Комплект лекций 4 страница

В последние годы довольно настойчиво высказывается предложение о том, чтобы пересмотреть требования к возрасту водителей транспортных средств категории “А” (мотоциклисты) и “В” (легковые автомобили) в сторону их снижения. Аргументируется это возросшим техническим совершенством транспортных средств, дорожных условий, организации движения в целом.

Вопрос этот представляется принципиальным и весьма важным в плане обеспечения безопасности дорожного движения. Чем моложе водитель, особенно до 20 лет, тем он относительно чаще оказывается участником дорожно-транспортного происшествия. В этой истине нас убеждают результаты исследований, проведенных в нашей стране и во многих других странах.

Так, исследования, проведенные в США, свидетельствуют о том, что молодые водители наиболее часто вовлекаются в дорожно-транспортные происшествия, в том числе и происшествия с тяжкими последствиями. По потенциальной опасности их сравнивают с пьяными водителями. Они часто идут на риск, особенно в присутствии своих сверстников. Проведенное университетом штата Северная Каролина исследование показало, что вероятность совершения ДТП 18-летними водителями в 100 раз выше, если рядом с ними находятся пассажиры в возрасте до 21 года.

Сказанное подтверждается и результатами криминологических исследований, проведенных в нашей стране. Абсолютное большинство лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия в состоянии опьянения, приходится на молодых водителей со стажем менее 10 лет (среди водителей-профессионалов они составили 63 %, а среди автолюбителей — 57 %). При этом наибольшая концентрация нарушителей приходится на лица в возрасте до 20 лет, имеющие стаж управления транспортными средствами до двух лет.

Непосредственная подготовка водителей производится в автомобильных школах и на курсах, сеть которых в последние годы значительно расширилась.

Недостаточная сеть школ и курсов, все еще неполный охват организационной подготовкой всех претендентов на получение водительских прав является одним из недостатков, влияющих на снижение надежности водителей.

Особенно неблагополучно обстоит дело с подготовкой водителей в сельской местности. Поэтому многие проходят индивидуальную подготовку или занимаются самообразованием. Или вообще ездят без прав. Речь идет прежде всего о мотоциклистах.

О какой надежности этой категории водителей может идти речь? Они не обладают правильными навыками управления транспортными средствами, не имеют необходимой психологической подготовки. Они не понимают ни своей ответственности за безопасность дорожного движения, ни возможных последствий своих легкомысленных действий. Статистика убедительно подтверждает сделанный вывод.

Дороги, проходящие по сельской местности, поражены дорожно-транспортными происшествиями с участием мотоциклистов. Многие из этих происшествий кончаются трагически для самих водителей и являются, как правило, результатом грубых нарушений Правил дорожного движения, в том числе следствием управления мотоциклом без необходимых водительских навыков или в состоянии опьянения.

Помимо количественного охвата всех лиц, желающих получить водительские права, нуждаются в решении и вопросы, связанные с качеством обучения, подготовки.

Больше внимания должно уделяться изучению причин аварийности, анализу критических ситуаций, разбору механизма конкретных дорожно-транспортных происшествий. Знание законодательства, устанавливающего ответственность за нарушения правил дорожного движения (включая уголовно наказуемые правонарушения), умение оказать доврачебную помощь, понимание вопросов дорожной этики в отношениях с другими участниками движения, а также с сотрудниками милиции — все это необходимые элементы, формирующие современного водителя. Словом, будущего водителя нужно не только обучать, но и воспитывать. Лишь при этом условии можно рассчитывать на его высокую надежность.

Важно сегодня также отрабатывать приемы экономного расхода горючего, охраны окружающей среды от токсичного и звукового загрязнения, в целом культурного вождения транспортных средств.

Кстати, давно уже вызывает сомнение целесообразность деления водителей на “любителей” и “профессионалов”. Это особенно зримо стало сегодня, когда поощряется индивидуальная трудовая деятельность, расширяются кооперативные, арендные и иные формы хозяйствования. И последствия неправильных действий и тех и других водителей аналогичны, и требования к ним должны быть тождественными.

