Влияние мелководья на движение судна. Критическая скорость 2 страница

j) применение Международных правил предупреждения столкновения судов в море.

Гиро- и магнитный компасы. Умение определять и корректировать поправки гиро- и магнитного компасов, а также знание средств коррекции таких поправок.

Метеорология и океанография.

а) Продемонстрировать умение понимать и читать синоптическую карту и прогнозировать погоду с учетом местных особенностей;

b) Знание основных особенностей различных погодных систем, включая тропические циклоны и умение избегать их центра и опасных четвертей;

с) Знание океанических течений;

d) Умение пользоваться всеми необходимыми навигационными пособиями по приливам и течениям, включая пособия, издаваемые на английском языке.

е) Умение рассчитывать элементы приливов.

Маневрирование управление судном. Маневрирование и управление судном в любых условиях, включая:

а) маневрирование при приближении к лоцманскому судну или станции с учетом погоды, состояния прилива, дистанции выбега и тормозного пути;

b) управление судном при плавании в реках, эстуариях и т. д. с учетом влияния течения, ветра и стесненных вод на управляемость;

с) маневрирование на мелководье с учетом уменьшения клиренса из - за эффекта проседания, бортовой и килевой качки;

d) взаимодействие между двигающимися судами, а также взаимодействие собственного судна с близлежащими банками (канальный эффект);

e) швартовка и отшвартовка при различных ветрах и течениях с использованием буксиров и без них;

f) выбор якорной стоянки; постановка на один или два якоря на стесненной якорной стоянке и факторы, влияющие на выбор необходимой длины якорной цепи;

g) ситуация "якорь не держит", очистка якоря;

h) постановка в сухой док поврежденного и неповрежденного судна;

i) управление судном в штормовых условиях, включая оказание помощи терпящему бедствие судну или самолету, и буксировку; средства удержания неуправляемого судна в безопасном положении относительно волны, уменьшение дрейфа и использование масла;

j) меры предосторожности при маневрировании во время спуска спасательных шлюпок или плотов в плохую погоду;

k) способы приема потерпевших на борт судна со спасательных шлюпок и плотов; l) умение определять маневренные элементы основных типов судов с учетом особенностей их двигателей, обращая особое внимание на тормозные пути и циркуляции при различных осадках и скоростях;

m) важность плавания с уменьшенной скоростью для избежания повреждений, причиняемых попутной волной своего судна;

n) практические меры, предпринимаемые при плавании во льду или в условиях обледенения судна; o) пользование системами разделения движения судов и маневрирование при плавании в них.

Остойчивость судна и его устройство и борьба за живучесть.

а) понимание основных принципов теории и устройства судна и факторов, влияющих на посадку и остойчивость, а также мер, предпринимаемых для обеспечения безопасной посадки и остойчивости;

b) знание влияния повреждения и последующего затопления какого - либо отсека на посадку и остойчивость судна, а также контрмер, подлежащих принятию;

с) показать умение пользоваться информацией об остойчивости, о посадке и напряжениях, диаграммами счетными устройствами для расчета напряжений, включая знания о погрузке грузов и балластировке для сохранения напряжений корпуса в допустимых пределах;

d) общее знание основных конструктивных узлов судна и названий различных частей;

е) знание рекомендаций ИМКО, касающихся остойчивости судна.

Судовые силовые установки.

а) принципы работы судовых силовых установок;

b) судовые вспомогательные механизмы;

с) общее знание морских технических терминов.

Обработка и укладка грузов.

а) укладка и крепление грузов на судне, включая знание грузовых устройств;

b) погрузо-разгрузочные операции, обращая особое внимание на погрузку и разгрузку тяжеловесов;

с) международные правила и рекомендации, касающиеся перевозки грузов, особенно Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ);

d) перевозка опасных грузов. Меры предосторожности при погрузочно - разгрузочных операциях и обеспечения их сохранности во время плавания;

е) практическое знание содержания и применения действующих руководств по безопасности танкеров;

f) практическое знание общих грузовых трубопроводов и насосных устройств;

g) термины и определения, используемые для описания свойств обычных нефтяных грузов, таких, как сырая нефть и продукты ее переработки;

h) правила предотвращения загрязнения; балластировка, очистка танков от жидкостей и газов; i) порядок погрузки поверх остатков.

