Параметры диагностирования состояния тормозов

Диагностирование технического состояния автомобиля имеет первостепенное значение. От их исправности зависят безопасность движения, топливная экономичность, продолжительность эксплуатации шин и долговечность ряда агрегатов и механизмов автомобиля. Надежность тормозов является одним из условий безаварийной и высокопроизводительной работы транспортных средств. Поэтому к тормозным системам подвижного состава предъявляются высокие требования, сущность которых сводится к постоянному обеспечению минимального тормозного пути в данных условиях движения.

Диагностика технического состояния тормозных систем осуществляется по комплексным и частным параметрам (симптомам). Комплексные симптомы позволяют оценить состояние тормозов в целом. К таким симптомам относятся:

1. Тормозная сила, т.е. сила, развиваемая тормозом каждого колеса, либо суммарная сила, действующая на автомобиль при торможении.

2. Время срабатывания тормозной системы, складываемое из двух периодов – срабатывания привода и срабатывания тормозных механизмов.

3. Величина тормозного пути, расстояние, проходимое автомобилем до полной остановки автомобиля с момента нажатия на педаль тормоза.

4. Величина максимального замедления автомобиля.

Диагностику тормозной системы проводят на специализированных стендах, из которых можно выделить стенды следующих типов: силовые тормозные стенды и инерционные тормозные стенды.

Так как на разрабатываемом нами участке диагностики Д-1 располагается стенд силового типа, то при разработке технологии диагностики будет принято во внимание особенности проведения диагностики на стендах данного типа.

Силовые тормозные стенды, у которых барабаны вра­щаются с постоянной заданной скоростью, имеют широ­кое распространение в нашей стране и за рубежом. Они позволяют определять:

— тормозную силу каждого колеса,

— суммарную тормозную силу автомобиля,

— время срабатывания привода тормозной системы,

— время срабатывания каждого тормозного механиз­ма в отдельности,

— наличие овальности (износов на эллипсность) ба­рабанов,

— эффективность действия стояночного тормоза,

— чистоту выключения тормозных механизмов.

Стенды этого тина характеризуются относительной простотой устройства и обслуживания, надежны в рабо­те и обеспечивают точность и стабильность измерений, вполне достаточные для практики.

На рис. 5.1 представлена принципиальная схема сило­вого тормозного стенда для одновременного диагности­рования тормозов колес одной оси автомобиля.

Он состоит из двух секций: левой и правой. Каждая из них имеет раму 1, на которой расположены передний 9 и задний 2 барабаны одинакового диаметра. Они сое­динены цепной передачей 11, вследствие чего оба яв­ляются ведущими относительно опирающегося на них автомобильного колеса. Этим достигается наилучшее ис­пользование сцепного веса. Приводное устройство состо­ит из редуктора 5 и электромотора 3, соединенных клиноременной передачей. Пульт 8, на котором нахо­дятся измерительные приборы и органы управления стендом, общий на две секции.

Рис.5.1. Тормозной стенд барабанного типа.

1—рама секции, 2 и 9—барабаны, 3—электродвига­тель, 4—передача клиноременная, 5—редуктор балансирный, 6— рычаг мессдозы, 7—мессдоза, 8—пульт стенда, 10—датчик инер­ционный, 11—цепная передача, 12—фиксатор.

На рис. 5.2 показан тормозной барабанный стенд КИ-4998 ГосНИТИ. При диагностировании состояния тормозов на этом стенде измеряются симптомы:

— тормозная сила (каждого колеса отдельно),

—одновременность срабатывания тормозных механизмов,

— время срабатывания привода

— усилие нажатия на педаль.

Рис. 1. Барабанный стенд КИ-4998 ГосНИТИ для диагностики тормозов.

Контроль тормозов осуществляется следующим обра­зом. После установки автомобиля на стенде и включе­ния привода колеса вращаются с постоянной скоростью, определяемой параметрами привода. Для разных стен­дов этого типа она колеблется от 2 до 15 км/час. При нажатии на тормозную педаль и срабатывании привода возникает реактивный момент, который стремится по­вернуть корпус балансирного редуктора 5 в сторону, про­тивоположную направлению вращения барабанов. В свя­зи с тем, что реактивный момент пропорционален тормоз­ному, рычаг 6, закрепленный на корпусе редуктора, воздействует па датчик 7 с усилием, пропорциональным тормозной силе. Величину тормозной силы можно про­честь на указателе пульта. Одновременно с этим сра­батывает инерционный датчик 10, а его указатель (на пульте) измерит время срабатывания тормозного ме­ханизма.

Величина тормозной силы зависит от усилия нажатия на педаль тормозного привода, поэтому при диагностировании тормозов с гидравлическим приводом применяется специальное переносное устройство, назы­ваемое «пневмонога». Оно отрегулировано на заданное усилие и устанавливается и кабине автомобиля так, что­бы по команде оператора нажимало своим штоком на педаль привода. У пневматических тормозов усилие в тормозном приводе устанавливается по манометру.

Техническое состояние стояночного тормоза оцени­вается по величине тормозной силы. Для этого устанав­ливают автомобиль задними колесами на барабаны, рас­кручивают и тормозят их ручным тормозом.

Инерционные (динамические) тормозные стенды с беговыми барабанами так же широко распространены, как и силовые. Их отличительной особенностью является наличие маховых масс и число пар барабанов под все колеса диагностируемого автомобиля. Эти массы рассчи­таны из условии равенства кинетической энергии посту­пательно движущегося автомобиля и вращающихся масс стенда, а также распределения тормозных моментов по осям. Maxoвые массы кинематически связаны с соответ­ствующими барабанами, а через них с колесами диагно­стируемого автомобиля.

