (3) той же продолжительности 5 часов.

Дальше идут "алмазы" (diamonds). Формально они как бы добавляются к золотому значку, фактически же ничем не отличаются от самостоятельных достижений. Как и баджей, их тоже три, но, в отличие от баджей, "алмазы" присваиваются за отдельные достижения. А именно: "алмазная" дистанция до цели ("diamond goal") -- 300 км; "алмазная" свободная дистанция ("diamond distance") -- 500 км; и "алмазная" высота ("diamond altitude") -- 5000 м. Свободная дистанция отличается тем, что ее можно лететь "как Бог на душу положит", используя любые поворотные точки маршрута или не используя вовсе -- чеши себе вдоль хребта, пока день не кончится. Дистанция до цели измеряется по маршруту, спланированному и объявленному заранее, перед полетом -- это сложнее, поэтому и дистанция меньше. Высота, как всегда, измеряется относительно наинизшей точки в полете.

Наконец, существуют дипломы за дальность и рекорды. FAI присуждает почетные дипломы за полеты на дистанции более 750, 1000, 1500 и 2000 км. На сегодня FAI присудила всего, за всю историю своего существования, 386 1000 км дипломов, из них 82 -- в Штатах. У меня нет под рукой данных по 2000 км дипломам, но поверьте на слово: мы говорим о единицах. Рекорды бывают: штатов/регионов, национальные (стран) и мировые; и устанавливаются на дальность, высоту (отдельно абсолютную и набор) и на среднюю скорость по маршруту.

Вместе со всеми этими формальными требованиями так же четко определены и способы подтверждения достижений. Начать с того, что любой полет, засчитываемый как достижение, должен проходить под наблюдением специально квалифицированного человека (OO, Official Observer), который как бы представляет интересы FAI и ответственен за соблюдение всех правил. Далее, существует два способа подтвердить собственно достижение: по старинке, при помощи фотоаппарата и барографа или новый, high-tech, при помощи специально принятого и утвержденного FAI GPS Flight Data Recorder'а. Ну рекордер он на то и есть -- непрерывно записывает три координаты и время, по которым нетрудно проверить продолжительность непрерывного полета, высоту, факт прохождения объявленных поворотных точек и т.д. Но это же скучно, доложу я вам. Железка делает за вас все, так что и думать не надо. Например, поворотная точка -- лети себе и лети в нужную сторону, пока железка не бибикнет, чтобы обозначить, что ты вошел в зачетный сектор. Тоска.

Гораздо больше радости в состоянии принести старый добрый способ с фотоаппаратом и барографом. Во-первых, барограф. Прибор это механический, инерционный, действует медленно, реагирует не сразу. Поэтому после отцепки приходиться пикировать минимум на 300 футов и проводить там не меньше двадцати секунд, чтобы на барографе успела нарисоваться четкая "галочка", подтверждающая факт, время и высоту отцепки. Потом именно от этой точки будут считать продолжительность и максимальный набор высоты. Ну и, конечно, всеобщий любимец -- фотоаппарат. Он должен быть (1) заряжен и опломбирован наблюдателем; (2) закреплен неподвижно в фонаре кабины, так чтобы в кадр попадало левое крыло планера и специально наносимая на стекло фонаря метка; (3) на него должна быть отснята строго определенная последовательность кадров, начиная с декларации еще на земле, включая все поворотные точки маршрута с воздуха (которые к тому же должны обязательно быть легко распознаваемыми объектами на земле) и кончая снова декларацией с отметкой о завершении опять на земле; (4) пленка должна быть изъята и проявлена под наблюдением... угадали, наблюдателя; и, наконец, (5) снимки вместе с обязательно неразрезанными негативами, декларация, заявление, барограмма и все прочее должно быть собрано в одну кучу и отправлено в SSA (Soaring Society of America, представляющую здесь интересы FAI). Похоже на мороку, не правда ли? Морока и есть.

Зато сколько это радости -- фотографировать поворотные точки! К точке нужно обязательно подойти из определенного сектора, чтобы по снимку было видно, что я на самом деле облетел вокруг (или пролетел за) поворотной точкой. А поскольку фотоаппарат закреплен неподвижно и "смотрит" на мое крыло, то для снимка мне нужно "воткнуть" левое крыло в поворотную точку, и в этот момент сделать снимок. А лучше -- два, для надежности. Увлекательное занятие, доложу я вам! Практически это проделывается так. Вы летите прямо на поворотную точку. Для успешного маневра вам понадобиться заранее, пока поворотная точка еще не скрылась под носом планера, наметить ориентир на земле, расположенный вровень с маршрутной точкой и в стороне от нее. Поравнявшись с этим ориентиром, вы будете знать, что находитесь прямо над точкой. В этот момент начинайте считать до тридцати. Если очень уверены в своих силах и дорожите каждой секундой, можете считать до двадцати, но не меньше. Досчитав, начинайте крутой вираж влево. Я имею ввиду ДЕЙСТВИТЕЛЬНО КРУТОЙ вираж влево -- поставьте ваш глайдер "на ножа". Готово? Теперь у вас есть всего несколько секунд на то, чтобы найти поворотную точку на земле; маневрируя креном и рулем направления, "прицелиться" в нее левым крылом (подвести крыло к точке так, чтобы точка наверняка попала в кадр, но не накрыть ее!); снять кадр; повторить все сначала для второго кадра. Не успели? Придется продолжать вираж еще целый полный оборот, чтобы попытаться еще раз. Я вам скажу: это акробатический маневр! Когда мне его продемонстрировал в первый раз Стив "Блади" МакРобертс в двухместном глайдере над АйрСайлингом, я от неожиданности выпустил из рук бутылку с водой (к счастью, легкую пластмассовую) и, вися на ремнях от отрицательной перегрузки, несколько секунд пытался ее поймать, пока она выписывала сумасшедшие маневры "под куполом" фонаря и по всей кабине. Стоит такой маневр от 150 до 300 футов высоты, в зависимости от быстроты и качества выполнения. Не удивительно, что на серьезных соревнованиях и для серьезных полетов уже никто не пользуется фотоаппаратом, но зато это столько радости!

Вот с таким багажом знаний, в приподнятом настроении, слюни до колен от предвкушения, отправился я на кросс-кантри камп. Когда брал на работе отпуск, кто-то спросил куда собираюсь. Сказал правду -- в Неваду, в пустыню. "А, понятно, в Лас-Вегас!" -- догадался кто-то. "А вот и нет," -- говорю -- "тридцать миль к северу от Рино". "Ну Рино тоже хорошо," -- отвечают -- "А чего так далеко от города?" Пришлось ответить, мол, что там, подальше, жилье дешевле. Отстали.

На камп я летел. На планере. Не вполне честно, не совсем сам, но все же своим ходом, а не на трейлере. Буксировщик затянул меня на 11К и сбросил примерно над Стедом, а оттуда до АйрСайлинга -- как на санках. И хоть дело было уже около семи вечера, и солнце садилось, возле АйрСайлинга все еще было достаточно лифта, и я с полчасика еще поигрался, прежде чем меня попросили прекратить баловство и садиться, потому что меня ждали. Радость моя не могла омрачиться даже двумя неприятностями. Первая -- мне предстояло летать на двухместном Гробе-103, тяжелом и неповоротливом, как грузовик. Вторая -- как раз в тот день задурил указатель скорости, постоянно показывал что-то от 20 до 40 узлов, что на земле, на стоянке, что в полете, на любой скорости; и привести в порядок мы его уже не успевали. Было воскресенье, 16 июля. Завтра начинался камп.

Дата добавления: 2014-12-23