Пожаробезопасность и средства пожаротушения.

а) организация учебных пожарных тревог;

b) виды и химическая природа возгорания;

с) системы пожаротушения;

d) прохождение одобренного курса противопожарной подготовки;

е) знание правил, касающихся противопожарного оборудования и средств.

Действия в аварийной обстановке.

а) меры предосторожности при вынужденной преднамеренной посадке на мель;

b) меры, предпринимаемые до и после посадки на мель;

с) снятие судна с мели с посторонней помощью и своими силами;

d) меры, предпринимаемые после столкновения;

е) временная заделка течи;

f) меры защиты и безопасности пассажиров и экипажа при авариях;

g) устранение последствий повреждения и спасание судна после пожара или взрыва;

h) оставление судна;

i) аварийное управление, установка и применение временного рулевого управления и способы установки временного руля там, где возможно;

j) спасание людей с терпящего бедствие или гибнущего судна;

k) действия по тревоге "человек за бортом".

Медицинская помощь. Должное умение применять на практике содержание следующих пособий:

а) Международного медицинского руководства для судов или соответствующих национальных пособий;

b) Медицинского раздела Международного свода сигналов;

с) руководства по оказанию первой медицинской помощи при возникновении несчастных случаев, связанных с опасными грузами.

Морское право.

а) знание международного морского права в рамках международных соглашений и конвенций в той мере, в какой оно касается конкретных обязанностей и ответственности капитана, особенно в вопросах обеспечения безопасности и защиты морской среды. Особое внимание должно быть обращено на знание

(i) судовых свидетельств и иных документов, предусмотренных международными конвенциями, порядок их получения и срок действия;

(ii) обязанностей, вытекающих из соответствующих требований Международной конвенции о грузовой марке;

(iii) обязанностей, вытекающих из соответствующих требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море;

(iv) обязанностей, вытекающих из международных конвенций по предотвращению загрязнения с судов;

(v) морских санитарных деклараций; требований Международных правил здравоохранения;

(vi) обязанностей, вытекающих из Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море;

(vii) обязанностей, вытекающих из других международных документов, касающихся обеспечения безопасности судна, пассажиров, экипажа и груза;

b) объем знаний по национальному морскому законодательству остается на усмотрении Администрации, однако в него следует включать знание национальных мероприятий по выполнению международных соглашений и конвенций.

33. Современные РЛС дают возможность судоводителю не только осуществлять общую ориентировку и определять местоположение судна относительно ориентиров, но и определять скорость, поправку лага, элементы циркуляции своего судна, а также элементы движения встречных судов.

Определение скорости и поправки лага. Скорость и поправки лага определяют так же, как и на мерной линии, но независимо от условий видимости. Место, где будут это производить, должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к месту расположения мерной линии, а вместо створов необходимо иметь лишь буй с пассивным отражателем или судно, стоящее на якоре. Для работы должны быть выделены наблюдатели — один у ИКО РЛС, второй у тахометров и третий — у счетчика лага. Все три наблюдателя должны иметь секундомеры.

Судно проводят против ветра или течения курсом прямо на буй (стоящее судно) и машинам задают нужный режим работы. Подвижный круг дальности (ПКД) на ИКО или масштабную линейку на визире при неподвижном круге дальности (НКД) устанавливают на заранее намеченное положение относительно эхо-сигнала буя, которое должно соответствовать определенному расстоянию до буя, например 4 или 6 милям, но так, чтобы к моменту прихода эхо-сигнала буя к ПКД (масштабной линейки НКД) судно имело установившуюся скорость при заданном режиме работы машин. В момент, когда эхо- сигнал буя на ИКО коснется ПКД (отсчета масштабной линейки НКД), все наблюдатели по сигналу пускают секундомеры, записывают число оборотов движителя и показание лага. Сразу же после этого ПКД (масштабная линейка НКД) устанавливается в новое, меньше первого на 1—3 мили, положение относительно эхо-сигнала буя, но в масштабе той же шкалы дальности.

