Внимание. . . Не иcпользуйте герметик и отработаную жидкость atf.

Ремонт гидроусилителя руля одноконтурный насос

Ремонт одноконтурного насоса гидроусилителя руля

Неисправность: Вой, гул насоса. Вибрация руля при повороте в крайние положения, увеличение усилия. Пена в расширительном бачке, возможно утечка жидкости.

1. Сливаем жидкость из бачка гидроусилителя. Можно отсоединить подающий шланг от бачка и включить на короткое время зажигание. Внимание: это можно делать только с помошником, т.к. жидкость уйдет практически моментально и можно поломать насос или гидроусилитель!

2. Отсоединяем трубопроводы от насоса.

3. Снимаем приводной ремень, для чего ослабляем болты планки натяжителя.

4. Откручиваем 2 болта крепления и снимаем насос.

Разборка насоса.

1. Нанести метки положения скобы крепления и частей насоса.

2. Отвернуть 4 болта корпуса насоса. Снять фланец насоса. Держать при разборе шкивом вниз!

3. Вынуть статор насоса.

4. Снять стопорное кольцо с ротора насоса.

5. Снять ротор с лопатками (осторожно - не растеряйте лопатки!).

6. Вынуть уплотнительные кольцо из канавки корпуса насоса.

Сборка насоса.

Перед сборкой тщательно очистите все детали и смажте их ATF-кой

1. Установить в корпус насоса новое уплотнительное кольцо.

2. Заменить сальник. Не ипользуйте для снятия отвертку или другой инструмент, который может нанести повреждения корпусу!

3. Установить валик в корпус.

4. Установить ротор с лопатками и зафиксировать стопорным кольцом.

5. Заменить прокладки в статоре.

6. Установить статор.

7. Собрать насос.

8. Проверить от руки вращение насоса.

9. Установить насос на место (в порядке, обратном снятию).

10. Залить жидкость в бачек.

№ деталей по ETK:

32 41 1 130 556 насос ZF до 08/1990

32 41 1 135 880 Ремонтный комплект для насоса ZF до 08/1990

32 41 2 226 705 Ремонтный комплект для насоса ZF до 09/02/1993

2 41 1 137 597 насос VICKERS после 08/1990

32 41 1 137 707 Ремонтный комплект для насоса VICKERS/LUK после 08/1990

11 23 1 709 636 Клиновый ремень 10х865 (Е12/Е21/Е28/Е30/Е32/Е34)

11 23 1 722 370 Клиновый ремень 10х865 до 09/06/1989

11 23 1 709 638 Клиновый ремень 10х865 до 24/04/1989

32 41 1 270 869 Клиновый ремень 10х865 до 12/06/1987

Также необходимо:

Проверить состояние гибких трубопроводов, особено в местах опресовки шланга.

Заменить фильтр в бачке (если металлический) или заменить бачек вместе с фильтром (если пластмассовый).

Заменить прокладки трубопроводов.

№ деталей по ETK:

32 41 1 129 988 Уплотнительное кольцо А16х22-ALMG (алюминий) или 32 41 1 093 597 Уплотнительное кольцо A16X22-CUSN (медь)

32 41 1 129 986 Уплотнительное кольцо А14х20-ALMG (алюминий) или 32 41 1 093 596 Уплотнительное кольцо А14х20-CUSN (медь)

Если проблема возникла после замены масла (например, Castrol), попробуйте заменить его еще раз, но на масло другой фирмы (например, Mobile)

№ одноконтурных ГУРов по ЕТК

518i M40 ZF - 32 41 1 141 052

518i M43 - 32 41 1 141 683

520i/525i M20 - 32 41 1 133 158

520i/525i M50 - ZF 32 41 1 134 596 до 09.1991

VICKERS - 32 41 1 137 013 и 32 41 1 137 083 с 09.1991

530i/535i M30 - 32 41 1 141 058

530i/540i M60 - 32 41 1 141 570

з.ы. Если у кого-то есть фото ремонта - пишите в л.с., размещу потом в этой теме.

Диагностика и замена бензонасоса...

