Грузовое хозяйство 2 страница

В горловинах обеспечивается независимость маневровых передвижений от поездных маршрутов. Для обеспечения этого горловины секционирова­ны, в них уложены два и более параллельных ходов.

4.8. Пассажирское хозяйство на участковых станциях

Участковые станции обычно располагаются в достаточно крупных насе­ленных пунктах, поэтому на участковые станции поступают пассажирские поезда сквозные, конечные, пригородные. Устройства для обслуживания пассажиров на участковых станциях состоят из путевого развития для при­ема, отправления, отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, пере­ходов в одном или разных уровнях. Количество и размеры пассажирских устройств зависят от величины населенного пункта, количества и назначе­ния пассажирских поездов.

Число пассажирских приемо-отправочных путей на участковых станци­ях устанавливают в зависимости от размеров движения. На однопутных и двухпутных линиях при размерах движения до 48 пар рекомендуется пре­дусматривать два приемо-отправочных пути (рис. 4.11, а, б). На двухпут­ных линиях при размерах движения более 48 пар в сутки рекомендуется принимать 3—4 пути, включая главные (рис. 4.11, в, г). На этих схемах про­пускают по главным путям высокоскоростные пассажирские поезда. В этом случае платформы между главными путями располагать не рекомендуется, чтобы не искривлять главные пути. На схеме (рис. 4.11, г) для приема чет­ных пассажирских поездов используются пути II и 4, для приема нечетных пассажирских поездов — 3 и 5 пути.

Пассажирское здание участковой станции должно иметь все необходимые устройства для обслуживания пассажиров. В основном здании могут распола­гаться помещения для работников службы движения и пассажирской и других. На участковых станциях строят пассажирское здание на 50, 100 и 300 человек.

Платформы устраиваются низкие для удобства технического осмотра про­ходящих пассажирских поездов. Только при больших размерах местного пас­сажирского движения и обращении моторвагонных секций без подножек ус­траивают высокие платформы.

Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине обраща­ющихся пассажирских поездов на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях необходимо предусматривать удлинение платформ до 650—850 м, а на станциях, обслуживающих только пригородное движе­ние, до 350 м, а в обоснованных случаях до 500 м.

Ширину основной платформы принимают не менее 6 м. Промежуточ­ная платформа должна быть шириной не менее 6 м, на линиях III и IV кате­гории не менее 4 м. Если на платформе располагается павильон или вход в тоннель или сход с пешеходного моста, расстояние от них до края платфор­мы должно быть не менее 2 м.

На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со ско­ростями более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бор­том платформы должно быть не менее 3 м.

Переходы между платформами устраивают в одном уровне с путями или в разных уровнях: пешеходные мосты и тоннели. Устройство переходов в разных уровнях обязательно, если пассажирам для прохода к платформам нужно пересекать железнодорожные пути с интенсивным движением поез­дов (более 50 пар грузовых и пассажирских поездов в сутки). Переходы в разных уровнях обязательны на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 человек в год.

При выборе типа перехода предпочтение отдается тоннелям. Пешеход­ные мосты в Северной строительно-климатической зоне сооружают крыты­ми (остекленными, галерейного типа).

На участковых станциях, являющихся конечными для местных и пригород­ных поездов, проектируют пути для технического осмотра, экипировки и сто­янки пассажирских составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают вблизи пассажирских путей с прямым выходом на них. На некоторых участковых стан­циях укладывают тупиковые пути для служебных, почтовых и багажных ваго­нов, а на некоторых узловых станциях — для беспересадочных вагонов.

Для обслуживания промышленных и других предприятий и организаций, не имеющих подъездных путей, а также населения на участковых станциях сооружают грузовые районы.

В грузовых районах участковых станций выполняются грузовые и ком­мерческие операции: погрузка, выгрузка и хранение грузов, оформление документов, сортировка контейнеров и мелких отправок, подготовка ваго­нов к погрузке.

Для выполнения грузовых операций в грузовых районах имеются следу­ющие устройства:

- крытые склады;

- контейнерные площадки;

- площадки или повышенные пути высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м (рис. 4.12),
а при значительных размерах выгрузки эстакады высотой 4 м;

- платформы для колесных грузов и самоходных единиц;

- платформы для непосредственной перегрузки из вагона на автотранс­порт или наоборот.

Крытые склады для хранения штучных и тарных грузов устраивают с внешним расположением путей, а при больших объемах работы строят скла­ды с вводом путей внутрь склада.

