Список использованных источников 3 страница. - появлении после «3» показания «Б» (На участках, оборудованных путевыми устройствами, САУТ-Ц можно не выключать)

- появлении после «3» показания «Б» (На участках,
оборудованных путевыми устройствами, САУТ-Ц можно не
выключать).

1.6. При следовании по участку по телефонным средствам связи.

1.7. При подталкивании поезда с хвоста, когда тормозные магистрали не объединяются

1.11. При следовании по неправильному пути по путевой записке.

1.12. При следовании под запрещающий сигнал по блок участку с нейтральной вставкой (на участках, не оборудованных путевыми устройствами) отключить САУТ перед ее проследованием

1.13. После остановки поезда из-за срабатывания системы
САУТ для ввода поезда в пределы станции

2. В случае вынужденного выключения САУТ машинист обязан
повторно включить САУТ на следующем блок-участке, если
профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного
торможения или через несколько блок-участков на благоприятном
профиле. Во всех случаях повторного включения САУТ
необходимо выполнить следующие требования:

при зелёном показании локомотивного светофора разрешается включать САУТ при скорости не более 70 км/ч;

- при жёлтом показание локомотивного светофора разрешается включать САУТ при скорости менее 30 км/ч с грузовым поездом и менее 60 км/ч с пассажирским поездом;

- при белом показании локомотивного светофора разрешается включать САУТ при скорости менее 40 км/час, с последующим нажатием через 2-3 с после включения кнопки «ОТПР»;

- при красно-желтом и красном показаниях локомотивного светофора разрешается включать САУТ после остановки поезда.

Если после повторного включения САУТ восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ классифицируется как сбой.

Если после повторного включения САУТ не восстанавливается ее работоспособность, то производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ.

3. Обо всех обнаруженных в пути следования сбоях
аппаратуры САУТ машинист обязан:

- сообщить ДСП ближайшей станции, указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелки станции, или номер пути, характер сбоя и скорость движения.

- сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием характера неисправности (показание на ПМ САУТ) номера кабины, скорости движения, километра, пикета.

- сделать запись на скоростемерной ленте при её сдаче, указав номер кабины, характер неисправности, номер светофора, номер пути, скорость движения, фамилию ДСП кому передано сообщение.

4. При выходе из строя САУТ:

- выключить САУТ, сообщить ДСП (ДНЦ) и следовать до пункта смены локомотивных бригад.

5.Условия выдачи под поезд локомотива, оборудованного САУТ:

- выдача локомотивов с неисправной САУТ из депо приписки запрещается.

- локомотивы с неисправными устройствами САУТ в пунктах оборота разрешается выдавать под поезд до депо приписки при условии исправных устройств САУТ в рабочей кабине.

КПД, ЗСЛ-2М

Порядок отправления и следования локомотивов при отказах в работе комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива

Запрещается выдавать из основного депо локомотивы под поезда и для производства маневровой работы, а также отправлять их из пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправным КПД.

Машинистам запрещается отправляться с поездом или резервом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах с неисправным КПД в головной по ходу поезда кабине машиниста. Локомотивы, имеющие неисправный КПД, допускаются к пересылке только вторыми.

В случае если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорится индикатор «Ошибка», машинист обязан определить вид неисправности путем нажатия кнопки «Контр» блока БИ-2 и вывести на индикатор код неисправности. Индикация кодов ука­зывает на:

- Hill, Н121,Н112, Н122, Н141, Н142 - неисправность датчика угла поворота;

- Н201-Н206 - нарушение контроля ограничений скорости;

- Н311-349, Н 511-547, Н600-690 -нарушение регистрации пара­метров движения поезда;

- Н411-443 - неисправность блока индикации БИ-2;

- Н700-Н713 - изменение установленных параметров КПД (параметры вне допустимого диапазона).

При индикации символов или любого из выше приведенных кодов, при прекращении изменения индицируемых параметров или погасании индикаторов БИ-2, а также загорании индикатора «Авария» на блоке питания БПЛ выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее - МПМЭ) и не ранее, чем через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное восстановление АЗВ).

Если нормальная работа КПД (код Н ООО) не восстановилась, то машинист обязан немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи, дежурному по прибытии на ближайшую станцию. При этом дальнейшее следование поезда должно производиться по регистрируемому приказу ДНЦ.

На локомотивах, оборудованных блоком управления БУ-3 КПД, в случае отказа блока индикации БИ-2 в рабочей кабине (код Н411-Н443) и нормальной регистрации параметров в МПМЭ или БР-2 (на индикаторе БИ-2 во второй кабине нет кодов Н600-690, Н511 -Н547, Н311-349, Н700-Н713) машинисту разрешается:

- управляя локомотивом, оборудованным системой КПД, довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад, где КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива.