Симптом: стартер крутится, мотор не запускается и не чихает, т.е. completely dead. В целом, существует две и только две причины по которым мотор не подает признаков жизни: 1. Не подается бензин; 2. Нет искры на свечах. ВСЁ! Остальные барабашки, происки империализма и проч должны бать отброшены и не стоит тратить время на их диагностику. Итак, исходные данные: Motronic 1.3, мотор М30В30, РКПП. Начнем со второго пункта. Простейший способ - это взять любую свечу (предпочтительно новую), сдернуть провод с первого цилиндра, надеть его на эту свечу и, положив ее корпусом на клапанную крышку, покрутить стартер. При этом не следует прижимать свечу к крышке пальцем - могут быть неприятности. Искра должна быть. Если ее нет, то: не работает датчик положения коленвала или померло реле DME. Случай смерти Мотроника не рассматриваем (пока:)). Лучший вариант на данном этапе - подключить Модик или его суррогат. Это сразу позволит определить работоспособность основных источников информации Мотроника. Чаще может оказаться даже быстрее оттащить больного к Маду, нежели скакать вокруг машины с тестером. Итак, искра есть. Значить, нет бензина. Вертаем снятый провод взад не свечу первого цилиндра. Снимаем крышку Мотроника (4 шурупа). Там стоят два (м.б. больше) реле - белое DME и оранжевое бензонасоса (как раз те, которые правильные люди вытаскивают при измерении компрессии в цилиндрах дабы предотвратить впрыск бензина и зажигание. Камень в огород между Аэропортом и Соколом). Вытаскиваем реле СВС (силового...) и находим с его низа контакты 30 и 87, ставим их в соответствие контактам в гнезде и перемыкаем их проводом. СВС должна зажужжать или издать другие звуки. Если нет - практически наверняка СВС dead (но шанс еще есть). Имеет смысл проверить подачу напряжения непосредственно на разъем СВС. Для этого необходимо снять пол багажника и открутить несколько саморезов у правой арки для снятия крышки. Далее следует вытащить штеккер из разъёма. Разъём выглядит так: 5 контактов расположены как 5, выпавшие на игральной кости и один контакт справа (используется на М70, на остальных пуст). Обозначим нижний левый 1, центральный 2, нижний правый 3, верхний левый 4 и верхний правый 5. Напряжение на СВС подается на 4 и 5. Подключив туда напряжёметр и перемкнув контакты в гнезде реле СВС как указано выше, желательно обнаружить там около 12 вольт. Они там наверняка есть, иначе неисправна проводка (кррррайне маловероятно). Для общего развития: 1 (масса) и 3 - резистор уровня топлива, 88 Ом пустой, 3 Ома полный; 1 и 2 - лампочка пора на заправку. Неплохо заменить реле СВС на заведомо исправное. На этом можно переходить к вскрытию топливной магистрали. Если смотреть на мотор с левого борта, примерно по середине к раме форсунок подходит два шланга. Правый - подающий, левый - сливной. Отсоеденить правый шланг и через тройник подключить манометр. Премкнуть контакты в разъёме реле СВС и посмотреть давление. Должно быть около 3 бар. Если нет манометра, можно просто заткнуть шланг пальцем и включить СВС. Прыскает - как-то мотор должен работать, иначе на этом этапе можно сказать, что СВС дохлый. Как сказал Паша Е32 по поводу диагностики электричества, зачем заниматься *?:%*!, когда реле и прочая фигня в Е32 не ломается, меряй сразу давление в магистрали. Как снять СВС. Необходимо под уже снятой крышкой навести чистоту посредством пылесоса, ВД40 (кому нравится), бензина и тряпок. Открутить 8 гаек на 10. Вытащить датчик уровня топлива, предварительно дав ему слиться в бак. Шланги позволяют вытащить датчик и полностью освободить дырку для доступа к СВС обеими руками. СВС крпится двумя клипсами, по ходу слева и справа. Их нажать к СВС и ее вытащить. Дальнейшие действия очевидны. Сборка в обратной последовательности. Умозрительный опыты. (с) Ярослав: ежели на снятую СВС подать напряжение обратной полярности, то, возможно, СВС выплюнет какое-то количество грязи и веток и станет вполне работоспособным устройством. Что делать, если СВС подохла за 400 км от МКАД. Купить аналогичную штуку вряд ли удасться, однако некоторые вещи продаются на просторах нашей Родины практически везде. Например. Нужно взять достаточно длинный шланг, подключить его к подающему патрубку под капотом (туда, где был манометр) и протащить через пассажирское окно в салон. Этот шланг впаять в пластиковую канистру на расстояниии 1-2 см от дна. Взять компрессор для накачки колес и аналогично впаять его шланг в эту же канистру на расстоянии 1-2 см от верхней кромки. Залить в канистру бензин, включить в прикуриватель компрессор и - вперед. Вместо компрессора можно использовать ручной\ножной насос, при этом его лучше поставить в ногах у пассажира и поручить последнему поддерживать давление в канистре на уровне 3 бар. При этом следует переодически, как бы невзначай, сообщать пассажиру, что если он устал качать ногой, то другой конец буксировочного троса все еще вакантен и, как говорил великий Ленин, отдых есть смена деятельности, в данном случае качания ногой в тепле и уюте на бурлаческую повинность под дождем и ветром. Предполагается, что пассажиру известны данные о полной массе Е32. (с)

Дренажныеоверстия!

