Данная инструкция определяет общий порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на электроподвижном составе метрополитена

На электроподвижном составе.

При возникновении неисправностей

Порядок действий машиниста

Введение.

Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах (ИД), должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по технике безопасности.

Общие положения.

1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на подвижном составе является ее устранение в кратчайшее время или снятие подвижного состава с линии при обеспечении полной безопасности пассажиров.

2. При обнаружении во время работы на линии неисправности электроподвижного состава машинист должен:

2.1 Немедленно доложить об этом поездному диспетчеру с указанием неисправности и места нахождения поезда (состава).

2.2 При неисправности подвижного состава не снижающую безопасность движения, но снижающую культуру обслуживания пассажиров и невозможности ее устранения на линии – следовать в ПТО.

2.3 При неисправности подвижного состава влияющую на безопасность движения из поезда должны быть высажены пассажиры и принять все меры к тому, чтобы с обеспечением безопасности движения, при необходимости снижения скорости, довести поезд (состав) до станции с путевым развитием, где имеется возможность убрать его с главных путей.

2.4 При неисправности подвижного состава влияющую на безопасность пассажиров, не влияющую на безопасность движения из поезда должны быть высажены пассажиры – следовать в ПТО, депо (неисправность сигнализации дверей, разбито стекло, и т.д.

3. При вынужденной остановке поезда (состава) машинист обязан:

3.1 Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути.

3.2 После остановки доложить поездному диспетчеру о причине остановки.

3.3 При необходимости ухода из кабины управления для выяснения возможности дальнейшего следования, затормозить ПСТ, перекрыть кран ЭПВ (ЭПК), вынуть из КВ реверсивную ручку.

3.4 В зависимости от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными тормозами.

3.5 Отпустить пневматические тормоза.

3.6 Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава).

3.7 Доложить поездному диспетчеру об уходе из кабины управления и проинформировать пассажиров о задержке отправления, призвав их к спокойствию и порядку.

3.8 Взять с собой реверсивную ручку КВ, фонарь и необходимый инструмент.

3.9 Запереть дверь кабины.

3.10 Принять меры к устранению препятствия для движения.

3.11 Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах появляется опасность касания токоведущих частей или контактного рельса, необходимо снять напряжение с контактного рельса установленным порядком. В случае остановки поезда на двухпутном участке напряжение при необходимости должно быть снято.

3.12 В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по двухпутному участку машинист обязан остановить поезд, не доезжая до головного вагона стоящего на соседнем пути поезда.

3.13 Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить поезд на соседнем пути.

3.14 После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру.

3.15 При невозможности устранения препятствия для движения обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывод или вывоз пассажиров из тоннеля на станцию.

4. Машинист должен снять напряжение с контактного рельса в случаях:

4.1 Извлечение человека из-под вагона.

4.2 Для ликвидации задымления, загорания на вагоне.

4.3 При задымлении, загорании или пожаре в тоннеле при непосредственной угрозе подвижному составу и пассажирам.

4.4 Снятие напряжения с контактного рельса при следовании поезда (состава) на выбеге.

4.5 Для высадки пассажиров из поезда в тоннеле и вывод их на станцию.

4.6 Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах появляется опасность касания токоведущих частей или контактного рельса.

4.7 Во всех случаях при угрозе жизни людей.

4.8 В случаях остановки поезда на двухпутном участке, напряжение при необходимости должно быть снято с обоих путей.

4.9 Если поезд остановился на станции так, что часть вагонов осталась в тоннеле, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса.

5. Для снятия напряжения с контактного рельса машинист должен:

5.1 Потребовать от поездного диспетчера (по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи) снятие напряжения с контактного рельса.

5.2 Подготовить заземляющее устройство и диэлектрические перчатки.

5.3 Получить от поездного диспетчера приказ энергодиспетчера о снятии напряжения.

5.4 Повторить приказ о снятии напряжения и получить подтверждение правильности его приема.

5.5 Затормозить поезд (состав) стояночными или ручными тормозами (смотри Приложение №1) и убедиться в отсутствии напряжения на составе.

5.6 Надев диэлектрические перчатки установить заземляющее устройство на контактный рельс действуя следующим порядком:

- установить зажим заземляющего устройства на ходовой рельс и надежно закрепить его винтом;

- установить скобу заземляющего устройства на контактный рельс и надежно закрепить ее вращением рукоятки.