Кульминационным моментом в подготовке водителей является экзамен. В некоторых странах требования к экзаменаторам и их ответственность за подготовку водителей настолько велики, что по существу они же осуществляют весь контроль за лицом, желающим получить водительские права. Экзаменатор проверяет знание Правил и других нормативных актов, умение управлять транспортным средством и одновременно контролирует физическое и психическое состояние абитуриентов.

Экзаменатор — это последняя преграда на пути неумелого, неподготовленного лица, претендующего на полноправное участие в дорожном движении, несмотря на отсутствие необходимых навыков. Приходится порой удивляться “железной логике” таких претендентов. Для них главное — сдать экзамен, получить права. Остальное де приложится. В том числе и навыки в управлении транспортным средством. Невозможно представить себе летчика, который умеет лишь поднимать самолет в воздух, а как его приземлить — не знает. А вот среди начинающих водителей, сколько угодно таких, кто умеет трогаться с места, а надежными навыками маневрирования и остановки не владеет.

В дальнейшем в процессе самостоятельного управления транспортным средством молодой водитель будет повышать, совершенствовать свое мастерство, шлифовать манеру вождения, постигать тонкости психологии водительского ремесла. Но ни в коем случае не доучиваться в потоке транспорта.

Нередко высказывается мнение, что индивидуальные владельцы осторожнее управляют транспортными средствами, так как, дескать, они проявляют за рулем больше благоразумия и внимательности, понимая, что могут пострадать сами и повредить собственный автомобиль. Как видим, такие аргументы сводятся к вопросам психологии и самосознания. Но это весьма упрощенный подход к проблеме, и в действительности все обстоит совсем не так, потому что причины и факторы дорожно-транспортных происшествий, в том числе связанные с психофизиологией водителей, значительно сложнее и многообразнее. Водители индивидуальных автомобилей оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий в расчете на одинаковый путь пробега почти в три раза чаще, чем водители легковых автомобилей народного хозяйства. Как видим, только материальных тормозов и любви к собственному автомобилю мало, и на этот счет у индивидуальных владельцев не должно быть никаких иллюзий. Объясняется это целым рядом обстоятельств: постоянством практики, обменом опытом, контролем и т.п.

Так, комплекс мероприятий, проводимых в процессе предрейсовых медицинских осмотров, дисциплинирует водителей, повышает надежность безаварийного управления транспортными средствами.

Сопоставление показателей аварийности до введения предрейсовых медицинских осмотров и после, а также положения в автохозяйствах, где осмотры проводятся, и там, где их нет, свидетельствует о том, что они позволяют предупреждать до 15 — 20 % ДТП.

Ликвидировать пробелы в надежности водителей индивидуальных транспортных средств можно различными способами.

Комплекс вопросов, связанных с повышением водительского мастерства и квалификации, с утверждением положительных качеств водительской психологии, с влиянием трудового коллектива в целом, значительно сложнее решать в отношении индивидуальных владельцев транспортных средств. Мы уже отмечали, что их водительская надежность в несколько раз ниже, чем у водителей-профессионалов. Одной из них могла бы быть организация в системе обществ автомотолюбителей курсов и лекториев повышения квалификации. Острая необходимость в проведении такой работы особенно очевидна в весенний период, когда многие автомотолюбители, прежде всего средней полосы и северных районов нашей страны, после длительного перерыва садятся за руль автомобиля. Водительская надежность в этот период у многих из них невысока. Не случайно в ряде стран установлено даже принудительное посещение курсов повышения квалификации для водителей, допустивших нарушения и надежность которых вызывает сомнение. Так, в Японии ежегодно на такие курсы направляется около 8 млн человек.

В последние годы большое внимание было уделено влиянию на аварийность гелеоактивности и биологических ритмов. Они стали напрямую увязываться с постигающими человечество несчастными случаями, в том числе и с вспышками аварийности на дорогах, авиационными и другими катастрофами.

Однако в дальнейшем наступил период развенчания чудодейственной силы, связанной с овладением тайнами, в частности, биоритмов. Оказалось, что критические дни составляют 20 % лимита человеческой жизни, но если к ним добавить предшествующие и последующие сутки, как это делалось многими исследователями, то получится как раз 50—70 %, о которых идет речь в большинстве работ. Следовательно, речь идет не о закономерном возрастании несчастных случаев в критические дни, а об их равномерном распределении и по критическим и по обычным дням.