Направляя судно, как можно точнее, прямо на буй в момент, когда эхо-сигнал подойдет к ПКД вторично (к отсчету на масштабной линейке НКД), секундомеры останавливают, записывают число оборотов движителя и отсчет лага.

Разность установок ПКД (отсчетов масштабной линейки НКД) даст расстояние 5, пройденное судном за средний промежуток времени Т, определяемый по показаниям трех секундомеров, а разность отсчетов лагов (ол2 — ол1) дает рол. Обороты движителей, если были замечены изменения, нужно привести к средним.

Аналогично производят наблюдения на втором галсе, приведя эхо-сигнал буя прямо по корме.
Когда судно пройдет двумя-тремя галсами при каждом заданном режиме работы машин на каждом из них определяют S, t и рол, по формулам (18) — (26а) рассчитывают скорость судна, поправку лага и составляют таблицу соответствия скорости хода оборотам движителей.
Определение элементов циркуляции. На траверзе эхо-сигнала буя (рис. 105) перекладывают руль на заданный угол вправо, включают одновременно три секундомера, измеряют по РЛС расстояние до буя и курсовой угол, замечают курс судна по компасу. Когда судно начнет поворот вправо, останавливают один из секундомеров и по его отсчету узнают величину «мертвого промежутка» (на рис. 105 точка 2). Далее через каждые 15—20 сек по РЛС определяют расстояния, курсовые углы и одновременно замечают КК, ведя записи этих данных, а также показания секундомеров от начала наблюдений до поворота, на 360°. Когда судно придет на обратный курс (точка 3), останавливают еще один секундомер. По его показаниям определяют полупериод циркуляции. В момент прихода судна на первоначальный курс (точка 4) останавливают последний секундомер, который покажет период циркуляции. (При хорошей видимости, вместо курсовых углов по РЛС и компасных курсов, в момент измерения расстояний по РЛС до буя, берут ОКП).

По взятым КУ и КК рассчитывают КП, затем по КП или ОКП и измеренным расстояниям на миллиметровой бумаге или специальном планшете вычерчивают циркуляцию.
Для этого на планшете принимают некоторую точку за место нахождения буя, от нее проводят линии КП и на них откладывают в выбранном масштабе измеренные расстояния. После чего, соединив все точки на линиях КП плавной кривой, получают циркуляцию судна, по которой снимают DT Dц и определяют другие ее элементы.
Элементы движения встречного судна определяют графическим построением на карте, бумаге или на специальном планшете. Определяют курс встречного судна и его скорость по измеренным через определенные промежутки времени пеленгам и расстояниям до эхо-сигнала на экране ИКО при известных курсе (или пути) и скорости судна, с которого ведут наблюдения.

Продолжительность промежутков времени между измерениями пеленгов и расстояний до встречного судна будет зависеть от расстояния, на котором находится одно судно от другого, и скорости сближения, а точность определения — от числа наблюдений. При малых расстояниях и большой скорости сближения наблюдения проводят с интервалом в 1 мин, при сравнительно больших — через 2 мин, при этом должно быть выполнено не менее трех измерений. Поэтому при ограниченной видимости РЛС включают заблаговременно и систематически ведут наблюдения за появлением на ИКО эхо-сигналов.

В момент появления эхо-сигнала определяют пеленг (курсовой угол) и расстояние до него, замечают время по судовым часам и отсчет лага, пускают секундомер. Через 1 или 2 мин по секундомеру вторично определяют пеленг и расстояние до этого эхо-сигнала, замечают отсчет лага.. Затем через такой же промежуток времени в третий раз определяют пеленг, расстояние до того же эхо-сигнала и замечают отсчет лага.