Часто бывает так,что "тонет" блок управления двигателя у е34. Так,вот,бывает это вследствие того,что забиваются сливные отверстия в кузове. Следите за тем,чтобы они были чист ыми,особенно в межсезонье.

Замена гидрокомпенсаторов. М50B25 S1

В моторе начали стучать гидрокомпенсаторы. Сначала короткое время, потом протяженость все увеличивалась, по мере прогрева. Решил устранить стук, заменой их самых. Меняются все сразу, 24 штуки. Продолжительность операции около 3-4 часов.

Для этой работы нам понадобятся: Набор головок обычных 6ти гранный, отвертки шлицевая и крестообразная, набор головок Torx (E10-E20) внешний), рожковый ключ на 32, накидной на 22, тряпки герметик и растворитель.

Из запчастей: 11 12 034 106 (прокладка клапаной крышки), 11 12 1 437 395 (кольца для винтов клапанной крышки), 11 12 7 509 328 (крышка масло заливной горловины(меняется при желании)), 11 32 1 734 341 (сами гидрокомпенсаторы). Я использовал гидрокомпенсаторы INA с номером 420 0061 10, по 163 рубля за штуку. Брать оригинал или аналоги, личное дело каждого, смотрите по стоимости.

1) Откручиваем вискомуфту, ключом на 32. она откурчивается в обратную сторону, учтите это. Надеваем ключ, пару ударов мотоком, и спокойной откручиваем. Когда будите притягивать, усердствовать не стоит. Снимаем сразу кожух с радиатора.

2) Снимаем пластмассовый кожух с клапанной крышки. Он на двух саморезах или просто болтается.

3) Отсоеденив разьемы от катушек, откручиваем их и просто выдергиваем. Сразу проверьте состояние наконечников, при необходимости замените. Так же выкрутите свечу первого цилиндра, он будет находиться ближе всего к радиатору, хотя это не обязательно.

4) Откручиваем крепления клапанной крышки, винты не теряйте, найти им замену не так легко. когда будите собиать, замените резиновые уплотнители, те самые маленькие колечки. Так же из крышки нужно вытащить шланг отвода картерных газов. Снимаем крышку.

5) Снять передную крышку головки и пластиковый кожух с впускного вала.

6) Теперь мы можем открутить звезды. Но сперва, нужно поставить поршень первого цилиндра в ВМТ. Повернить коленчатый вал так чтобы, риска на пердней крышки блока, совпала с ноликом на шикиве. Тогда вы сможите увидеть дно поршня и кулачки его цилиндра будут смотреть друг на друга под углом 45 градусов и квадратики в конце вала будут лежать в одной плоскости паралельной плоскости ГБЦ. Так же можно будет вставить штифт в маховик, через отверстие рядом со стартером.

7) Откручивает натяжитель короткой цепи, там 4 болта, 3 сверху, один длинный с боку. Откручиваем звезды, тут нам пригодятся головки торкс. Снимаем все вместе и кладем в одно место.

8) Откручиваем натяжитель главной цепи, но делаем так чтобы он не выпал. Снимаем звезду в выпускного вала, вместе с цепью, не разъединяя их привязваем к чему нибудь, чтобы цепь не упала внутрь.

9) Последовательно и аккуратно откручиваем впускной вал, смотри нумерацию крышек и не путаем при сборке, складываем все аккуратно и снимаем вал, кладем в чистое место, перед нами постель, тянем ее на себя и снимаем, выпали все гидрокомпенсаторы. Вытаскиваем их и выбрасываем. Такую же операцию совершаем с выпускным валом.

10) Берем новые гидрокомпенсаторы, они уже промасленны. Протираем постель и укладываем их туда:) Впринцепи значения не имеет как ставить, если ходите можете совместить маслянные отверстия. Ставим на место. Точно так же и с другими 12ю.

