Вторник, 18 июля

На утренних уроках говорили о технике обработки термиков. Полезно. Например, обратили наше внимание на то, что при переходе границы между термиком и окружающим его синком по крыльям часто как будто дробью прохватывает мелкая дрожь, и объяснили почему. А ведь не обрати внимание -- и можно всю жизнь не заметить и не пользоваться такой замечательной подсказкой природы.

Еще говорили о полетах вблизи воздушного пространства класса С вокруг Рино. Дело в том, что ровнехонько над АйрСайлингом проходит одна из трасс подхода к Рино. Авиалайнеры проходят здесь на высотах от 10.5К футов и выше -- аккурат наш диапазон. Радарный ответчик здорово помогает -- обязательно держать включенным, даже если это будет стоить совершенно севшей к вечеру батареи. Чад сказал так: "Всякий раз, когда вы смотрите на юг и видите направленные прямо на вас две полосы в Рино, вы должны чувствовать себя как если бы вы заглядывали в дуло пушки. Потому что так оно и есть. Почти, только пушка при этом смотрит вам в спину." Идея смотреть на авиалайнер "в лоб", прямо скажем, не радует. А вот в том, чтобы смотреть с 16К на ма-аленькие такие Боинги, проплывающие далеко внизу, что-то есть. Каждый раз (а бывает это вокруг Рино довольно часто) это зрелище вызывает у меня снова и снова тот же самый восторг. И немножко -- жалость. Каждый раз я думаю, как два мужика сейчас там парятся в своей консервной банке, из которой и не видно-то ничего, да и некогда им наружу смотреть, пока они прокручивают один за другим чек-листы: снижение, заход, перед посадкой, посадка... Только и успевают, что задать режимы автопилоту, перестроиться с частоты центра на радар захода, отметиться с диспетчером в Рино, попросить пристегнуться пассажиров... И некогда им вздохнуть, оторваться от своих дисплеев и кнопок, и взглянуть на небо и землю, не говоря уже о том, чтобы взяться за старый добрый стик и полетать по-настоящему. Одно слово -- работа. Вот поэтому, наверное, так много профессиональных пилотов летает на планерах -- для отдыха, для души.

Потом говорили об эффективной (и неэффективной) технике полетов по маршруту -- все это тоже требует осмысления. Например, не так-то легко усвоить одно из главных правил -- не останавливаться для набора высоты, если только это не абсолютно необходимо. Еще труднее следовать ему на практике. Особенно на первых порах, и особенно вдали от знакомого аэропорта, так и тянет остановиться в каждом термике, и выдоить его до самого верха, даже если под конец варио показывает пол-узла. Так и хочется сказать с важным видом, что, мол, для планериста высоты лишней не бывает -- ан нет, бывает. Я это хорошо запомнил после того, как в первый раз довелось мне нестись по нижней кромке облаков на максимальной скорости, а вариометр все равно визжал как резаный, зашкаливая за +10 узлов, и уж как я жалел тогда, что только что перед этим битых полчаса выдаивал жалкие два узла до самой кромки!

Еще говорили о необычных положениях в полете и способах их исправления. Учитывая (1) как легко можно загнать глайдер в самое необычное положение в рваном, турбулентном лифте или роторе, и (2) как быстро он набирает скорость в пикировании -- полезный материал. Говорили опять о погоде -- Чад сделал очень хорошую презентацию, с диаграммами температур и влажности по высотам, с объяснением различных характерных индексов атмосферы, с практическими советами о том, на что обращать особое внимание в прогнозе погоды или в данных зондирования атмосферы. Действительно, о погоде и атмосфере невозможно сказать слишком много -- или даже достаточно.

Практическое задание на день -- эффективное использование термиков и эффективное же планирование между лифтом. Для планирования эффективное -- значит, на правильной, единственно подходящей для данных условий, но в каждый момент меняющейся скорости. Особенно актуально это было для меня, все еще летавшего без указателя скорости. "Эффективно" летать придется на глаз -- вернее, на слух. К тому моменту у меня уже была выработана своего рода техника. Чтобы "откалибровать" слух и восстановить правильное ощущение скорости, особенно маленькой, я замедлялся до сваливания. Скорость сваливания для этого Гроба и моего веса была точно известна, и от нее, ускоряясь и слушая ветер, можно было примерно оценить скорость "на слух" и по ощущению на ручке. Конечно, оценка тем грубее, чем больше скорость, но это не так важно. "Калибровка" слуха проделывалась время от времени на маршруте (чаще всего -- перед выходом из термика), а также сразу после взлета и первого набора и обязательно -- перед посадкой.