После этого приступают к графическому построению, которое может быть выполнено способами истинной или относительной прокладок.

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности ГД скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине:

H ≤ 4d_cp + 3V²/g, [м]

где g – ускорение свободного падения, м/с².

Наиболее сильно влияние мелководья сказывается при отношении H/d_cp ≤ 2. Рекомендуется оставлять запас глубины под килем не менее 0,3 м – при мягких грунтах и не менее 0,4 м – при плотных. Эти рекомендации приемлемы только при плавании по хорошо исследованным районам и при минимальной скорости движения.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

При F_rH<0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически несущественно при любых значениях H/d. Однако при этом возникают трудности в управлении судном.

Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко возрастают при F_rH≥0,8. Они достигают максимальных значений при F_rH=1, т. е. при наступлении так называемой «критической скорости»:

Обычные водоизмещающие суда эксплуатируются в докритической зоне, т. е. при F_rH≤0,8(0,6), их скорость не должна приближаться к критической. Увеличение скорости за счет небольшого резерва мощности ГД положительного эффекта при приближении к V_кр не дает, а приводит лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе, повышению рыскливости.

Потерю скорости на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей можно приблизительно рассчитать по эмпирической формуле Демина С.И.:

. [%]

Значение ΔV должно получаться со знаком «–», если «+», то ΔV считают равной «0».

Угол раствора волн, образуемых судном при плавании по мелководью увеличивается с возрастанием скорости движения и при V_кр составляет 90º с ДП судна. Поперечные и расходящиеся волны совмещаются в одну общую поперечную волну в форме вала, движущуюся вместе с судном впереди форштевня. В кормовой части судна впереди ахтерштевня также создается поперечная волна, но несколько меньшей высоты, т. е. возрастает сопротивление воды движению судна.

35. Управление судами с винтом регулируемого шага (ВРШ)

На некоторых судах (буксиры, ле­доколы, паромы и т. д.) вместо гребного винта фиксированного шага (ВФШ) ставят ВРШ. Использование ВРШ дает ряд преимуществ по сравнению с ВФШ. А именно, можно изменить движение судна с переднего хода на задний, сохранив направле­ние и частоту вращения двигателя. Это позволяет использовать в качест­ве СЭУ нереверсивный двигатель. Отпадает необходимость иметь турбину заднего хода. Применение ВРШ позволяет при неизменной частоте вращения двигателя получить любое значение скорости на любом ходу от нулевой до максимальной путем разворота лопастей винта. При дли­тельном ходовом режиме можно установить наивыгоднейшее сочета­ние шага винта и частоты враще­ния главного двигателя. Сокращает­ся до 40 % время изменения направ­ления движения судна с упрощением самого реверса, заключающего в себе разворот лопастей. Увеличи­вается моторесурс двигателя из-за уменьшения числа пусков и его оста­новок, особенно при плавании в сложных условиях и при швартовных операциях. Швартовные и буксиро­вочные операции упрощаются из-за большого диапазона изменения ско­ростей, уменьшения времени тормо­жения и длины тормозного пути вследствие ускоренного реверса. Большая часть судов с ВРШ имеет возможность дистанционного пово­рота лопастей с мостика без подачи команд в ЦПУ.

Однако наряду с достоинствами ВРШ имеют и недостатки: диаметр ступицы ВРШ значительно (до 1,5 раза) больше, чем у ВФШ. Длина ступицы тоже больше, что затруд­няет создание обтекаемого комплекса «дейдвуд — ступица — руль», масса ВРШ в 2—2,5 раза больше массы ВФШ с теми же геометри­ческими элементами лопастей, что требует усиления подшипника, крон­штейна и дейдвуда. ВРШ имеет более сложную конструкцию и, следова­тельно, меньшую надежность.

