Преподаватель

Савичев Николай Викторович

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП2К

С правилами и условиями проведения конкурса ознакомлен и согласен

5 сентября 2011 г. /Савичев Н.В./

Разрешаю размещение своей работы в сборнике методических разработок и на

корпоративном портале

5 сентября 2011 г. /Савичев Н.В./

Санкт-Петербург - 2011

Пассажирские электровозы ЭП2К выпускаются Коломенским заводом с 2005 года, на Октябрьскую ж.д. стали поступать с 2009 года. Но до сих пор не было издано учебных и методических пособий и разработок по изучению механического оборудования этих электровозов.

Данная методическая разработка предназначена для изучения конструкции электровоза, принципа действия основных составных частей учащимися учебно-производственных центров Октябрьской железной дороги, а также может быть полезна локомотивным и ремонтным бригадам, обслуживающих электровоз ЭП2К.

СОДЕРЖАНИЕ

В ведение ………………………………………………………………….4

1. Назначение и техническая характеристика электровоза…….. ………5

2. Устройство и конструктивные особенности электровоза…………….7

3. Тележка…………………………………………………………………12

3.1. Установка опор кузова и ограничителей отклонений………...15

3.2. Рама тележки…………………………………………………….19

3.3. Механизм передачи силы тяги………………………………….22

3.4. Устройство возвращающее……………………………………..25

3.5. Колёсно-моторный блок………………………………..………27

3.6. Колёсная пара……………………………………………..…….32

3.7. Установка колёсно-моторных блоков…………………..…….38

3.8. Буксы…………………………………………………………….40

3.9. Установка гидродемпферов кузовных и буксовых………..…46

3.10. Гидродемпфер кузовной………………………………………..49

3.11. Гидродемпфер буксовый………………………………………..51

3.12. Поводок буксовый………………………………………………52

3.13. Буксовое рессорное подвешивание…………………………….53

3.14. Система смазки гребней колёс…………………………………56

4. Тормозное оборудование электровоза…………………………..……60

4.1. Ручной тормоз………………………………………………......60

4.2. Рычажная передача тормоза…………….………………………62

5. Кузов…………………………………………………………………….65

5.1. Крыша кузова…………………………………..………………..65

5.2. Песочные бункеры………..…………………………………….65

5.3. Двери кузова……………………………………………………..66

5.4. Подножки и поручни….…..…………………………………….70

5.5. Путеочиститель……………..………………………..…………73

5.6. Автосцепное устройство………………………………….……..73

5.7. Прожектор и буферные фонари…………………………….…..74

5.8. Кабина машиниста..…………………………………………….74

5.8.1. Окна кабины……………………………………….…………76

5.8.2. Устройство очистки лобовых стёкол…………….…………81

5.8.3. Кресло машиниста……………………………….…………..82

5.8.4. Система микроклимата кабины машиниста………………..84

Заключение……………………………………………………..…………88

Список использованных источников……………………………………89

ВВЕДЕНИЕ

Конструктивно локомотив коренным образом отличается от новочеркасских электровозов. ЭП2К создан по образу и подобию коломенских скоростных тепловозов. Несущий кузов, трёхосный тележки с особым механизмом передачи усилий на кузов. Тяговая зубчатая передача – односторонняя. Опорно-рамная подвешивание не только тягового электродвигателя, но редуктора. Такая схема носит название «тяговый привод третьего класса». В отечественной практике это первый электровоз с таким тяговым приводом. До этого были только тепловозы ТЭП60 и ТЭП70, да опытные ТЭ120 и ТЭ125. Электровозы ЧС и электропоезда оснащены менее совершенным тяговым приводом второго класса: подвешивание тягового электродвигателя – опорно-рамное, тягового редуктора – опорно-осевое. К первому классу относится опорно-осевое подвешивание, применённое на большинстве грузовых локомотивов.

Все вспомогательные электрические машины выполнены асинхронными. Вентиляторы имеют плавное регулирование частоты вращения. На первом электровозе ЭП2К для питания и регулирования частоты вращения вентилятора применили машинные преобразователи, а на втором и на последующих – статические преобразователи. Ещё одно отличие ЭП2К-002 от своего первого собрата – отказ от блока тормозного оборудования с краном машиниста с дистанционным управлением в пользу привычных тормозных приборов.

Как известно, более сорока последних лет Коломенский тепловозостроительный завод выпускал исключительно пассажирские тепловозы ТЭП60, а затем – ТЭП70. Так как в первую очередь электрифицировали наиболее напряжённые, главные магистральные направления, то тепловозный полигон всё больше оттеснялся на второстепенные участки, где пассажирское движение мало, и скоростные локомотивы едва ли столь необходимы. Устойчивость предприятия обеспечивалось, в первую очередь, дизелестроением, в том числе и для военных целей. «Трансмашхолдинг», присоединяя один завод за другим, столкнулся с проблемой – требовалось в кратчайшие сроки продемонстрировать результат в той области локомотивостроения, которая почти сорок лет обеспечивалась чешскими машинами – скоростными пассажирскими электровозами постоянного тока. Решить эту задачу реально было только на Коломенском заводе, сохранившим свой замечательный многоопытный коллектив, уникальные технологии, и имеющий собственную школу локомотивостроения.

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом, а также для защиты от воздействия внешней среды, электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта и безопасных условий работы локомотивных бригад.

Дата добавления: 2015-04-24