Ширина крытых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузоч-ных путей принимается 12, 18 и 24 м. Для перемещения грузов вдоль склада уст­раивают рампы шириной не менее 3 м со сторойЫ железной дороги и не менее 1,5 м со стороны автотранспорта. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливают в зависимости от количества и рода груза, сроков хранения и применяемых средств механизации и автоматизации.

Площадки для переработки контейнеров должны оборудоваться элект-рокозловыми кранами пролет крана следует принимать 16, 25 и 32 м. Пунк­ты переработки крупнотоннажных контейнеров оснащают электрокозло-выми кранами пролетом 25 и 32 м с грузоподъемностью 24 и 30,5 т.

На рис. 4.12 приведен пример грузового района участковой станции с сооружением крытого склада ангарного типа. Часть склада используется для сортировки мелких отправок. Высокая платформа для колесных и са­моходных грузов может быть комбинированной с боковым и торцевым выгрузочным фронтом и только боковым длиной 37 и 54 м. Ширина боко­вой и торцевой платформы по 6 м, уклоны пандусов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может ус­траиваться повышенный путь высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — эстакада высотой 4 м. Склад опасных грузов размещается в удалении от других складов. Рядом с грузовым райо­ном уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из го­рода. Перед въездом на грузовой район надо предусмотреть специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через стан­цию в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района необходимо иметь проезды достаточной ширины, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проездов назначают не менее 16 м, а при двустороннем не менее 25 м. Территория грузового района оборудуется сред­ствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, раз­мещенным не ближе 3,10 м от оси ближайшего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части автодороги.

4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения

При проектировании и реконструкции участковых станций определяют число приемо-отправочных путей. Приемо-отправочные пути предназначе­ны для приема поездов, выполнения технологических операций по приему (техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов, коммер-

увеличением числа путей на 1 путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поездов в сутки со сменой локомотива следует проектировать один ходовой путь. На станциях поперечного типа двух­путных железнодорожных линий при количестве сменяемых локомотивов бо­лее 38 в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей

В сортировочных парках участковых станций должны быть пути для на­копления и формирования участковых и сборных поездов на прилегающие к станции участки, а иногда и для формирования сквозных поездов, а также пути для местных вагонов.

Составы прибывающих участковых и сборных поездов расформировы­ваются на пути сортировочного парка в соответствии с назначением ваго­нов. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по пла­ну формирования, числа перерабатываемых вагонов в сутки по этим назначениям и объема местной работы.

Для накопления и формирования участковых и сборных поездов для каж­дого примыкающего к станции назначения должно быть не менее одного пути длиной, равной длине приемо-отправочного пути.

Для формирования сквозного поезда (при его наличии) выделяется от­дельный путь. Для местных вагонов, прибывающих в адрес станции, выде­ляется не менее одного пути.

По одному пути выделяется для вагонов, требующих ремонта, для без­документных и других вагонов, не менее одного пути для вагонов с опас­ными грузами.

Длина сортировочных путей принимается на 10 % больше длины при-емо-отправочных путей. Длина путей для местных вагонов зависит от чис­ла накапливающихся на них вагонов.

Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перера­батываемых вагонов и способа производства маневров по формированию и расформированию участковых и сборных поездов. При определении вре­мени занятия вытяжных путей учитываются все виды маневровой работы, выполняемые на вытяжке (маневры по изменению веса транзитных поез­дов, расформированию и формированию составов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой район и прочие пункты, расстановке и сборке вагонов на пунктах выгрузки и др.). В проектах развития станций определяют общее время занятия вытяжных путей

Обычно в проектах участковых станций предусматривают укладку вы­тяжных путей в обоих концах сортировочного парка, если даже по расчету получается один вытяжной путь. При небольшом объеме работы на первую очередь допускается укладка одного вытяжного пути.

4.12. Локомотивное хозяйство

Подготовка локомотивов в рейс осуществляется в локомотивном хозяй­стве. В зависимости от рода тяги локомотивное хозяйство может быть элек­тровозным, тепловозным и смешанным (в стыковых пунктах разных видов тяги). Устройства локомотивного хозяйства сооружаются общими для по­ездных и маневровых локомотивов.

Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для техническо­го обслуживания текущего ремонта и экипировки локомотива: локомотив­ное депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировоч­ные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства энергоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания. На тер­ритории локомотивного хозяйства размещаются также пути для стоянки за­паса локомотивов, пожарного и восстановительного поезда, котельная и иногда материальный склад.