Что же до эффективного планирования вообще, то здесь, по большому счету, существует две школы: "дельфины" и "киты". Дельфины -- за то, чтобы энергично менять скорость на планировании в зависимости от поведения окружающего воздуха. Нырять в синк, взмывать в лифт. Отсюда и название. Оно конечно, теоретически так эффективнее, считают "киты", но на практике может принести больше вреда, чем пользы. Во-первых, часто лифт и синк чередуются настолько тесно, что "дельфины" будут попадать аккурат в противофазу. Во-вторых, при постоянных перегрузках страдает аэродинамическое качество. В-третьих, варио работает хуже и его показания тяжелее интерпретировать правильно, когда скорость меняется постоянно и быстро. В-четвертых, надолго ли у вас здоровья хватит, непрерывно болтаться между 0 и +3g? И продолжаются эти доводы без конца, и нет меж ними согласия, но каждый выбирает для себя некий приемлемый компромисс посередине.

Ведущий нашей группы в тот день летел на своем Ка-6. Вообще говоря, неплохой глайдер, хоть и старый и деревянный. Качество -- под 35:1. Нагрузка на крыло меньше, чем у моего Гроба, поэтому в термиках он легче и быстрее набирает высоту. На планировании, впрочем, слегка проигрывает -- сказывается меньшая оптимальная скорость. Словом, сравнимые машины -- как и предполагалось с самого начала, при формировании групп.

А у меня на тот день были свои грандиозные планы. Еще с утра загрузил я в планер тщательно заведенный барограф и заряженный фотоаппарат, оформил декларацию и заручился помощью Давида Канингема, который согласился побыть для меня официальным наблюдателем. Все было готово для моего первого в жизни официального attempt'а на серебряный значок, включая радостно выскакивавшие по всему горизонту на юге симпатичные кучевые облачка.

* * *

День начинался на славу, оставалось только решить, лететь ли мне сегодня в Траки (и обратно) или в Silver Springs (и обратно). И тот и другой аэропорты давали мне мою серебряную дистанцию в 50 с лишним км от АйрСайлинга, даже если пришлось бы сесть в одном из них. В конце концов выбираю Траки -- как-то роднее, да и маршрут лучше знаком. Итак, летим брать "серебро" -- фотографировать Траки.

* * *

Взлетел примерно на полчаса раньше своего ведущего. Ничего страшного -- мне его ждать не надо, у меня на сегодня свои игрушки. Договоренность была такая, что он взлетит вместе со вторым ведомым, когда получится, и попробует меня догнать. Если получится, они присоединятся ко мне и пойдем вместе. Ну и отлично. К тому моменту, когда я услышал "4 зулу" Чада в эфире в первый раз, я уже закончил первый набор примерно под 16К и был на полпути к Рино-Стед. Чад сказал, что будет догонять, но чтобы я специально не ждал. Когда он добрался до Стеда, я был на Peavine Peak. Когда он пришел на Peavine, я выскребал остатки лифта на Verdi Ridge и уже смотрел на Траки, собираясь прыгать. Когда я, наконец, решился и пошел на Траки, Чад повернул назад, к АйрСайлингу. Я знаю, почему он так решил: он, как и я, смотрел на Траки с Verdi Ridge, и видел голубую дыру на юге. Он знал, что сунься он туда, и с большой вероятностью ему пришлось бы садиться в Траки. Но у меня была на это хорошая причина, а у него -- нет.

Дело оставалось за малым -- дойти до Траки. Сущий пустяк -- на Verdi я уже знал, что дойду без проблем, даже несмотря на то, что идти придется над каньоном, в котором на лифт рассчитывать не приходится. А вот дальше... Нужно было хотя бы попытаться уйти из Траки и вернуться в АйрСайлинг. "Сильвер" был практически в кармане, но теперь мне предстояло выяснить прав ли был повернувший назад Чад.