Примечание: При постановке заземляющего устройства на парковых путях, соединительных ветках и стрелочных съездах станционных путей, оно должно быть установлено так, чтобы между местом его установки и ближайшей колесной парой вагона небыло изолирующего стыка.

В случае остановки состава на не перекрываемом токоразделе машинист должен установить два заземляющих устройства (по одному на каждый фидер).

5.7 Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства и об уходе из кабины машиниста для дальнейших действий.

5.8 Проинформировать пассажиров о задержке отправления поезда и призвать их к спокойствию и порядку.

5.9 По окончании работы снять заземляющее устройство в обратной последовательности (сначала с контактного, а затем с ходового рельса).

5.10 Доложить поездному диспетчеру, что заземляющее устройство снято и потребовать подачу напряжения на контактный рельс.

5.11 С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением.

5.12 При задержке подачи напряжения более 2-х минут, с момента подачи заявки, выяснить у поездного диспетчера причину задержки.

6. Если при установке главной рукоятки КВ в ходовое положение, поезд (состав) в движение не пришел, машинист должен по показаниям сигнальных ламп (светодиодов) и контрольно-измерительных приборов определить характер случая, о чем доложить поездному диспетчеру и принять меры для восстановления управления поездом (составом).

6.1 На освоение случая машинисту дается 30 секунд.

6.2 (а) На период восстановления работы электрических цепей управления отключить устройства АРС, (автоматическое управление поездом), установленным порядком для эксплуатируемого подвижного состава на данной линии.

6.3 (б) Систему АРС машинист обязан отключить после частичной обработки кабины управления согласно местной инструкции, о чем доложить поездному диспетчеру.

6.4 Во всех случаях перехода на резервное управление из поезда должны быть высажены пассажиры.

6.5 Для ускорения высадки пассажиров из поезда использовать радиооповещение и обратиться за помощью к дежурному по станции. В этом случае двери поезда, после высадки пассажиров, закрыть по сигналу дежурного по станции, а при его отсутствии лично убедиться в высадке пассажиров из поезда.

7. Порядок перехода на резервное управление:

7.1 Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением (ПСТ).

7.2 Надеть диэлектрические перчатки.

7.3 Отключить выключатель управления (ВУ).

7.4 Вынуть реверсивную ручку из основного контроллера машиниста (КВ), установить ее на вал контроллера резервного управления (КРУ), провернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в положении соответствующем установленному режиму вождения эксплуатируемого подвижного состава (ХОД-2).

Примечание: В случае восстановления управления включить систему АРС. Если с включенной системой АРС поезд в движение пришел, следовать без пассажиров в депо.

Если с включенной системой АРС поезд в движение не пришел, - доложить поездному диспетчеру, затребовать включение автоблокировки, отключить устройство АРС и следовать в ПТО, электродепо.

7.5 Убедиться в разрешающем показании светофора и остутсвии препятствий для отправления.

7.6 Одновременно нажать на кнопки «резервный пуск» и «КАХ», нажать на ПБ и отпустить пневматические тормоза. Кнопку «резервный пуск» и кнопку «КАХ» держать включенными до достижения поездом (составом) установленной скорости.

7.7 Остановку поезда (состава) на станциях и в других местах производить пневматическими тормозами.

7.8 При потере управления поездом (составом) и следовании управлением от КРУ, на составах, где педаль бдительности исправна и задействована с схеме резервного управления на линиях оборудованных путевыми автостопами, следовать с нажатой педалью бдительности в ПТО, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров.

8. Если при переходе на резервное управление поездом (составом), а также мотор-компрессорами, дверями – схема резервного управления не работает, машинист обязан:

8.1 Проверить положение соответствующего предохранителя установленным в депо порядком.

8.2 Проверить положение выключателя батарей, включить выключатель управления (ВУ).

8.3 Восстановить реле перегрузки (РП) и отключить ВУ.

8.4 Переключить вал КРУ, установив реверсивную ручку в положение «0», а затем попытаться привести поезд (состав) в движение по положениям вала КРУ.

9. Если управление поездом (составом) не будет восстановлено в течении 5-ти минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

10. В качестве вспомогательного поезда может быть назначен сзади идущий поезд (состав) попутного направления или отправленный в неправильном направлении. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначаются два вспомогательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только со станции (п. 18.51 ПТЭ).

10.1 После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

10.2 Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров. При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров как и вспомогательного, так и из неисправного поездов производится на ближайшей станции.

