Управление электровозом 1 страница

Библиографический список

Cодержание отчета

Контрольные вопросы

1. В чем заключается принцип динамического управления записью информации в триггер?

2. Каким образом происходит запоминание данных на информационных входах базового триггера на основе схемы “трех триггеров”, поступивших перед приходом активного фронта синхроимпульса?

3. Какую функцию выполняют сигналы a и b в базовой схеме “трех триггеров”?

4. Каково назначение дополнительной комбинационной схемы управления базовым триггером?

5. Какими цепями схемы определяется минимальное время предустановки сигналов на информационных входах X ₁ и X ₂ до прихода активного фронта синхроимпульса?

Отчет должен содержать:

1) титульный лист;

2) наименование работы и цель исследований;

3) результаты разработки схемы управления триггером (таблица переходов триггера, синтез и минимизация функций F ₁ и F ₂, схема триггера в целом);

4) результаты исследования работы триггера в динамическом режиме (временные диаграммы входных и выходных сигналов и напряжений в других контрольных точках схемы).

1. Угрюмов Е.П. Цифровая схемотехника: Учебное пособие. – СПб.: БХВ-Петербург, 2001. – 528 с.

2. Угрюмов Е.П. Проектирование элементов и узлов ЭВМ: Учеб. пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1987. – 318 с.

3. Схемотехника ЭВМ: Учебник для вузов / Под ред. Г.Н. Соловьева. – М.: Высш. шк., 1985. – 391 с.

Порядок действия локомотивной бригады и соблюдения правил безопасности привыезде из депо и подходе к составу, перед отправлением

1. Любое передвижение локомо­тива при маневровой работе должно быть согласовано с ДСП станции и подтверждено сигналом.
2. При получении от ДСП указания на производство маневро­вой работы машинист обязан сообщить помощнику машини­ста план предстоящей маневровой работы. При разрешающем показании маневрового светофора помощник машиниста обя­зан доложить машинисту: «Маневровый светофор (...литер)... с... пути (номер пути) лунно-белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)». Машинист обязан ответить: «Вижу лун­но-белый с... пути, маршрут готов». После этого машинист приводит электровоз в движение.
3. В процессе передвижения локомотивов из депо или пункта технического обслуживания к составу им управляют из перед­ней по ходу кабины.
4. При смене кабины управления машинист в оставляемой кабине, оборудованной блокировочным устрой­ством № 367, производит:

4.1. экстренное торможение краном машиниста и разряжает тормозную магистраль до нуля;

4.2. ручку крана машиниста № 254 переводит в последнее тормозное положение;

4.3. когда в тормозных цилиндрах установится давле­ние 3,8—4,0 кгс/см², переводят ключ блокировочного устрой­ства в верхнее положение и вынимают его;

4.4. убеждаются в нор­мальной плотности ТЦ;

4.5. перейдя в рабочую кабину, машинист вставляет ключ в блокировочное устройство и поворачивает его вниз;

4.6. заряжает тормозную магистраль до установленного давления;

4.7. помощник машиниста в процессе перехода остается в оставляемой кабине и по манометрам ТМ и ТЦ контролиру­ет давление в ТЦ;

4.8. помощник машиниста может переходить в рабочую кабину после зарядки тормозной магистрали. В слу­чае самопроизвольного отпуска тормоза на локомотиве помощник должен привести в действие ручной тормоз. Маши­нисту запрещается приводить электровоз в движение, пока помощник не придет в рабочую кабину;

4.9. после прицепки элек­тровоза к составу нахождение помощника в оставляемой каби­не не требуется;

4.10. после того, как ТЧМП перейдет в рабочую кабину, машинист проверяет действие автоматического тормо­за по манометру ТЦ, делая ступень торможения контроллера машиниста КМ усл. № 394 (395).

1. В начале маневровой работы или после смены кабины упра­вления локомотива и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости про­верки действия вспомогательного тормоза локомотива при ско­рости 3—5 км/ ч до полной остановки.
2. При осуществлении мане­вровой работы машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового свето­фора, положении стрелок по маршруту следования, а также кон­тролировать свободность пути, по которому следует локомотив, и установленную скорость движения.
3. Подъезжая к составу, машинист за 50—70 м подает песок небольшими порциями (пропесочивает рельсы) для предупрежде­ния боксования при трогании поезда с места.
4. Не доезжая 5—10 м до первого вагона, машинист останавливает электровоз вспо­могательным тормозом. Помощник машиниста выходит из электровоза и совместно с осмотрщиком вагонов проверяет исправность автосцепки первого вагона, после этого возвра­щается на электровоз.
5. Прицепку электровоза к составу следует производить только по сигналу осмотрщика вагонов, со скоро­стью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления (набрав 1—2 позиции и регу­лируя скорость движения краном машиниста № 254).
6. После сцепления электровоза с грузовым составом маши­нист кратковременным движением от состава должен прове­рить надежность сцепления. Сцепление электровоза с пасса­жирским составом или с грузовым составом, закрепленным на механических упорах, контролируют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
7. До соединения рукавов между электровозом и первым ваго­ном осмотрщик обязан сообщить машинисту о:

11.1. наличии пасса­жирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда;

11.2. о загрузке гру­зовых вагонов в составе (груженые, порожние);

11.3. о наличии вагонов с разрядными и негабаритными грузами;

11.4. количестве ваго­нов в пассажирском поезде;

11.5. наличии в пассажирском поезде вагонов с выключен­ными электропневматическими тормозами или вагонов с отли­чающимися по принципу действия западноевропейскими тор­мозами.

1. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на значение зарядного давле­ния согласно Инструкции № 277 и включить воздухораспреде­литель локомотива на соответствующий режим.
2. Помощник машиниста после прицепки электровоза к соста­ву и перехода машиниста в рабочую кабину по команде маши­ниста (после зарядки тормозной магистрали и запуска ком­прессоров) должен продуть через концевой кран тормозную магистраль электровоза со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
3. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов проверяет правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
4. Машинист заряжает тормозную магистраль согласно Инструкции № 277 (пункты 5.4, 5.5, 5.6) и вместе с осмотрщи­ком проверяют целостность тормозной магистрали (по сраба­тыванию сигнализатора № 418 и загоранию на пульте машини­ста сигнальной лампы «ТМ») и ее плотность (падение давления не должно превышать нормы).
5. По сигналам осмотрщиков машинист производит проверку работы автоматических тормо­зов (в пассажирском составе — сначала пробу ЭПТ) с получени­ем справки об обеспечении поезда тормозами ВУ-45. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетных нажатиях колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей, номер хвостового вагона и величина выхода штока тормозно­го цилиндра на нем, количество (в процентах) в поезде компо­зиционных колодок, время вручения справки.
6. После получения поездных документов следует ознакомить­ся по натурному листу с составом поезда — о наличии вагонов, занятых людьми, с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, а также открытого подвижного состава. Сверить номер хвостового вагона с номером вагона, указанно­го в справке ВУ-45.
7. Получить предупреждение об особых усло­виях следования поезда, ознакомиться с содержанием и убе­диться, что у помощника есть копия.

Трогание и ведение поезда по участку

1. Перед отправлением поезда с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) свето­фора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста задает машинисту вопросы о состоянии и показании приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регла­мента «Минута готовности» машинист и помощник машини­ста обязаны проверить и доложить друг другу о:

наличии поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточных станциях — для сборных и вывозных поез­дов в случае изменения количества вагонов поезда). Машинист должен проверить наличие бланка предупреждений у помощни­ка машиниста;

включении приборов безопасности и радиостанции;

положении ручного тормоза;

наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тор­мозами, времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов — о плотности тормозной магистрали поезда ____ с);

соответствии номера хвостового вагона поездным доку­ментам (кроме моторвагонного, специального самоходного подвижного состава и резервного локомотива);

положении ручки крана машиниста, давлении в тормоз­ ной и напорной магистралях кгс/см²;

показании локомотивного светофора или блока индика­ции КЛУБ;

показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

об установленной скорости следования по маршруту отправления ____км/ч.

1. Машинист, убедившись в соответствии разрешающих пока­заний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, подает звуковой сигнал и приво­дит поезд в движение.
2. Увеличение скорости движения поезда на электровозах ВЛ80 осуществляется ручным набором позиций. По сигнальным лампам «ОХП» на электровозах ВЛ80 контролируют нахожде­ние главного контроллера на ходовых позициях. Скорость набора позиций, пусковой ток, время разгона электровоза до необходимой ско­рости зависят от состояния пути, профиля, массы состава и др. По мере возрастания скорости необходимо уменьшать значе­ние тока, чтобы не допустить возникновения боксования и чтобы напряжение на ТД электровоза ВЛ80 не превышало 950 В, а длительный ток 820 А.
3. Произ­водят обязательную проверку действия автотормозовв устано­вленных местах во всех случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов. У грузовых груженых поездов при скорости 40—60 км/ч (или при другой, установленной на данном участке) путем снижения давления в тормозной магистрали на 0,7—0,8 кгс/см², в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах — на 0,5—0,6 кгс/см². При этом локомотивный автоматический тор­моз в грузовых поездах длиной более 100 осей следует отпустить. Если тормоза действуют исправно, скорость должна снизить­ся не менее, чем на 10 км/ч в пределах расстояния, установленного для данного места проверки и ограниченного сигнальными знаками в грузовом груженом, грузопассажирском и пассажирском поездах и на 4—6 км/ч — в грузовых порожних. Отпуск тормозов после проверки в пути следования производят только после того, как машинист убедится в их нормальном дей­ствии. В зимний период при снегопадах расчетный тормозной путь увеличивается на 200—250 м. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде — в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопасса­жирском — в течение 20 с, в остальных грузовых поездах — в течение 30 с, следует немедленно произвести экстренное тормо­жение и принять все меры к остановке поезда.

5. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист выбирает при дальнейшем ведении поезда места начала торможе­ния и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающих сигналов.

6. Места предупреждения проследовать с установленной скоростью. При проследовании места ограничения скорости движения помощник машиниста обязан стоять на своем рабочем месте.

7. Помощнику машиниста запрещается покидать каби­ну управления локомотивом в следующих случаях:

при проследовании станции;

при приближении к светофорам, показания которых тре­буют снижения скорости или остановки;

при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

при следовании по некодированным путям;

в пределах искусственных сооружений;

при пробе тормозов на эффективность;

при выключенных устройствах АЛСН и в местах действия предупреждений.

8. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное отделение локомотива. Машинисту в это время запрещается набирать и сбрасывать позиции. По возвращении в кабину управления локомотивом помощник обязан проверить показания путевого и локомотив­ного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник обязан доложить маши­нисту о результатах осмотра машинного отделения.

9. При ведении поезда машинист должен иметь тормозные устрой­ства, всегда готовые к действию, при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

10. В случае обнаружения в пути следования неисправностей све­тофоров, повреждений пути, контактной сети и других устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, маши­нист обязан сообщить обо всем этом по радиосвязи дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходи­мости и машинисту поезда, движущегося по смежному пути.

Наблюдение за работой электровоза и показаниями сигналов

во время следования по участку

1. Помощник машиниста обязан доложить машинисту о пра­вильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным путям станции в пределах видимости по следующей форме: «Маршрут приготовлен правильно с... пути на... путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно».
2. Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании — за 10—15 м до выходного (маршрутного) светофора по следую­щей форме: «Маршрутный (выходной) сигнал с... пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выход­ного (маршрутного) светофора, обязан ответить «Вижу, выход­ной (маршрутный) с... пути (называет показание сигнала)».
3. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал заднего вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

4. после проследования поездом станции помощник маши­ниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии постоянных и вре­менно действующих ограничениях скорости;

5. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о:

сигналах, подаваемых светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем);

показаниях локомотивного светофора (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изме­нениях показаний локомотивного светофора;

сигналах останов­ки, подаваемых с пути и поезда;

сигналах ограждения мест про­изводства работ.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее;

6. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:

к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета и скорости начала торможения;

к железнодорожным переездам;

нейтраль­ным вставкам;

к местам действия предупреждения об ограниче­нии скорости (за 1,5—2,0 км), дефектоскопным тележкам, лейтерам, модеронам.

7. При следовании поезда по кривым участкам пути, при при­ближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям машинист и помощник машиниста обязаны пооче­редно через боковые окна или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд и докладывать друг другу о состоянии поезда в пределах видимости, следить за состоянием контактной сети.

8. На двухпутных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд и докладывать машинисту о результатах осмотра, а в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, — по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по станции или поездному диспетчеру;

9. При дублированиипоказаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (про­ходной, предупредительный, входной, маршрутный, повтори­ тельный, выходной, маневровый), а на станциях и многопут­ных участках — также принадлежность по номеру пути.

10. при приближении к светофору с горящим желтым огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту устано­вленную скорость его проследования;

11. При приближении локомотива к входному светофору станции помощник машиниста в пределах его видимости обя­зан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

12. При проследовании станции машинист и помощник маши­ниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью пути и показанием выходного (марш­рутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения по следующей форме: «Стрелки по маршруту, выходной светофор с пути (его номер) — (называет показание светофора), скорость... км/ч». Помощник машиниста при проследовании поездом станции обя­зан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью пути, стоя на своем рабочем месте.

13. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста и проверить положение контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давление в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/ч за 400—500 м до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан стоять на своем рабочем месте и наблюдать за показанием светофора и свободностью пути. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибо­ром безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства САУТ через каждые 30—40 с обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запре­щающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоя­щего Регламента при следовании на запрещающий сигнал све­тофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

1. При осмо­тре локомотива помощник обязан проверить работу:

электрического оборудования и аппаратов;

вспомогательных машин;

уровень и температуру масла в тран­сформаторе;

ток зарядки батареи;

показания измерительных приборов;

наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях;

наличие (отсутствие) задымления и т.д.

Техника управления поездом на различных профилях пути

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя сложную механическую систему, на которую действуют множество факторов:

ü сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглощающими аппаратами);

ü груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд;

ü профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов (подъёмы, спуски) различной длины и крутизны;

ü вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично;

ü на участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые могут располагаться на не благоприятном профиле пути;

ü машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда.

Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутом. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит:

набор, сброс позиций контроллера;

применяет вспомогательный тормоз электровоза;

выполняет служебные торможения.

Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист посвоему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

1. Локомотив имеет большее основное сопротивление движению по отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое состояние.
2. При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливание вагонов.
3. При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглащающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрыв поезда.
4. Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

I. Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.

Дата добавления: 2015-04-29