Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Моторно-осевой подшипник




Моторно-осевые подшипники (рис. 15) представляют собой вторую опору тягового двигателя и обеспечивают параллельность осей колесной пары и двигателя.

Моторно-осевые подшипники располагаются в двух специальных приливах двигателя. Каждый моторно-осевой подшипник состоит из вкладыша и буксы (шапки). Вкладыш состоит из двух половин, отлитых из латуни или бронзы. Внутренняя поверхность вкладыша заливается баббитом с толщиной слоя 3,5 мм. Одна половина вкладыша помещается в горловине прилива тягового двигателя. Другая половина, расположенная в горловине шапки осевого подшипника, имеет окно, через которое при помощи шерстяной подбивки из рабочей камеры шапки к шейке оси подается смазка. Среднюю часть оси закрывает кожух из тонкой листовой стали, который защищает моторно-осевые подшипники от грязи и пыли. Для замера зазора между шейкой оси и вкладышем подшипника в кожухе имеются два овальных отверстия.

С торцевой части, обращенной к зубчатому колесу, вкладыш имеет бурт, ограничивающий разбег двигателя на оси колесной пары.

Букса, или шапка моторно-осевого подшипника изготавливается из стального литья. Отверстия под вкладыши растачиваются совместно с остовом.

Внутренний объем шапки разделен перегородками на три камеры, соединенные между собой каналами: подбивочную (А) (рис. 15), рабочую (Б) и камеру запаса смазки (В). Рабочая камера (Б) дополнительно соединена с камерой запаса смазки (В) переходным каналом 1, в нижнюю часть которого ввернут ниппель 3. В верхней части шапки подбивочная камера (А) и заправочное отверстие 2 плотно закрываются крышками. В нижней части корпуса имеются два отверстия (5), из которых одно, расположенное против ниппеля, служит для регулирования его положения, а другое – для спуска смазки из рабочей камеры.

Система хранения и подачи смазки у буксы с постоянным уровнем работает следующим образом. Первоначально смазкой наполняется запасная камера (В). Смазка поступает под давлением из резервуара через гибкий шланг с металлическим наконечником. Его вставляют в конусное отверстие смазочного устройства, обеспечивающего постоянный уровень масла в нижней части запасной камеры (В). При этом воздух из запасной камеры (В) вытесняется через канал 1. Когда смазка вытеснит воздух, заполнит запасную камеру (В) и создаст в ней противодавление, чем вызовет отдачу в виде выхода смазки снаружи наконечника, его вынимают из заправочного отверстия. Затем часть смазки перетекает через отверстие ниппеля из запасной камеры (В) в рабочую камеру (Б) и из нее в подбивочную камеру (А). Повысившийся уровень смазки в рабочей камере (Б) перекрывает отверстие ниппеля 3 и препятствует проникновению воздуха в верхнюю часть запасной камеры (В). Снижение уровня смазки в запасной камере (В) вызывает разрежение остатков воздуха в верхней ее части, где давление становится меньше атмосферного. Разница между атмосферным давлением, действующим над уровнем смазки в рабочей камере (Б), и сниженным давлением над уровнем смазки в запасной камере (В)



Рис.15. Моторно-осевой подшипник

 

А - подбивочная камера 3 - ниппель

Б – рабочая камера 4 – вкладыш моторно-осевого подшипника

В – запасная камера 5 - пробка

1 – переходной канал 6 - крышка

2 – заправочное отверстие 7 – болт крепления

удерживает запас смазки в запасной камере (В) на более высоком уровне.

При расходовании смазки во время работы подшипника ее уровень в рабочей камере снижается и открывается отверстие ниппеля 3. Воздух проникает в верхнюю часть запасной камеры (В) и несколько повышает там давление. Благодаря временному выравниванию давлений в запасной (В) и рабочей камерах (Б) происходит частичное перетекание смазки из запасной камеры в рабочую камеру через нижнее заливочное отверстие в перегородке между камерами (Б) и (В), пока не будет вновь перекрыто отверстие ниппеля 3 и не образуется разрежение над уровнем смазки в запасной камере. Таким образом, смазка в подбивочной камере (А) и в рабочей камере (Б) будет постоянно поддерживаться примерно на одном уровне, определяемом расположением нижнего края отверстия ниппеля 3.

В каждую шапку моторно-осевого подшипника (МОП) заправляют три косы фитильной пряжи в вертикальном положении. При этом очень важно вертикально расположить пряди, по которым

поднимается смазка, и упруго прижать их к шейке оси вкладыша подшипника. Ось колесной пары, вращаясь, захватывает смазку через окно вкладыша из промасленной шерстяной набивки.

Работа моторно-осевых подшипников во многом зависит от качества фитильной пряжи, поэтому отбор пригодной к использованию фитильной пряжи необходимо производить особенно тщательно. Пряжа не должна иметь запаха прелости и пыли. Прелая, загрязненная, короткая, имеющая петли и узлы пряжа к применению не допускается. Шапку МОП заправляют смазкой в количестве 4,8 кг (масло осевое – летом марки «Л», зимой – марки «З»). Смену смазки с летней на зимнюю и наоборот производят на плановых видах ремонта при проведении весеннего и осеннего комиссионных осмотрах в депо приписки локомотива.

При осмотре моторно-осевых подшипников проверяют надежность крепления букс к остову, отсутствие течи смазки, плотность прилегания крышек.

В процессе эксплуатации в моторно-осевых подшипниках могут возникнуть следующие неисправности: предельные износы вкладышей моторно-осевых подшипников или их изломы; ослабления шапочных болтов; трещины в стенках камер шапок; выплавления или выдавливания баббита из вкладышей моторно-осевых подшипников.

К нагреву или выплавлению моторно-осевого подшипника могут привести следующие причины: недостаток смазки, некачественная смазка или подбивочный материал, не правильный монтаж, попадание на трущиеся поверхности посторонних частиц (стружки, песка и т.д.), не правильная заправка подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверхностями.

Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи на стоянке или в пути следования при осмотре состава поезда и локомотива из задней по ходу движения кабины. В этом случае вынимают подбивку, удаляют остатки выплавившегося баббита, закладывают новую подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и следуют с поездом до ближайшего ПТОЛ, где производится ревизия МОП. Новые косы можно взять из соседних шапок МОП (по одной из каждой), убедившись, что в этих шапках осталось еще по две косы.





Дата добавления: 2015-04-25; Просмотров: 1059; Нарушение авторских прав?;


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Читайте также:



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2017) год. Не является автором материалов, а предоставляет студентам возможность бесплатного обучения и использования! Последнее добавление ‚аш ip: 54.81.104.61
Генерация страницы за: 0.127 сек.