На локомотивах, оборудованных блоком управления БУ-ЗА, при неисправном БР-2 (Н511 - Н547) допускается индикация одного из кодов: H111, Н121, Н112, Н122. В этом случае при нормальной индикации скорости на блоке БИ-2 и работающем МПМЭ (на индикаторе нет кодов Н311-349, Н600-690, Н700-Н713) машинисту разрешается действовать как при неисправном АЛСН, КЛУБ.

В случае нарушения регистрации параметров движения:

- на локомотиве с блоком БУ-3 на индикаторе БИ-2 один из кодов Н311-349, Н 511-547, Н600-690, Н700-Н713 машинист должен действовать как при неисправном скоростемере ЗСЛ-2М.

- на локомотиве с блоком БУ-ЗА на индикаторе БИ-2 один из кодов Н311-349, Н600-690, Н700-Н713 машинист должен действовать как при неисправном скоростемере ЗСЛ-2М.

При невозможности устранения неисправности КПД-3 довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения как при неисправном АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У

Обо всех случаях неисправности комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152, на обратной стороне диаграммной ленты после её снятия из блока регистрации БР-2 и представить объяснение на имя начальника депо.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ СКОРОСТЕМЕРА ЗСЛ-2М ИЛИ ЕГО ПРИВОДА

В случае неисправности скоростемера в рабочей кабине локомотива (МВПС), оборудованного САУТ:

- произвести сравнение показания скорости скоростемером в задней кабине и запаса скорости на пульте ПМ САУТ в рабочей кабине с учётом максимальной скорости, допускаемой САУТ при данном огне локомотивного светофора.

- заправить контрольную скоростемерную ленту в задней кабине для регистрации скорости движения.

- продолжить движение, при этом скорость определять по запасу скорости на пульте ПМ САУТ до ближайшей станции.

На станции произвести смену неисправного скоростемера или привода скоростемера на исправный из нерабочей кабины.

В случае неисправности скоростемера, когда стрелка находится на «О», АЛСН при дальнейшем движении не выключать.

При невозможности устранения неисправности ЗСЛ-2М или его привода довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения как при неисправном АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У.

ПОЕЗДНАЯ РАДИОСВЯЗЬ

НАРУШЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ ПОЕЗДНОЙ РАДИОСВЯЗИ

При выходе из строя радиостанции KB или УКВ диапазона на локомотиве, доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать, по приказу поездного диспетчера, до ближайшего основного или оборотного депо.

Поездной диспетчер обязан лично или через ДСП проверить связь с машинистом в исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.

При неисправности KB радиостанции, информацию речевого информатора КТСМ. ДИСК дублирует ДСП или ДНЦ.

При выходе из строя поездной радиостанции УКВ и KB диапазонов довести поезд до ближайшей станции, где согласовать с ДНЦ порядок дальнейшего следования.

На участках с диспетчерской централизацией при выходе из строя поездной радиосвязи КВ-диапазона довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

При выходе из строя радиосвязи УКВ-диапазона на локомотиве пассажирского поезда, обслуживаемого машинистом в «одно лицо», довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ ДИСК, КТСМ

Обязанности локомотивной бригады:

В случае необходимости остановки на перегоне машинист должен выбирать место остановки и режим движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ со скоростью не ниже 10 км/час и остановиться за пределами напольных устройств КТСМ.

Не допускать случаев необоснованных остановок и торможений в местах расположения напольных устройств КТСМ.

Обеспечить остановку поезда по требованию ДСП на перегоне или станции.

Строго руководствоваться сообщениями речевого информатора КТСМ, который по радиоканалу поездной радиосвязи в течение 20 секунд передает машинисту локомотива сообщение.

При получении сообщения от ДСП о необходимости остановки поезда на станции, по показаниям средств контроля «Тревога-1», принять меры к снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда для осмотра.

При обнаружении в составе заторможенных вагонов, КТСМ выдаёт сигнал «Тревога 1», независимо от уровня нагрева.

При получении сообщения от ДСП о необходимости остановки поезда на перегоне по показаниям средств контроля «Тревога-2», остановить поезд служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля.

Необходимо принимать во внимание, что от начала нагрева буксового подшипника до излома шейки оси вагон проходит расстояние 15 - 20 км. Эти расстояния ориентировочно являются максимальными.

Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ:

1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, а на станции в пределах полезной длины пути;

2. Немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику - бригадиру) пассажирского поезда;

3. Повторно у ДСП уточнить:

- вид неисправности (Тревога-1;2);

- порядковый номер зафиксированной единицы, включая локомотив;

- сторону по ходу движения;

- порядковый номер оси (осей);

- уровень нагрева;

- общее число единиц подвижного состава;

- о наличии сбоев в счёте вагонов;

- тип неисправности (тормоза или букса), по которой выдан сигнал (Тревога-1;2).