10.3 Если после затребования вспомогательного поезда (состава) причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему движению.

В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда (состава) с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.

10.4 После вызова вспомогательного поезда машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда и проверить исправность сигнальных красный огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, а при его приближении подавать сигнал остановки.

Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен выйти из кабины на путь и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду.

10.5 При приближении к впереди стоящему неисправному поезду, машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 26-ти метров от него, а на подъеме более 0,030 тыс. – не менее 50-ти метров, подать сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свой поезд в движение, остановить его на расстоянии 1,5 –2,0 метра от неисправного поезда и отключить устройства АЛС –АРС.

После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан обеспечить правильность сцепления неисправного и вспомогательного поездов:

- открыть крышки электроконтактных коробок и сцентрировать автосцепки;

- дать указание машинисту вспомогательного поезда произвести сцепление поездов.

После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

- открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если магистрали исправны;

- проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;

- включить в действие двухстороннюю связь между поездами;

- распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах управления обоих поездов.

О готовности соединенного поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру, выяснив маршрут следования.

10.6 Если соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, необходимо в кабине управления головного вагона первого по ходу поезда проверить, что УАВА включен.

Если соединенный поезд будет следовать в неправильном направлении, необходимо распломбировать и отключить УАВА в хвостовой и в головной кабине управления соединенного поезда.

При движении соединенного поезда разобщительный кран должен быть открыт только в кабине машиниста, из которой производится управление тормозами соединенного поезда.

10.7 Если при следовании соединенного поезда впереди находится неисправный поезд, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

10.8 При следовании соединенного поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда в головной кабине первого по ходу поезда должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединенного поезда.

Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

10.9 Беспрепятственный и безостановочный пропуск соединенного поезда до пункта назначения должен обеспечиваться с интервалом к впереди идущему поезду не менее 3 минут.

10.10 В случае задержки в пути следования соединенного поезда машинист первого по ходу движения поезда должен немедленно доложить поездному диспетчеру о причинах задержки, а поездной диспетчер должен принять меры к задержке сзади идущего поезда.

10.11 Если поездному диспетчеру известно, что на перегоне остановился поезд по неисправности, он должен, не ожидая требования от машиниста о назначении вспомогательного поезда, дать приказ машинисту сзади идущего поезда по форме: «Дата» (число, месяц, время), приказ №…, машинисту поезда №…. Окажите помощь остановившемуся поезду №…, маршруту №… и при необходимости произвести сцепление с ним. Диспетчер.……… фамилия.

10.12 Машинист поезда, следующего за неисправным, получив приказ поездного диспетчера об оказании помощи впереди остановившемуся поезду, обязан:

- остановить поезд перед неисправным на расстоянии 25 –50 метров в зависимости от профиля пути, затормозить поезд полным служебным торможением и подать сигнал остановки;

- открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным тормозом;

- если поезд обслуживается локомотивной бригадой, оставить помощника машиниста в кабине управления;

- подойти к неисправному поезду и определить местонахождение машиниста, выяснив у него характер неисправности, что сделано для ее устранения, и оказать необходимую помощь.

10.13 Если нет возможности устранить неисправность или с момента остановки поезда прошло 5 минут, то машинисты неисправного поезда и поезда прибывшего для оказания помощи, производят сцепление. О сцеплении машинист неисправного поезда должен доложить поездному диспетчеру и получить от него указание о маршруте следования соединенного поезда.

11. Допускаемые на метрополитене скорости движения электропоездов устанавливаются приказом начальника метрополитена, согласно которому должны быть установлены сигнальные знаки допускаемых скоростей движения (п. 18.24 ПТЭ).

11.1 Скорость движения электропоездов должна быть (п.18.25 ПТЭ):

не более 35 км/ч.:

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС –АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС- АРС и дублирующего автономного устройства АРС, при управлении локомотивной бригадой, при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС – АРС под управлением локомотивной бригады по сигналам автоблокировки;

- при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;

- при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением о 2-х третей до половины пневматический тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой;

- при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано духстороннее движение;

- при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению;

- при проследовании платформы станции без остановки;

- при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;

- при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;

- при приеме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора.