Над Траки я прошел с хорошим запасом, где-то между 9 и 10К. Прикинул фотосектор, вошел в него и сделал два круга -- четыре кадра, чтобы уж никаких сомнений не было. Дело в том, что если я сяду в Траки, то эти фотографии никому не будут нужны -- сам факт посадки (заверенный подписями двух свидетелей) будет достаточным официальным подтверждением дистанции. Но вот если удастся выбраться из Траки, пролететь всю дорогу назад в АйрСайлинг и потом обнаружить, что фотографии не получились -- вот это будет обидно.

Высоты на те четыре фотографии я просадил преизрядно, так что оказался ниже 9К. Ну да ладно, мы тут дома, тут и стены должны помогать. Вернее, камни. Пойдем посмотрим, помогают ли. Пока пересек Траки и добрался до Frogs Pond, просел до 8К, и по дороге -- ничего. Ни над Траки, ни над Martis Creek Dam -- все обычные места "не греют". Лягушатник -- последняя надежда. Там всегда что-нибудь да есть... Но если нету, то высоты только-только хватит вернуться в Траки. На поиски у меня есть может быть 500-600 футов -- или 3-4 минуты. Лифта над лягушатником не было.

Единственное, что было над лягушатником -- это zero sink, восходящее течение едва достаточное, чтобы не терять высоту. В этом зиро синк я дрейфовал ближе и ближе к склону, и дальше от Траки, когда ситуация впервые стала слегка улучшаться. Варио показало +1, потом +2 и стало тихонько попискивать. Дальше все повторялось, как в бреду. Я выцеживал несколько сотен футов из +1..+2 термика, который упорно не желал становиться лучше. Тогда я перескакивал чуть восточнее, еще чуть ближе к склону, рассчитывая, что если там ничего, то вернусь обратно в тот же термик. При этом я терял часть набранной высоты, но находил другой термик, впрочем, столь же слабый, и все повторялось с начала. Медленно, очень медленно продвигался я на восток и вверх по склону.

Ближе к вершине Mount Rose ситуация стала улучшаться. Здесь, на высоте, термики начали становиться все более плотными и осязаемыми. Вот теперь это было хоть на что-то похоже. Тем не менее потребовался еще не один скачок и термик, чтобы выбраться на 12К над вершиной Роз. Всего этот набор от 8 до 12К занял у меня почти ровно час. То есть две трети узла в среднем. Дурной кошмар.

Над Mount Rose дело пошло веселее. Лифт кончался примерно на 14К, и на его вершине даже пытался завязаться единственный на всю округу клок белой дымки. Отсюда я уже мог достать до Стеда. Время опять отправляться в путь.

Обратная дорога прошла без приключений и не оставила у меня никаких ярких воспоминаний. Видимо, брали свое усталость и напряжение от бесконечного, медленного, фут за футом карабканья на гору Роз. Барограмма утверждает, что где-то на обратной дороге я опять был низко, что-то вроде 8К, но я уже не помню где и почему. Так или иначе, а еще через час я добрался наконец до АйрСайлинга. Было без четверти шесть. Еще было время, и был лифт, но не было ни сил, ни желания летать сколько-нибудь еще. С тем я и рухнул в АйрСайлинг, открыв спойлеры на 8К и так и не закрывая до самой земли. 3.9 часа в лог, из них 3 -- на маршрут. 39 морских миль в один конец -- 26 узлов средняя скорость. Не правда ли, значительный прогресс по сравнению с 22 в мой первый залет к Нервино?

Вечером того же дня мы собрались в ангаре, обменяться впечатлениями дня и поговорить о безопасности полетов -- что-то вроде еще одной вечерней "пары". Мы с Канингеймом просмотрели и отметили мою барограмму -- вроде, на ней все получилось как надо. Он забрал пленку. Если фотографии получатся, серебро мое. Авансом получил свою дозу поздравлений от коллег. Я был рад сидеть на твердом стуле и смотреть на стену, которая не кружилась и никуда не уплывала.

Дата добавления: 2014-12-23