4. По натурному листу выяснить номер вагона и записать его
(учитывать в данном случае количество секций локомотива и
наличия 8-ми осных вагонов);

5. Машинисту провести инструктаж помощнику машиниста;

6. Осмотр состава помощнику машиниста производить в
первую очередь по счету вагонов и дополнительно убедиться по
номеру, который выписан из натурного листа;

7. Произвести визуальный осмотр буксовых узлов
зафиксированного вагона с обязательным ощупыванием тыльной
стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в
верхней плоскости, смотровых крышек и оси колёсных пар.

8. Сравнить нагрев конкретной зафиксированной буксы с
температурой корпусов букс этого же вагона, а также и соседнего.

Особое внимание обратить на наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи, детали тележки, состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспучивание краски, наличие цветов побежалости, деформации, потертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной - к корпусу буксы), наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление, свежие потёки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки, смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой, перекос буксы, разворот её в буксовом проёме боковины тележки, перекос боковины, в зимнее время - на таяние снега на корпусе (в отличие от других букс).

9. Если при осмотре указанной буксы подтвердился её

повышенный нагрев по сравнению с соседними или выявлены иные неисправности, угрожающие безопасности движения, вагон подлежит отцепке на ближайшей станции.

Дальнейшее следование вагона в составе поезда или отдельным локомотивом до станции, где находится ПТО вагонов, разрешается только после осмотра неисправного узла работником вагонного хозяйства.

10. В случае не выявления повышенного нагрева буксы
необходимо осмотреть тормозное оборудование вагона на предмет
замедленного отпуска, затяжки авторегулятора и т.д., при
обнаружении неисправности автотормозов - отключить тормоз.
Также осмотреть все буксы данного вагона и 2-х смежных вагонов
с обеих сторон. В случае не выявления грения букс поезд должен
следовать до станции со скоростью не более 20 км/час.

По прибытию на станцию букса данной подвижной единицы осматривается повторно, при не выявлении грения, поезд следует далее с установленной скоростью.

При повторной остановке поезда по срабатыванию напольных устройств КТСМ у того же вагона с уменьшением уровня нагрева, осмотр производит лично машинист локомотива.

При повторной остановке поезда по срабатыванию напольных устройств КТСМ у того же вагона с нарастанием уровня нагрева, вагон подлежит обязательной отцепке.

11. Если локомотивная бригада обнаружит явные признаки разрушения буксы и невозможность дальнейшего следования без замены колёсной пары на месте, машинист поезда обязан лично доложить об этом по радиосвязи поездному диспетчеру и выяснить порядок предстоящих восстановительных работ.

12. Если при осмотре указанной буксы подтвердился её повышенный нагрев по сравнению с соседними буксами, но нет явных признаков её разрушения, сообщить ДСП (поездному диспетчеру), о подтвердившемся нагреве и возможности ввода поезда на станцию. Разрешается поезду следовать со скоростью не более 5 км/ч до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен. При этом от начала движения поезда до его прибытия на станцию, движение поездов по соседнему пути должно быть приостановлено, а помощник машиниста должен идти рядом с перегретой буксой и при необходимости подать машинисту сигнал остановки.

13. При получении от ДСП информации о сбоях средств
контроля в счете вагонов, в остановленном для осмотра поезде,
локомотивная бригада обязана произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны или сторон поезда. Если осмотром установлено, что неисправности букс и заторможенные колёсные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.

14. Помощнику машиниста дать сигнал машинисту (сообщить по радиостанции) для протяжки состава и осмотра неисправных вагонов в поезде на наличие ползунов, наваров на колесных парах и т.д.

15. В случае выявления средствами КТСМ грения букс у вагонов, в поезде, загруженных взрывчатыми материалами, машинист локомотива обязан остановить поезд на перегоне, применив служебное торможение с учётом наименьших последствий в случае излома шейки оси или схода вагона, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения искусственных сооружений, жилых и станционных зданий. Помощник машиниста производит осмотр подвижного состава. Если при осмотре подтвердился нагрев (даже незначительный) буксы указанного вагона, поезд выводится с перегона на станцию со скоростью не более 5 км/ч под наблюдением помощника машиниста за неисправным узлом.

16. При осмотрах пассажирских поездов локомотивная бригада обязана пригласить для совместного осмотра вагонов начальника поезда, совместно с которым в данном случае принимается решение о возможности дальнейшего следования.

17. Сделать запись на обратной стороне бланка ДУ-61 о причине остановки, результатах осмотра, принятых мерах и кому сообщено.

18. В случае выключения тормоза вагона или вагонов машинисту произвести перерасчёт фактического нажатия в справке ВУ-45 и опробовать тормоза в пути следования на эффективность.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС:

1. Букса имеет повышенный нагрев относительно соседних букс, наибольший нагрев в районе предподступичной части оси, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки.