не более 20 км/ч.:

- при сигнальном показании АЛС «0» или «ОЧ» в кабине управления поездом;

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС – АРС и дублирующего автономного устройства АРС при нажатой педали бдительности;

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС – АРС при отключенных устройствах ограничения скорости и поездных устройств автоведения при нажатой педали бдительности;

- поезда с неисправными устройствами АЛС – АРС, не оборудованные устройствами АЛС – АРС, а также на линии не оборудованной устройствами АЛС – АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание);

- при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС;

- при движении в неправильном направлении;

- при проследовании места, огражденного переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;

- при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов.

не более 10 км/ч.:

- в пределах пассажирской платформы при приеме поезда на путь станции в неправильном направлении или при приеме поезда на частично занятый путь в правильном направлении;

- при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой;

- при затоплении пути выше уровня головок рельсов;

не более 5 км/ч.:

- при видимости светофоров, пути на расстоянии 10м. и менее;

- при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;

- при подходе на расстояние 10м. к электроподвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.

Скорость составов с вагонами исключенными из инвентарного парка устанавливается Службой подвижного состава по согласованию с ревизором по безопасности в зависимости от технического состояния указанных вагонов.

12. При наличии на подвижном составе колесной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной до 1,0 мм. скорость движения не ограничивается.

При глубине выбоины от 1,0 мм. до 2,5 мм. скорость движения должна быть не более 35 км/ч.

Свыше 2,5 мм.до 4,0 мм. – не более 15 км/ч.

При глубине более 4,0 мм. колесная пара должна транспортироваться на ложной тележке, при этом скорость движения должна быть не более 10 км/ч.

13. При остановке поезда (состава) на подъеме машинист должен привести его в движение, не допуская скатывания, для чего:

13.1 При разрешающей сигнальной частоте (на пульте АЛС загорается одно из показаний: «40», «60», «70» или «80») машинист обязан, не затормаживая поезд (состав) пневматическим тормозом, установить главную рукоятку КВ в положение «ХОД-2», т.е. осуществить трогание с вентилей замещения №1. После набора скорости не менее 5-7 км/ч. Перевести главную рукоятку КВ в положение «ХОД-1» и обратить внимание на наличие пробуксовки колесных пар. При отсутствии пробуксовки колесных пар продолжить ручной пуск тяговых двигателей.

При наличии пробуксовки – машинист оставляет главную рукоятку КВ в положении «ХОД-1» до восстановления сцепления колеса с рельсами.

13.2 При наличии запрещающей сигнальной частоты, при необходимости следования по рельсовой цепи с запрещающей сигнальной частотой (на пульте АЛС горит сигнальное показание «0») машинист, после остановки поезда (состава), производит следующие действия:

- заряжает тормозную магистраль до зарядного давления (если она была разряжена), поезд (состав) остается заторможенным от действия вентиля замещения №2;

- нажимает на ПБ, вентиля замещения №2 отпускают, на поезд (состав) остается заторможенным от действия вентиля замещения №1;

- устанавливает главную рукоятку КВ в положение «ХОД-2» и после набора скорости не менее 5-7 км/ч. переводит главную рукоятку КВ в положение «ХОД-1» и при отсутствии пробуксовки колесных пар дальнейший набор скорости производит ручным пуском.

Скорость следования в данной ситуации не более 20 км/ч.

13.3 Работа системы противоскатывания:

Если после установки главной рукоятки КВ в ходовое положение поезд (состав) не наберет за 6-7 сек. Скорость более 5 км/ч. – сработает система противоскатывания с включением вентилей замещения №1, а через 1,0 – 1,5 сек. Вентилей замещения №2. При задержке включения вентилей замещения №2 возможна сработка ЭПВ (ЭПК). При нажатии на КБ или ПБ отмена сработавшей системы противоскатывания не происходит. Специально, по условиям безопасности, предусмотрено, что для отмены сработавшей системы противоскатывания машинист должен произвести осознанные действия по переключению системы АЛС – АРС, т.е. произвести следующие действия:

- установить ручку крана машиниста в 6-е положение;

- перекрыть кран ЭПВ (ЭПК);

- отключить тумблер АРС (АРС-Р);

- сделать выдержку 4-5 сек.;

- включить тумблер АРС (АРС-Р) и проверить загорание соответствующих светодиодов;

- открыть кран ЭПВ (ЭПК);

- зарядить тормозную магистраль 2-м положением крана машиниста;

- дать отмену кратковременным нажатием на КБ /при запрещающей частоте («0» на пульте АЛС) нажать на ПБ/ и убедиться в отпуске вентиля замещения №2;

- убедившись в отсутствии препятствия для дальнейшего следования привести поезд (состав) в движение вышеизложенным порядком в соответствии с п.13.1 или 13.2.