11) Ставим валы на место, и надеваем крышечки. ТЕПЕРЬ ГЛАВНОЕ. Поверните коленчатый вал на 30-40 градусов вперед или назад. Иначе, если валы вы поставите не точно так же как сняли, что клапана загнет об дно поршня. Вероятнее всего на 6ом цилиндре. Сделав это, можно начинать притяжку. Притягиваем от центра равномерно, жестить не стоит, а то что-нибудь да треснет. Притянули с ровным и крепким усилием и достаточно. На вид должно быть все равно и прямо. Аналогично для второго вала.

12) Выставляем валы. С помощью гаечного ключа и лекальной линейки вам нужно поставить их так, чтобы квадратики на конце вала были паралельны головке и лежали в плоскости. Для этого нужна линейка. Кулачки первого цилиндра будут смотреть под углом друг на друга.

13) Возвращаем коленвал на прежнее место, тю.е совмещаем метку на шкиве с меткой на крышке.

14) Одеваем звезду на выпускной вал. В таком же положение в каком она и стояла, стрелочка будет смотреть вверх, прикручиваем натяжитель. И собираем промежуточную цепь и натяжитель. Тоже стрелочки смотрят вверх.

15) После того как все собрали и затянули, проверните ключом на 22 на 2 оборота коленвал, все должно встать в такое же положение как и было.

16) Зачищаем поверхности, ставим прокладки и собираем что осталось, крышки катушки, свечи, муфту и кожух.

17) Заводим мотор, если все правильно сделано, сначала будет стук, потом когда гидрокомпенсаторы заполнятся маслом он пропадет. У меня это заняло 10-15 секунд.

18) Можете поменять масло и фильтр при желании.

В итоге залито кастрол 5-40, гидрокомпенсаторы не стучат ни на холодную ни на горячую. Вообще если решили разобрать головку, то подумайте сразу о замене маслосъемных колпачков, чтобы не лазить потом два раза. Если есть вопросы задавайте.

Измерение мощности двигателей

Существуют различные системы измерения мощности двигателя, не всегда сравнимые напрямую, хотя есть четкие взаимосвязи между отдельными единицами измерения. Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с. = 1,34102 hp Лошадиная сила (л.с.) 1 hp = 1,0139 л.с. Лошадиная сила США (hp) 1 л.с. = 0,9862 hp Давно и прочно вошел в обиход киловатт, но мощность определяют по разным стандартам и испытательным инструкциям по испытаниям. Есть несколько контор, разработавших свои методы измерения. От отдельных методов уже отказались. DIN Германский институт стандартизации ECE Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН EG Европейское экономическое сообщество, EЭC ISO Международная организация по стандартизации, ИСО JIS Японский промышленный стандарт SAE Общество инженеров автомобильной промышленности (США) В теории мощность двигателя (Р) рассчитывают из крутящего момента двигателя (Мд) и частоты вращения двигателя (n): P = Мд· n Крутящий момент двигателя (Мд) выражается через силу (F), которая действует на плечо рычага (I): P= F·I·n Для определения мощности эти показатели меряют на стенде, используя гидравлические тормоза или электрогенераторы. При этом произведенная двигателем работа преобразуется в тепло. Чтобы определить мощность мотора при полной нагрузке, измерения проводятся, как правило, через 250-500 об/мин. При этом различают 2 метода: Мощность Нетто (Реальная) Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами - генератором, глушителем, вентилятором и пр. Мощность Брутто ("лабораторная или стендовая мощность") Двигатель не оборудован всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10-20%. В обоих случаях ее называют "эффективной мощностью": Рэфф - измеряемая установленная мощность двигателя Рприв = Рэфф · к Рприв - приведенная мощность, или пересчитанная на определенное эталонное состояние к - поправочный коэффициент. Эталонное состояние В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает "тяжелее или легче"; при этом количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже. Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние. Например, мощность двигателя снижается примерно на 1% на каждые 100 м увеличения высоты, а 100 м высоты соответствуют примерно 8 мбар атмосферного давления. Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний: Р - атмосферное давление воздуха Ps - атмосферное давление воздуха в сухую погоду (за вычетом парциального давления водяного пара) t - температура, Co T - температура, К Но такой пересчет приемлем только для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (бензиновых). Для дизелей применяются более сложные формулы. Мощность двигателя по стандарту DIN на 1-3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из-за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто. Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются. по материалам httpHYPERLINK "http://ka.poehali.net/"://HYPERLINK "http://ka.poehali.net/"kaHYPERLINK "http://ka.poehali.net/".HYPERLINK "http://ka.poehali.net/"poehaliHYPERLINK "http://ka.poehali.net/".HYPERLINK "http://ka.poehali.net/"net

Ксеноновый свет

Дата добавления: 2014-12-23