Выбор зазоров в сопряжениях

Замена трения скольжения трением качения

Упругого элемента

Замена внешнего трения внутренним трением

Кинематические пары с жесткими звеньями для относительно небольших линейных, угловых или совместных перемещений в ряде случаев могут быть заменены неподвижными соединениями с промежуточным элементом высокой упругости, что имеет ряд преимуществ. Взаимное смещение звеньев в процессе их работы достигается за счет деформации специальной эластичной детали; при этом внешнее трение скольжения или качения заменяется внутренним трением упругого элемента из резины. Это соединение выполняется в виде резинометаллического шарнира.

По способу изготовления различают шарниры вулканизованные в сборе, закатанные и сборные. Закатанные шарниры встречаются только в виде резинометаллических.

Резинометаллические шарниры нашли применение в узлах подвески автомобилей и тракторов, в мягких карданах, в гусеницах тягачей, сочленениях вагонных и локомотивных рам с их поворотными тележками и т.п. По сравнению с обычными шарнирами резинометаллические имеют следующие преимущества:

- отсутствует изнашивание от внешнего трения;

- отсутствие смазочного материала и уплотняющих устройств;

- упрощается обслуживание;

- уменьшается масса;

- амортизация ударов;

- гашение вибраций и демпфирование крутильных колебаний.

Отсутствие смазочного материала в шарнирах имеет особое значение для машин пищевой и текстильной промышленности.

Замена трения скольжения трением качения способствует повышению долговечности деталей, надежности их работы и экономичности машин.

Для узлов, работающих в условиях трения качения, характерны следующие преимущества.

1. Малые потери на трение и более высокий КПД. Низкий коэффициент трения. Коэффициент трения качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей.

2. Возможность экономичного использования цветных металлов (медь, олово и т.д.), что способствует снижению стоимости узла.

3. Небольшой расход смазочных материалов.

4. Отсутствие необходимости в принудительном охлаждении.

5. Высокая степень стандартизации, упрощающая конструирование и монтаж узлов.

6. Возможность восприятия осевых нагрузок.

При работе трущиеся детали нагреваются, претерпевают тепловые деформации, что приводит к изменению формы и величины зазоров и натягов в сопряжениях. Учет температурных деформаций при конструировании деталей узлов трения и компоновке машины сводится к правильному назначению зазоров в сопряжении и разработке мер для возможно меньшего искажения конфигурации поверхностей трения в рабочем состоянии.

Независимо от того, работает подшипник в режиме полусухого или жидкостного трения, между валом и вкладышем подшипника должен быть предусмотрен зазор для образования масляной пленки. Величины этих зазоров принимаются по ГОСТу для подвижных посадок 6-го и 7-го квалитетов точности. Минимальные диаметральные зазоры зависят от диаметра цапфы.

Дата добавления: 2014-12-26