Были проведены эксперименты, которые подтвердили, что никакого различия и в производственном и в общественном поведении человека между отдельными днями не существует. Специалистами ВНИИ БД МВД СССР были рассчитаны биоритмы реальных участников дорожно-транспортных происшествий. Оказалось, что никакой зависимости от критических дней здесь не просматривается.

Многочисленные исследования, проведенные в США, на этот раз привели авторов к выводу о случайном распределении изучаемых явлений по дням жизни людей. Так, из общего числа несчастных случаев с пилотами тактических ВВС США на критические дни пришлось только 23 %. Было изучено 506 дорожно-транспортных происшествий, совершенных служащими флота США в свободное от работы время. Каких-либо значимых отличий от распределения этих происшествий по критическим и остальным дням установлено не было.

Учитывая, что нередко дорожно-транспортные происшествия и иные несчастные случаи в авиации, на водах, в шахтах и т.п. могут произойти как по вине лица, биоритмы которого установлены, так и по вине других лиц, в целях чистоты исследования изучались случаи, которые произошли исключительно по вине обследуемых лиц. Так, были тщательно изучены данные о 205 законченных расследованием дорожно-транспортных происшествий, имевших место в г. Балтиморе (штат Мэриленд, США). Из этих происшествий 135 сопровождались смертельным исходом. Во всех изучаемых дорожно-транспортных происшествиях была установлена в соответствии с законами штата вина водителей. В исследуемую группу были включены только водители мужчины. Сопоставлялись данные, характеризующие отдельно каждый их биоритмов — физический, интеллектуальный и эмоциональный. Исследование показало, что критические дни не являются более уязвимыми с точки зрения распределения аварийности. Словом, “миф” о биоритмах был развеян столь же быстро, как и возник.

Вместе с тем реальные данные о снижении числа дорожно-транспортных происшествий в тех автопредприятиях и организациях, где занимались и занимаются биоритмами, остаются фактом. Он может иметь только одно объяснение. Там, где занимаются биоритмами, обязательно проводят индивидуально-воспитательную работу с водителями. Не менее 5—6 раз в месяц водителя предупреждают о возможной опасности, дают необходимые советы и рекомендации, снимают излишнюю напряженность рабочего дня.

Эти мероприятия и дают положительный результат. Поэтому там, где профилактическая работа с использованием данных о “критических днях” проводится достаточно целеустремленно и активно, можно рассчитывать на снижение числа дорожно-транспортных происшествий, близкое к удельному весу таких дней, т.е. на 15— 20%. В активном, наступательном проведении организационно-воспитательных мер по предупреждению аварийности, индивидуальном воздействии на каждого водителя и заключается “секрет” связи “критических дней” с надежностью водителей.

Вместе с тем было бы неправильным отвергать в целом влияние биоритмов на жизнедеятельность людей, в частности, на качество управления транспортными средствами. Речь прежде всего идет о суточном (“циркадном”) цикле, который включает в себя такие важные элементы повседневной жизни человека, как питание, продолжительность и интенсивность физических и психологических нагрузок, отдых и сон. Усталость, недосыпание, чувство голода самым непосредственным образом отражаются на работоспособности водителя, заметно снижают его надежность. Однако комплекс вопросов, связанных с обеспечением правильного распорядка дня, с оборудованием дорог гостиницами, столовыми, буфетами, местами для отдыха и другими объектами сервиса, у нас решается из рук вон плохо. Изучение организации междугородных рефрижераторных перевозок на ряде дорог страны показало, что значительная часть водителей питается всухомятку, нерегулярно, проводит за рулем но 10—12 часов и более без необходимого отдыха.

Таким образом, надежность водителя и ее уровень определяются целым рядом факторов. Она зависит от состояния здоровья, умственного и физического развития человека, от организации его труда и отдыха, на нее влияют возраст и многие обстоятельства, связанные с физической и интеллектуальной зрелостью личности, а также с состоянием водителя во время управления транспортным средством. Разумеется, в их числе — уровень подготовленности и профессионального мастерства водителя.