В эксплуатационных депо выполняются: техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3, следующие виды ремонтов, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка ко­лесных пар) и неплановые ремонты по устранению неисправностей при эксп­луатации. В эксплуатационно-ремонтных депо кроме указанных ремонтов выполняются ремонты СР (включает в себя ремонты ТР-3 и КР-1). Вводится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) эксплуатируемым электровозам и тепловозам на 20 лет. Для указанных видов ремонтов приме­няют депо в основном прямоугольного типа, иногда веерного типа, рекон­струируемые из паровозных.

Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава разработана «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локо-мотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажир­ского и грузового подвижного состава на период 2001—2010 годы». Эта программа предусматривает концентрацию деповских производственных мощностей в наиболее крупных и технологически оснащенных депо.

Программа предусматривает изменение системы планово-предупредитель­ной системы ремонта, отмену текущего ремонта ТР-2 и введение ремонта СР, объединяющего ТР-3 и КР-1, проведение КРП (капитального ремонта с про­длением срока службы).

Экипировочные устройства при тепловозной тяге предназначаются для снабжения тепловозов топливом, очищенной водой для охлаждения двига­телей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и сма­зочными маслами. Все эти операции должны максимально совмещаться.

Экипировочные устройства при электровозной тяге обеспечивают снаб­жение электровозов песком, смазочными маслами и обтирочными материа­лами. К этим устройствам добавляют небольшие устройства для снабжения топливом, водой и смазочными материалами маневровых тепловозов.

Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться вне­шняя очистка и обмывка локомотивов, обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов и тепловозов. Если по схеме тяго-

Устройства снабжения локомотивов песком могут различаться по мощ­ности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий ле­том сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располага­емой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка хранится в складах башенного (рис. 4.15) или шатрового типа (рис. 4.14). Для экипи­ровки поездных тепловозов предусматривается склад дизельного топлива. Если депо обслуживает электровозы, емкость дизельного топлива для ма­невровых тепловозов размещается на территории склада смазочных масел.

На приемо-отправочных путях предусматривается снабжение песком, при тепловозной тяге (рис. 4.16, а) — возможность снабжения тепловозов сма­зочными маслами. В междупутьях размещают опоры пескораздаточных бун­керов, раздаточные колонки смазочных масел.

С пескораздаточными для электровозов совмещены специальные площад­ки для осмотра токоприемников (рис. 4.16, б). Для хранения дизельного топ­лива применяются в основном наземные металлические резервуары емкос­тью по 1000, 2000 и 3000 м³ длина эстакады для слива топлива применяется 30—66 м в зависимости от емкости склада.

Расстояние от наземных резервуаров дизельного топлива до оси пути сле­дования организованных поездов должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением — не менее 25 м.

Взаимное расположение устройств пескоснабжения, депо и склада масел может меняться в зависимости от местных условий. В пунктах, где прибы­вающие электровозы и тепловозы не проходят техническое обслуживание

ТО-2, эти локомотивы экипируются на открытых путях. Продолжительность экипировки электровозов принимается 25 мин, тепловозов — 30 мин. Чис­ло экипировочных мест определяется по формуле 4.1 при соответствующем значении

4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

На территории локомотивного хозяйства размещают кроме устройств для ремонта и экипировки локомотивов пути стоянки локомотивов в ожидании подачи под составы. Число таких путей определяют из условия нахождения на них 10—15 % локомотивов от общего количества прибывающих за сутки, длина каждого пути рассчитывается на установку 4—5 локомотивов.

Длина путей стоянки пожарного и восстановительного поезда принима­ется для поездов I категории 300 м, II категории — 250 м и III категории —

200 м; они располагаются рядом с главными путями и должны иметь двусто­ронние выходы на главные пути.

Для размещения локомотивного хозяйства выбирается площадка таким образом, чтобы время уборки локомотивов от поездов и подачи локомоти­вов к составам было минимальным, а число пересечений с маршрутами сле­дования поездов было наименьшим. Общая планировка устройств локомо­тивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения уст­ройств, поточность операций при проходе локомотивов на пути экипиров­ки, на пути стоянки готовых локомотивов и к выходу на станцию, возмож­ность дальнейшего развития.

Выбор схемы зависит главным образом от местных условий.

На рис. 4.17 приведены возможные варианты расположения устройств локо­мотивного хозяйства при тепловозной и электровозной тяге. На (рис, 4.17, а) приведен вариант размещения устройств тепловозного хозяйства с последова­тельным расположением экипировочных устройств и локомотивного депо, а на (рис. 4.17, б) экипировочные устройства, локомотивное депо и пути стоянки ло­комотивов располагаются параллельно.

4.14. Вагонное хозяйство

Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.

К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к пере­возкам и др.

Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:

- разрабатываются вагоны нового поколения;

- предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов
по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;

- увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж­
ду осмотрами;

- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.

