Міжнародні правові документи по забезпеченню безпеки праці

У сучасну систему правових норм охорони праці входять:

- правила і норми, що регулюють взаємини адміністрації і профорганізації в області охорони праці;

- правила і норми техніки безпеки, виробничої санітарії й охорони зовнішнього середовища з урахуванням забезпечення індивідуального захисту працюючих від виробничої шкоди;

- правила, що регулюють планування й організацію охорони праці;

- норми, що визначають рівень відповідальності посадових осіб за порушення законодавства про охорону праці.

Норми і правила охорони праці розділяються на міжгалузеві (чи єдині) і галузеві (чи спеціальні).

Галузеві правила і норми застосовуються в конкретній галузі виробництва. Ці правила відбивають специфіку даної галузі і поширюються на всі її підприємства в масштабі всієї країни. Наприклад, для морського транспорту такими галузевими (спеціальними) правилами є затверджені міністром морського флоту і профспілки робітників морського і річкового флоту Правила техніки безпеки на судах морського флоту, Санітарні правила для морських судів і ін. У розвиток галузевих правил по техніці безпеки на судах і підприємствах морського транспорту розробляються інструкції з визначенням конкретних мір безпеки при проведенні робіт, а також пожежного захисту. Ці правила й інструкції періодично коректуються з урахуванням науково-технічного прогресу в промисловості і впровадження у виробництво новітніх засобів праці і швидкої якісної зміни морських судів і їхнього устаткування. На всіх підприємствах складаються поточні і перспективні плани заходів щодо охорони праці. Виділені для цих заходів засоби витрачати для іншої мети забороняється.

Знову споруджувані судна і підприємства повинні відповідати діючим правилам і нормам охорони праці. Ці норми закладені в керівних технічних матеріалах (КТМ), до яких відноситься, зокрема, комплекс нормативних документів по техніці безпеки при проектуванні й експлуатації судів і їхнього устаткування.

Дотримання умов безпеки до пуску в експлуатацію судів, цехів, підприємств забезпечується попереджувальним наглядом, що гарантує зниження виробничого травматизму і професійних захворювань. Введення в експлуатацію нових судів і інших виробничих об'єктів не допускається без дозволу санітарної інспекції, а також технічної інспекції праці Дотримання діючих Санітарних правил для морських судів повинне забезпечити на судах належні санітарно-гігієнічні умови, запобігти можливість виникнення виробничого травматизму і профзахворювань, а також забруднення навколишнього середовища.

Вимоги міжнародних конвенцій, спрямовані на забезпечення безпеки мореплавства й захисту навколишнього морського середовища, як правило, визначають норми, якими слід керуватися державним органам країн - учасників конвенцій, суднобудівникам і органам технічного нагляду за будівлею й експлуатацією морських суден, капітанам і членам екіпажів судів. Однак ці конвенції не передбачали норм, які покладали б відповідальність на судновласників, що розпоряджаються ресурсами, необхідними для забезпечення виконання вимог безпеки мореплавства й захисту морського середовища в частині, що стосується приналежних їм судів.

Внаслідок цього несумлінні судновласники заради економії фінансових засобів і швидкого отримання максимального прибутку ухиляються від виконання конвенційних вимог, що створює підвищену небезпеку не тільки для приналежних їм суден і їхніх екіпажів, але і як для судноплавства в цілому, так для морського середовища в самому широкому змісті цього слова.

Комітет з державному контролю в портах держав-учасників Паризького меморандуму був змушений заявити, що не все залежить від контрольних морських органів, що судновласники й країни прапора повинні самі нести основну відповідальність за технічний стан своїх судів. Міністри, відповідальні за безпеку мореплавання в країнах Паризького меморандуму, на конференції в 1994 р. заявили, що необхідно підсилити тиск на судновласників, капітанів, держави прапора, що спонукує їх виконувати вимоги міжнародних морських стандартів.

Зусилля міжнародного морського співтовариства, спрямовані на те, щоб судна всіх країн відповідали міжнародним погодженим стандартам безпеки мореплавства й охорони навколишнього середовища, знайшли втілення в Міжнародному кодексі по керуванню безпечною експлуатацією судів і запобіганням забруднення (Міжнародний кодекс по керуванню безпекою - МКУБ). Кодекс прийнятий 18-ою сесією Асамблеї Міжнародної морської організації (ММО) 4 листопада 1993 р. як резолюція ММО а.741 (18). У травні 1994 р. положенням МКУБ доданий обов'язковий характер шляхом включення його до складу Міжнародної конвенції СОЛАС-74 як нової глави IX «Керування безпечною експлуатацією судів».

Кодекс МКУБ набуває чинності в міжнародному масштабі з 2002 р. для всіх судів, що підпадають під дію конвенції СОЛАС-74. Асамблея ММО призвала уряди застосовувати МКУБ на національній основі якомога швидше, але не пізніше 1 липня 1998 р., звертаючи першочергову увагу на пасажирські судна, танкери, газовози, балкери й морські рухливі установки, які плавають під їхніми прапорами. Рішенням міністрів транспорту країн Європейського співтовариства МКУБ уведений у країнах Європи для пасажирських судів і судів типу ро-ро з 1 липня 1996 р.

Міжнародний кодекс по керуванню безпекою складається із преамбули й 13 розділів:

1. Загальні положення;

2. Політика в області безпеки й захисту навколишнього середовища;

3. Відповідальність і повноваження компанії;

4. Призначена особа (особи);

5. Відповідальність і повноваження капітана;

6. Ресурси й персонал;

7. Розробка планів проведення операцій на судах;

8. Готовність до аварійної ситуації;

9. Доповіді про недотримання вимог, аваріях і небезпечних подіях і їхній аналіз;

10. Технічне обслуговування й ремонт судна й устаткування;

11. Документація;

12. Перевірка, огляд і оцінка, здійснювані компанією;

13. Огляд, оцінка й контроль.

Генеральний секретар Міжнародної морської організації Вільям А.О'нил у посланні 1996 р. «ММО: пошук досконалості через співробітництво», писав: «Судноплавство є міжнародною галуззю, що пишається своєю волею, але це не означає, що суду можуть плавати скрізь, де їм заманеться, незалежно від їхнього стану. Світове торговельне судноплавство вправі очікувати, що суди всіх країн будуть відповідати международним погодженим стандартам безпеки й охорони навколишнього середовища. Судновласники несуть відповідальність по гарантії того, що їхні судна безпечні, відповідно укомплектовані й не забруднюють моря; обов'язок урядів - переконатися в тім, що суду, що несуть їхній прапор, відповідають стандартам угод ММО, ними ж ратифікованих. Якщо вони не роблять цього, то ММО, що розпоряджається цими стандартами, повинна вживати заходів».

Вимоги МКУБ обов'язкові для всіх держав-учасників міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі (СОЛАС-74). Безсумнівно, виконання вимог кодексу буде предметом контролю з боку держави порту, причому встановлені Кодексом міжнародні організаційно-правові норми будуть застосовуватися в цьому випадку як норми прямої дії. Застосування МКУБ на національній основі не може означати ослаблення вимог або виключення якоїсь їхньої частини; національні нормативні акти повинні відображати специфіку їхнього застосування в конкретних умовах держави прапора (цивільне й морське законодавство, склад флоту, організація державного керування й т.д.). Уніфікуючи заходи щодо забезпечення безпеки на море, Кодекс у той же час викладений у загальних поняттях і ґрунтується на загальних принципах і цілях для того, щоб він міг набути широкого застосування у різних умовах експлуатації судів.

Дата добавления: 2014-12-24