Однако, пожалуй, наиболее важное место в этом комплексе должно быть отведено социальной зрелости личности, уровню ее правосознания. Речь идет прежде всего об отношении к установленному порядку пользования транспортными средствами и соблюдению правил дорожного движения, о понимании возможных последствий неправильных действий и своей ответственности за жизнь и здоровье людей, за сохранность материальных ценностей.

Без этих качеств любая личность независимо от сферы деятельности и места в общественной жизни утрачивает свою социальную комфортность, входит в противоречие с окружающими, с коллективом, с обществом. Что касается водительского дела, то здесь подобные асоциальные установки лежат в основе нарушений правил и выступают в качестве причин дорожно-транспортных происшествий и преступлений.

Каким бы ни был мастером своего дела водитель, как бы виртуозно он ни управлял транспортным средством, отступление от установленных правил дорожного движения рано или поздно завершится в лучшем случае административно наказуемым проступком, в худшем — человеческими жертвами и уголовной ответственностью.

Это — та истина, о которой мы, к сожалению, мало говорим, а нередко забываем вовсе. Изучение многочисленных уголовных дел свидетельствует о том, что они не возникали бы при разумном отношении к исполнению водительских обязанностей, определяемом именно социальной надежностью водителя. Управляющему транспортным средством лицу нередко не хватало элементарного уважения к закону, к окружающим, к себе.

Не было ни одного человека среди тех, кто оказался на скамье подсудимых, кто бы не мог предотвратить беды, если бы добросовестно выполнял свой водительский долг.

Причины невнимательного, беспечного и пренебрежительного отношения к соблюдению правил дорожного движения в основном обусловлены определенными отрицательными социальными позициями нарушителя, его взглядами, ориентациями, моральными принципами и привычками, которые определяют недостаточную значимость для него общественных интересов, безразличное отношение к безопасности окружающих, к общественному долгу и нежелание мобилизовать интеллектуальные и волевые возможности для выполнения установленных норм.

В связи с этим представляют интерес изучение личностных характеристик водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления, криминологическая оценка их особенностей.

Водительская специальность до последнего времени в основном остается привилегией мужчин. Только среди водителей общественного электротранспорта удельный вес женщин довольно велик. Так, среди водителей троллейбусов в Москве 25 %, а среди водителей трамваев 70 % составляют женщины. Женщины-водители значительно менее склонны к лихачеству, грубому и иному виновному нарушению правил дорожного движения. Так, среди осужденных женщин удельный вес лиц, совершивших преступление в состоянии опьянения, в 1,5 раза меньше, чем среди мужчин. Распределение правонарушителей по возрастным категориям убедительно подтверждает то бесспорное положение, что молодые водители более всего склонны к несоблюдению установленных Правил. Говоря об особенностях отрицательного проявления этой возрастной группы, необходимо иметь в виду, что молодые водители одновременно являются и начинающими, т.е. не имеющими достаточного опыта в управлении транспортными средствами. В результате водители в возрасте до 20 лет в 3 раза чаще по сравнению с водителями старше 40 лет оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий.

Вопросы для самопроверки

1. Понятия качества и надежности.

2. Ремонтопригодность и сохраняемость. Понятие наработки.

3. Распределение плотности отказов.

4. Функции распределения безотказной работы и
отказов. Вероятности безотказной работы и наступления отказов.

Тема 2.2. Надёжность автомобиля

Теория надежности изучает процессы возникновения отказов технических объектов и способы борьбы с отказами. Техническими объектами могут быть изделия, системы и их элементы, в частности сооружения, установки, устройства, машины, аппараты, приборы и их части, агрегаты и отдельные детали.

Различают два основных состояния объектов: работоспособное и неработоспособное. Согласно ГОСТ 13377-75 состояние объекта, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения заданных параметров в пределах, установленных нормативно технической документацией, называют работоспособным. Состояние объекта, при котором значения хотя бы одного заданного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям, установленным нормативно-технической документации, называют неработоспособным. Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособности, т.е. в переходе в неработоспособное состояние.