Рассмотрим влияние ВРШ с пра­вым шагом вращения на управляе­мость судна.

Судно движется вперед, винт рабо­тает вперед. Управляемость судна та же, что и при ВФШ, т. е. корма уклоняется влево, а нос — вправо (рис. 172, а). Суммарное действие сил С и b больше силы £>. При перекладке руля судно ведет себя так же, как и с винтом фикси­рованного шага.

36. Расчет якорной стоянки заключается в решении двух задач: расчет длины якорь-цепи, необходимой для удержания судна на якоре и определение радиуса безопасной якорной стоянки.

Держащая сила якорного устройства зависит от различных факторов. Максимальной держащей силой якорь обладает в том случае, если его веретено лежит на грунте, а цепь подходит к якорю горизонтально. В противном случае, при увеличении внешнего воздействия якорный канат набивается, что может привести к подрыву якоря и судно начнет дрейфовать. Кроме того, часть цепи, лежащая на грунте, обладает собственной держащей силой, достигающей 10 – 50% от массы цепи. Поэтому для обеспечения безопасной якорной стоянки следует отдавать такое количество цепи, чтобы часть ее лежала на грунте.

Для обеспечения этого условия было исследовано дифференциальное уравнение цепной линии и после некоторых преобразований Шарлаем Г.Н. получено выражение, позволяющее определить оптимальную длину якорной цепи, необходимую для надежного удержания судна на одном якоре при заданных гидрометеоусловиях:

lяц = 0,17(√Rвн/q*(67,5hкл+Rвн/q) - Rвн/q), м

где q – линейная плотность 1 м цепи в воде, кН/м;

q = 0,00018dц²

dц – калибр якорной цепи, мм;

hкл – высота клюза над грунтом, м.

Для судов, имеющих якорь Холла и цепные якорные канаты, количество смычек, которое необходимо иметь на клюзе при благоприятных условиях погоды (ветер до 3–4 баллов) и незначительном течении, определится из капитанской формулы . При длине цепи в 250 метров полностью использовать держащую силу якоря можно до глубины 100 м.

Наименьшая глубина, на которой судно может становиться на якорь в малую воду:

h_min = 1,2d_max + 0,7h_в, [м]

где d_max – наибольшая осадка судна; h_в – наибольшая высота волны, м.

37. В большинстве случаев постановка судна осуществляется на один якорь, и она включает в себя:

• план подхода и маневрирования, прокладка курсов;

• подготовка ГД к реверсированию и якорного устройства к работе;

• определение исходных и конечных рубежей для маневрирования, контрольных пеленгов и дистанций;

• подход к месту якорной стоянки и маневрирование;

• отдача якоря и выход на канат.

Постановка на якорь задним ходом (используется чаще всего)

1. Маневрирование судна заключается в том, чтобы в точку отдачи якоря подойти на курсе, противоположном действию всех внешних сил.

2. В точке отдачи якоря судно не должно иметь движения или медленно двигаться назад.

3. Отдается якорь с того борта, который во время стоянки должен быть наветренным.

4. Выход на канат осуществляется подработкой ГД назад или под действием внешних сил (течение, ветер).

39. остановка судна на два якоря

При продолжительном штормовом ветре или сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях. Постановка судна на два якоря осуществляется, когда необходимо:
• увеличить держащую силу якорного устройства;
• уменьшить рыскание судна;
• удерживать судно в определенном положении;
• уменьшить радиус циркуляции на якоре при переменных ветре и течении.

Постановка с хода
1. Курс судна должен быть перпендикулярен направлению действия внешних сил.
2. Отдают первый якорь, руль в сторону отданного якоря.
3. Травят канат первого якоря и подходят к месту отдачи второго.
4. Отдают второй якорь – судно разворачивается против действия внешних сил; канаты обоих якорей травят.
5. Выходят на канаты так, чтобы угол между ними был 30–40 градусов.