13.4 При отсутствии частоты («ОЧ»), при необходимости приведения поезда (состава) в движение после его остановки (на пульте АЛС горит сигнальное показание («ОЧ») машинист обязан:

- установить ручку крана машиниста в 6-е положение;

- нажать на ПБ;

- установить главную рукоятку КВ в положение «ХОД-2»;

- перевести ручку крана машиниста из 6-го во 2-е положение;

- после приведения поезда (состава) в движение перевести главную рукоятку КВ в положение «ХОД-1» и в дальнейшем применять ручной пуск тяговых двигателей.

Система противоскатывания при следовании под отсутствие частоты («ОЧ») не срабатывает.

14. Машинист обязан затребовать вспомогательный поезд:

14.1 При невозможности восстановления управления поездом в течении 5-ти минут с момента остановки.

14.2 При отключении в поезде более 50-ти % пневматических тормозов.

14.3 При разрыве поезда (состава), если каждая его часть не может самостоятельно двигаться. При этом машинист должен затребовать два вспомогательных поезда с разных направлений, принять меры, исключающие скатывания обеих частей поезда.

14.4 При отключении тормозного воздухораспределителя на хвостовом вагоне, не оборудованного стояночным тормозом.

14.5 При потере машинистом способности управлять поездом.

14.6 При давлении воздуха в напорной магистрали, не обеспечивающем безопасность движения.

15. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

15.1 Схода вагона, тележки, колесной пары с пути.

15.2 Излома частей или узлов оборудования вагонов препятствующего дальнейшему безопасному движению.

15.3 При невозможности извлечения человека из-под вагона.

16. При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов, отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров.

17. В случаях отключения неисправного воздухораспределителя на вагоне необходимо убедиться в отпуске тормозов по манометру ТЦ или в наличии зазора между тормозными колодками и колесом

18. В случаях экстренной остановки пневматическим тормозом, в том числе и от действия вентилей замещения №2, а также при подозрении на отсутствие скатывания необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста или машиниста-инструктора.

19. После устранения неисправности на подвижном составе путем отжатия башмаков токоприемников следовать в ближайший пункт с путевым развитием, скорость следования при этом не более 35 км/ч.

20. При возникновении загорания (задымления) в поезде машинист обязан доложить поездному диспетчеру о случившемся, и принять все зависящие от него меры для быстрейшего вывода состава на станцию, высадки пассажиров и ликвидации загорания.

21. При необходимости наблюдения вдоль поезда (состава) в движении пользоваться поездным зеркалом заднего вида.

22. При неработающих фарах на головном вагоне машинист обязан потребовать через поездного диспетчера включения в тоннеле освещения на всем пути следования поезда.

23. Машинисту запрещается выходить из кабины управления во время движения поезда (состава).

24. Пользоваться кнопкой резервного закрытия дверей разрешается только на станции при включенных выключателях закрытия дверей (кроме случаев замыкания на 16 проводе).

25. Локомотивная бригада (машинист), получив предупреждение от поездного диспетчера о наличие в электропоезде вагона (вагонов) с перегревом букс, обязана вести тщательное наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов через зеркало заднего вида.

25.1 При отсутствии задымления и признаков заклинивания колесных пар снизить скорость до 35 км/ч. и на первой попутной станции высадить пассажиров. Далее следовать в электродепо или пункт технического осмотра со скоростью не более 35 км/ч.

25.2 При обнаружении задымления букс:

- ограничить скорость до 35 км/ч. и доложить поездному диспетчеру;

- по прибытии на станцию высадить пассажиров и проверить накат (скатывание);

- при наличии наката следовать до ближайшей станции с путевым развитием;

- при отсутствии наката доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон);

При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах и нагрев бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч., а по стрелочному переводу и глухому пересечению не более 5 км/ч. При невозможности следовать вызвать восстановительную бригаду.

25.3 При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и установить причину искрения и возможность дальнейшего следования.

25.4 При обнаружении заклинивания колесной пары доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч., где высадить пассажиров, далее следовать до ближайшей станции с путевым развитием.

25.5 При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду и организовать эвакуацию пассажиров.

Дата добавления: 2015-04-29