2. Смотровая крышка имеет вмятины, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалину или цвета побежалости.

3. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса через лабиринтное кольцо, на пол и кузов вагона, сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек. Наличие в смазке металлических включений.

4. На задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями.

5. Корпус буксы имеет наклон вверх или вниз относительно шейки оси.

6. Корпус буксы смещён относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце.

7. При обстукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).

8. Резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.

9. При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.

10. При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом.

11. Чёрный цвет буксы по отношению к другим в зимний период.

СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ УКСПС

1. При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, а предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, а, также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение дежурного по станции или поездного диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда (перед предвходным светофором поезд останавливается служебным торможением, при перекрытии входного светофора машинист применяет экстренное торможение), включить красные буферные фонари.

- сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

- провести инструктаж помощнику машиниста;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения падения деталей на путь, волочения деталей, схода с рельсов колесных пар подвижного состава, нарушения нижнего габарита. В первую очередь провести осмотр экипажа локомотива.

2. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежурного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если в сложившихся обстоятельствах проследовать головную часть поезда со скоростью 20 км/ч не представляется возможным, применить экстренное торможение. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствий для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет поезд по показаниям светофоров.

3. При не обнаружении неисправности помощник машиниста осматривает датчики УКСПС. В случае повреждения датчиков помощник машиниста осматривает поезд с данной стороны и докладывает машинисту о результатах осмотра.

4. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

5. Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а также поездному диспетчеру.

6. Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора (со скоростью не более 20 км/ч) в порядке, установленном инструкцией ЦД-790 (ИДП).

7. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон машинистом локомотива. По результатам осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

8. Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого установлено УКСПС, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или поездного диспетчера по радиосвязи не получит, то он должен действовать как при срабатывании УКСПС.

УХОД ВАГОНОВ НА ПЕРЕГОН

1.Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние приять меры к задержанию вагонов.

Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов находящихся на перегоне.

2.Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.

З.Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагоном локомотива или локомотива с вагонами.

4. В случае получения информации о движущемся навстречу
поезду (ССПС) подвижном составе, или происходит

последовательная смена огней локомотивного светофора с зелёного на жёлтый, жёлтого на красно-жёлтый, красно-жёлтого на красный, то немедленно применить экстренное торможение, после чего:

Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению состава;

- сообщает по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон;

- помощник машиниста сразу после остановки с башмаками следует навстречу движущимся вагонам;

- машинист, закрепив состава и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам, подавая песок;

- если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, затормаживается максимальным давлением в ТЦ;

- помощник машиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки и отходит в сторону на безопасное расстояние;

- машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемник, заглушает дизель, выключает рубильник аккумуляторной батареи) и покидает его, отойдя в сторону на безопасное расстояние.

Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия поезда аналогичны вышеуказанному.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у

пассажирского поезда для закрепления состава и осуществляет контроль за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист мотор-вагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

Машинист поезда, получив сообщение «УШЛИ ВАГОНЫ ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ», останавливает свой поезд экстренным торможением, одновременно подтверждая полученное сообщение и уточняя время ухода.

- направляет помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.

- делает сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке и докладывает ДСП о принимаемых мерах.

ПРОПУСК ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ, НЕ ПРЕДУСМОТРЕННОМУ РАСПИСАНИЕМ ДВИЖЕНИЯ

Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

1.Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условии вождения поездов на данном участке.

2.При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда к сообщает ему путь приема и порядок следования по станциям.

Машинист подтверждает полученную информацию.

3.Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда йо новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.

ТОЛЧОК В ПУТИ

1. При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд.

2. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон или поездному диспетчеру по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист... поезда №... на... км... пикета обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости... км/ч».

3. В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИС.

4. Получить подтверждение о том, что информация о «Толчке» воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон продолжить движение.

Дежурный по станции, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, прекращает отправление очередных поездов на этот перегон, сообщает о «толчке» машинистам всех нечетных (четных) поездов и дорожному мастеру (бригадиру пути).

5. Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение о наличии «толчка», обязаны проследовать указанное место со скоростью не более 25 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, о выявленных на месте препятствия недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и дежурному по станции, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ДУ-61.

6. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути, на первом отправленном со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению

неисправности.

7. Если «толчок» был заявлен в темное время суток и работники, проверявшие путь, не обнаружили неисправности, то ограничение скорости движения продолжает действовать до повторной проверки в светлое время суток.

Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:

1. Разрыв рельсовых стыков.

2. Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых
отверстий полостью с одной стороны.

3. Излом рельсов.

4. Загромождение пути развалившиеся грузом, падение деревьев, окольные обвалы и т.п.

Дата добавления: 2014-12-25