Постановка на два якоря для уменьшения рыскания
1. Курс судна должен быть противоположен действию внешних сил – отдают первый якорь.
2. Потравливая цепь и при помощи главного двигателя, подходят к месту отдачи второго якоря.
3. Отдают второй якорь и травят оба каната.
4. После выхода на ветер или течение канаты обтягивают так, чтобы угол между ними был 90–120 градусов, соотношение длин канатов первого и второго якорей должно быть как 4:3.

Постановка на два якоря способом «фертоинг»

Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным течениям. Для уменьшения циркуляции судна при смене направления течения угол разноса якорных цепей должен составлять примерно 180⁰. при таком способе судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. При перемене направления течения корма судна описывает примерно круговую циркуляцию, радиус которой значительно меньше того, если бы судно стояло на одном якоре.
1. Курс судна должен быть против направления действия приливоотливного течения. Отдают первый якорь и, потравливая его канат, выходят в точку отдачи второго якоря.
2. Отдают второй якорь и дают задний ход, при этом канат первого якоря выбирают, а второго травят.
3. Выходят на канаты обоих якорей, чтобы угол между ними был приблизительно 180⁰.

Постановка судна на шпринг

При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг. Судно, стоящее на шпринге, меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта. Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты. Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят. Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.

Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь. При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь. Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по грунту, уменьшает отклонения судна от его среднего положения. При другом способе второй якорь отдают, когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем травят оба каната и стоят на двух якорях. Иногда выгоднее отдать якорь с разносом канатов под углом 20—30°, как это описано выше.

39. Прижимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала.

2. Отдается наветренный якорь. Якорная цепь травится втугую. Руль перекладывается в сторону причала.

3. Судно сближается с причалом, регулируя скорость сближения натяжением якорной цепи. Работа винта вперед и переложенный в сторону причала руль создают силу, удерживающую корму на ветре.

4. В непосредственной близости от причала задерживают якорную цепь, подают носовой прижимной, обтягивают его и кладут на кнехты. Машине дают “Стоп”, руль - прямо.

5. Потравливая прижимной, регулируют скорость сближения кормы с причалом под действием ветра.

Отжимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Отдается подветренный якорь. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. Подаются и кладутся на кнехты носовые шпринг и продольный. Машине дается “Стоп”. Потравливается якорная цепь.

4. Поджимается корма судна к причалу работой машины на передний ход и рулем, переложенным в сторону от причала.

40. Встречное течение.

1. Сближение с причалом планируется таким образом, чтобы судно могло выйти несколько вперед от намеченного места швартовки против течения и полностью погасить скорость относительно грунта, находясь от причала на дистанции примерно равной 0,5 -1,0 ширины судна. Угол сближения с причалом должен составлять 5-10°; направление - точка В, отстоящая от конца причала примерно на длину носового продольного.

2. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается в сторону от причала. Дистанция АВ должна быть примерно равна свободному выбегу минус снос судна течением.

3. Подается и закрепляется носовой продольный, на котором судно спускается к месту стоянки.

4. Подаются остальные швартовы.

Попутное течение.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Угол сближения - примерно 5-10°. Отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. При первой возможности подают кормовой продольный. Машине дают “Стоп”. Руль - прямо.

4. Потравливая продольный и якорную цепь, спускаются к месту стоянки.

Самостоятельная отшвартовка.

Отсутствие ветра и течения.

Основным способом отшвартовки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый малый передний ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг. Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент реверса должен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно ошвартовано левым бортом (под действием боковых сил винта корма судна идет влево), корма не навалила на причал.

При невозможности отшвартовки кормой используется отшвартовка носом: оставляется кормовой шпринг и кратковременной работой машины на задний ход отводят нос от причала на 10-15 °. Затем отдают и выбирают шпринг, и когда он выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладывают на небольшой угол в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Дата добавления: 2015-04-29