На таких стендах можно измерять: тормозной мо­мент, тормозной путь, замедление, время срабатывания привода н время срабатывания тормозных механизмов. Следует особо отметить, что в этом случае тормозной момент измеряется при динамическом коэффициенте трения тормозных накладок о барабан. Динамический коэффициент не равен статическому, как это иногда при­нимают в практике. Кроме того, симптом—тормозной (остановочный) путь является наиболее емким и нагляд­ным для оценки технического состояния тормозной сис­темы в целом, т. к. любая неисправность в ней влияет на его величину. В международной практике (в США, Канаде, Швеции и др. странах) эффективность тормозов оценивается, как правило, величинами тормозного пути или замедления (иногда сразу двумя этими парамет­рами).

Важным преимуществом инерционных стендов яв­ляется возможность получения высоких скоростей вра­щения колес автомобиля, что позволяет приближать ре­жимы контроля к эксплуатационным условиям. Наряду с проведением контроля тормозной системы можно на этих стендах проверять тяговые качества (по интенсив­ности разгона), состояние ходовой части (по пути зату­хания движения), топливную экономичность при задан­ной скорости и т. п.

Приложения

Таблица 2 - Результаты расчета расхода топлива

Марка трактора	Хоз. N	Кол-во израсх. топлива с момента ввода в экспл., л	Периодичность ТО, л	Последний вид ТО	Расход топлива после последнего ТО до 1.01. планир. года,л	Планир. годовой расход топлива,л
К-700		13099,89		ТО-1	1740,64	13645,7
Т- 150		15572,58		ТО-1		16926,7
Т- 150		31822,23		ТО-1		16926,7
Т-150К		29998,32		ТО-1	2042,5	10790,8
Т-150К				-		10790,8
ДТ-75М		19396,49		ТО-1	685,85	11545,53
ДТ-75М		29787,47		ТО-1	1097,36	11545,5
юмз		4551,73	705,2	ТО-1	317,34	9482,8
юмз		12706,9	705,2	ТО-1	14,104	9482,8
юмз		21241,39	705,2	ТО-1	84,62	9482,8

Таблица 3 - Расход топлива и виды ТО по месяцам года, л

Хоз.-юмер гр-ра

Расход топлива и виды ТО по месяцам года, л

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

июль

август

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

1638 Т02;СО

ТО-1

ТО-1;СО

ТО-1

3724 Т01;СО

ТО-1

8802 ТО-1

ТО-1

ТО-1

ТО- 1-СО

ТО-1

ТО- 1

ТР

5417 Т01;СО

ТО-1

ТО-1

ТО-2

ТО-1 -СО

ТО-1

2374 Т01;СО

561 1ТР

ТО-1

ТО- 1-СО

2374 Т01;СО

ТО-1

ТО-1

ТО-7-СО

ТО-1

ТР

2540 Т01;СО

ТО-1

ТО-1

ТО-2 ТО-1

ТО-1;СО

ТО-1

11 546 ТО-3

ТО-3

ТО-1

2540 Т01;СО

ТО-1

6004 ТО-2

ТО-1

ТО-1

ТО-1 -СО

ТР

ТО-1

2086 ТОЗ;СО

ТО-1

3983 2 ТО-1

4931 ТО-2

6259 2 ТО-1

ТО-1;ТР

ТО-1;СО

9103 2 ТО-1

2086 Т01;СО; ТО-2

ТО-1

ТО-1

4931 ТО-1 ТО-3

6259 2 ТО-1

ТО-1 ТО-2

ТО-1;СО

ТО-1

ТО-1

1138 Т01;СО

2086 ТР

ТО-1

3983 2 ТО-1

4931 ТО-2

6259 2 ТО-1

ТО-1

ТО-3;СО

9103 2 ТО-1

Заключение

В ходе проведения курсовой работы по дисциплине «Техническая эксплуатация МТП» было определено: годовой объем работ по каждому трактору (Q_w); средний годовой расход топлива (G_ti) по маркам тракторов; по каждому трактору был определен суммарный расход топлива с момента ввода трактора в эксплуатацию до 1.01.2014 года (G_э); количество циклов обслуживания (К_у), которые должен был пройти трактор в соответствии с ГОСТом 20793-86 до 1.01.2014 года; количество топлива, израсходованное трактором после проведения последнего ТО (G_ТО). Кроме того определены затраты труда на ТО тракторов и потребность в рабочей силе.

На первом листе графической части изображены графики ТО тракторов и трудоемкости.

На втором листе представлен алгоритм поиска причины перерасхода масла.

Все рассмотренные вопросы эксплуатации и ТО МПТ являются неотъемлемой частью подготовки инженера по эксплуатации машин в сельском хозяйстве.

Список литературы

1. Алилуев В.А., Ананьев А.Д., Михлин В.М. «Техническая эксплуатация МТП», М., Агропромиздат.,1991 год

2. Алилуев В.А., Ананьев А.Д., Морозов А.Х., «Практикум по эксплуатации машинно-тракторного парка. М. Агропромиздат., 1987 год

3. Иофинов С.А., Лишко Г.П. «Эксплуатация машинно-тракторного парка», М. Колос, 1984 год

4. Методические разработки по курсовому проектированию по эксплуатации МПТ для студентов 110304 «ТОРМ» Орел. 2209 год

Дата добавления: 2014-12-26