Транспорт. В промышленности продолжался процесс медленного вытеснения крепостной промышленности вольнонаемным трудом

Промышленность

В промышленности продолжался процесс медленного вытеснения крепостной промышленности вольнонаемным трудом. Уральские заводы, являвшиеся оплотом крепостничества в промышленности с конца XVIII в. переживали затяжной кризис (в XIX в. Россия из страны, экспортировавшей металл превратилась в ео импортера), тогда как легкая (прежде всего текстильная) промышленность, где прежде всего развивался вольнонаемный труд переживает бурный рост, которому в значительной мере способствовали новые таможенные тарифы (см. ниже). Способствовало бурному развитию текстильной промышленности и постоянное понижение стоимости полуфабриката - пряжи ввозившейся из Англии. Вместе с тем, в текстильной промышленности шел процесс вытеснения мелких и средних фабрик и их поглощения крупными предприятиями, способными проводить дорогостоящее техническое переоснащение. Однако вместе с тем стремительными темпами росло кустарное производство наиболее дешевых видов ткани. К концу 20-х гг. XIX в. Россия практически полностью перестает ввозить ситец из-за рубежа. Правительство осознавало обреченность крепостных мануфактур, однако относительная дешевизна и высокая квалификация крепостной рабочей силы сдерживала переход к новым принципам организации производства на государственных мануфактурах. Между тем, в 1840 г. был издан закон, позволявший заводчикам отпускать на волю крепостных рабочих. Это позволило некоторым из них перейти к вольнонаемному труду.

В 1840-х гг. в России начинается промышленный переворот (переход от ручного производства к машинному), который в Европе в основном завершился еще в 1760-х - 1780-х гг. Запоздалое вступление России в индустриальную эпоху и медленное осуществление промышленного переворота вело к экономическому отставанию страны и технологической зависимости от Запада.

Слабостью России, тормозившей ее экономическое развитие была отсталость и неразвитость путей сообщения. По прежнему, как и в XVIII в. основная масса грузов шла по внутренним водным путям. Совершенствованию последних государство придавало очень большое значение. Так, еще в 1808-1811 гг. были созданы Мариинская и Тихвинская системы каналов, соединяющих Верхнюю Волгу с Балтийским морем и Петербургом, реконструированы Днепровско-Бугская водная система (в 1814 - 1848 гг.), связывавшая бассейн Днепра с Польшей и Балтикой, Березинская водная система, соединявшая Днепр и Западную Двину и др. водные пути. При Николае I в 1825 - 1828 гг.) был построен Канал герцога Вюртембергского, связавший Волгу и Северную Двину (т.е. Архангельск). Практически все из этих водных путей сохраняют свое важное значение до сих пор. В начале XIX в. появляются и первые пароходы (в 1815 г. на заводе Берда в СПб спущен на воду пароход “Елизавета”). К концу николаевского царствования пароходы получают уже значительное распространение, хотя их количество значительно отстает от зарубежных старн и преобладающее значение на внутренних водных путях по прежнему сохраняет бурлачество.

Сухопутные пути сообщения после Отечественной войны также начинают приводить в порядок. В 1817 г. начинается строительство мощеных шоссейных дорог. К 1825 г. их протяженность составляла 390 км., а к 1850 г. - 3300 км. В николаевскую эпоху в России появляется железнодорожный транспорт, ставший во II половине XX в. лидером по объему грузоперевозок. Правительство первоначально относилось крайне осторожно к идее создания железных дорог. Только в 30-е гг. XIX в. под влиянием успехов железнодорожного дела в других странах (в Англии железные дороги эксплуатировались с 1825 г.) было принято решение о создании Царскосельской железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, протяженностью ок. 27 км. Эта линия не имела, конечно же, серьезного экономического значения и служила лишь своего рода испытательным полигоном. В 1839 - 1845 гг. было открыто движение по Варшавско-Венской железной дороге, соединившей Царство Польское с европейской железнодорожной сетью. В 1842 - 1851 гг. была построена Николаевская железная дорога, соединившая две столицы (650 км.) по кратчайшему расстоянию (превысив его всего лишь на 12 км.). Первый поезд шел из Москвы в СПб 21 ч. 15 мин. В 1851 г. было начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги (окончена в 1862 г.). Общая протяженность железных дорог империи к 1855 г. составила 1044 км.

К николаевскому времени относится и первое применение такого принципиально нового средсва связи, как телеграф (первая линия соединила в 1843 г. СПб и Царское Село).

Дата добавления: 2014-12-25