В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполня­ется техническое обслуживание составов, уменьшилось.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на оп­ределенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит уст­ранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и фор­мируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, дву­стороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210

В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.

На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станци­ях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, рас­полагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.

Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.

Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выг­рузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотив­ным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 при­ведена схема планировки устройств вагонного депо.

4.15. Прочие устройства

На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения ра­боты станций и прилегающих участков располагаются устройства дистан­ции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабже­ния и канализации, очистные сооружения и др.

Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизи-

тельные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.

Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения гор­ловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожек­торными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.

При электрификации линий на участковых станциях размещаются опор­ные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности рас­полагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.

Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматри­ваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).

Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные по­требности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее

крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапор­ной башни укладывается к про­изводственным, производствен­но-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с желез­нодорожными путями обяза­тельно укладывают стальные трубы; в междупутьях можно применять асбоцементные.

Для отвода производствен­ных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических и других зданий устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

4.16. Проектирование участковых станций

Проекты новых участковых станций разрабатывают на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000. Проекты переустройства и реконструк­ции станции разрабатываются на плане существующей станции, на кото-

ром показано существующее путевое развитие станции, пассажирские пут; и платформы, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагоннс-го хозяйства, здания технические и служебные, переезды и др. К плану путе­вого развития прилагают поперечные профили земляного полотна и про­дольные профили главного пути.

Для разработки проекта необходимы также размеры движения, разме­ры местной работы станции на расчетный срок (5-й и 10-й год эксплуата­ции), схема тягового обслуживания участка. Проектирование начинается с выбора схемы станции, при этом учитывается заданная станционная пло­щадка, предполагаемые стоимость строительства и эксплуатационные рас­ходы в процессе эксплуатации.

Определяются размеры устройств: число приемо-отправочных путей для приема пассажирских и грузовых поездов; число сортировочных и вытяжных путей; размеры грузовых устройств и другие устройства. При расчете путевого развития используют экономические данные. Исходными данными для расче­та числа путей является вагонооборот станции на расчетный период (представ­ляется в виде косых таблиц) и масса поезда. На основании данных о грузовом движении, составляется диаграмма вагонопотоков (рис. 4.22), а затем поездо-потоков, на которой показываются грузовые поезда и добавляются пассажир­ские поезда (рис. 4.23).

Проект выполняется на основании задания, в котором указывается вид тяги, весовые нормы грузовых поездов, полезная длина путей, схема тяго­вого обслуживания. Задание выдает ОАО «РЖД», а при небольшой стоимо­сти — дорога. Проектирование ведется в две стадии: технико-экономичес­кое обоснование (проект) и рабочая документация.

Проектирование путевого развития начинается с расположения главных путей и пассажирских устройств. Пассажирские устройства располагают со стороны поселка. Затем разрабатывают конструкции горловин парков. При этом стараются обеспечить параллельность приема с нескольких подходов, параллельность отправления на все направления, независимость маневро­вых передвижений, для чего горловины секционируются. Обеспечивают независимый выход из сортировочного парка на главные пути для возмож­ности отправления сформированных поездов из сортировочного парка. Пример конструкции горловин участковой станции приведен на рис. 4.24.

Примыкание подъездных путей. В районе участковых станций часто раз­мещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. На рис. 4.25 показаны варианты примыкания подъездных путей к участковой стан­ции. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршру­ты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемо-отпра-вочным путям станции, причем прием и отправление с подъездного пути не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям (вар. 1, 2, 4). Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировоч­ного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути.

Переустройство участковой станции. Необходимость переустройства уча­стковой станции возникает при удлинении приемо-отправочных или сортировочных путей или тех и других; при примыкании нового подхода при необходимости укладки дополнительных приемо-отправочных путей с целью повышения пропускной способности. Существующие станции часто построены по схеме поперечного типа, имеют в горловине враждебные мар­шруты. Расформирование выполняется на вытяжке, следовательно, низкая перерабатывающая способность станции. Все эти причины вызывают необ­ходимость переустройства станций.

При разработке проекта переустройства станции разрабатывается пол­ный проект с учетом развития на перспективу. В проекте выделяются оче­редность работ, которая соответствует приросту объема перевозок на опре­деленный период.

На рис. 4.26 приведена схема переустройства участковой станции в связи с удлинением приемо-отправочных и сортировочных путей. На рис. 4.27 — схема переустройства станции стыкования разных систем тока.

Глава 5 СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

5.1. Назначение и размещение на сети

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки ваго­нов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквоз­ных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняет­ся подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, порто­вых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.

Дата добавления: 2014-12-27