Обычно неработоспособность – состояние, при котором нельзя начинать применение объекта (например, выпускать самолет в воздух). Однако возможны задачи, в которых неработоспособность – состояние, при котором объект не может продолжать выполнять свое назначение. Когда объект предназначен для выполнения нескольких функций, часто находят значения показателей надежности по каждой из функций.

Возможен и другой путь: оценивают свойства объекта выполнять все требуемые от него функции. Отказом считается невыполнение хотя бы одной из функций независимо от того, возникла ли случайная ситуация в которой требуется выполнение этой функции, или нет.

Самой агрессивной оценке немецкие автомобили подверглись в Британии. В ежегодном исследовании журнала для потребителей «Which?» почти все ведущие автопроизводители этой страны, включая Mercedes и BMW, заняли позиции ниже тех, что имели раньше, скатившись по надежности из «лучших» в «средние» и даже «плохие».На карикатуре издание изобразило «Фольксваген» остановившимся, «Ауди» катящимся вниз, а «Даймлер Крайслер» разворачивающимся в обратную сторону.

«Немецкие изготовители столкнулись с проблемой надежности, они уже не те, что были раньше», – заключает журнал. Эксперты проверили почти 33 000 машин 1995...2003 годов выпуска и поделили их надежность на «лучшую», «хорошую», «среднюю» и «плохую». «С 2001 года все «Мерседесы» стали слишком часто ломаться и иметь различные проблемы, а BMW уже четвертый год находятся в категории средних по качеству изготовления машин», – отмечает «Which?».

Больше всего досталось «Фольксвагену». Популярные у нас и во многих странах Golf и Passat попали в этом году вообще в стан «плохих» по надежности изготовления машин. Издания иронизируют и обыгрывают,

каждое на свой лад, один из самых известных рекламных лозунгов этой компании: «Если бы все в жизни было так же надежно, как «Фольксваген».

VW больше не соответствует своему слогану, а сам слоган порядком надоел покупателям, – замечает журнал «Which?». – Марка с высокой надежностью в 2000 году скользнула в «среднюю» в 2002-м, а теперь стала и вовсе «плохой». У VW самый высокий рейтинг неполадок среди машин, изготовленных с 1998 года, и он никогда не побеждал в номинации «Лучшая покупка», если не считать модель Polo в 2001-м. При этом стоимость «Фаэтона» (лимузина представительского класса) выше 68 000 фунтов (112800 $), а внедорожника Touareg – более 50 000 фунтов (82950 $).

Сдают позиции, по мнению экспертов, и другие бренды VW – Audi, Seat и Skoda, они тоже в компании средних по надежности машин. Особенно «низко пала» Audi TT. «Один шанс из четырех, что ее электрика не подведет, – отмечает «Which?», – для спортивной машины это неприлично».

Самый мощный рывок в повышении надежности своих автомобилей в последние годы, по мнению экспертов, предпринял Ford. Его модели в 1998...2000 годах имели низкую надежность, но теперь они в стане «хороших». Резко подняла качество автомобилей Mazda. Но другие бренды «Форда», прежде всего Volvo и Jaguar, мешают общей удаче.

Надежность фордовских машин отметили и в Германии. Немецкий автоклуб ADAC признал новую «Фиесту» самой надежной машиной в классе маленьких автомобилей (статистика, на которую клуб опирается, внушительна: в прошлом году его механики выезжали по вызову попавших в беду автолюбителей 3,5 млн раз). За ней в классе маленьких у немцев идут Volkswagen Polo и Seat Arosa. А самыми ненадежными ADAC называет чешские, французские и итальянские малолитражки, и первой среди них Skoda Felicia.

В нижнем среднем классе (класс С) лидирующие положения в Германии по надежности занимают японские модели Toyota Corolla, Honda Civic, Mazda 323, Toyota RAV-4, Nissan Almera. Но в представительском классе немецкие эксперты отдают лидерство своим автомобилям – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes E-класса, называя самой ненадежной модель Volvo S70. При этом все эксперты отмечают крайне низкий уровень качества «семейных автомобилей»: показатели их надежности находятся на уровне аутсайдеров в других классах машин (наихудший результат у Renault Espace – 43 поломки на каждую тысячу машин).

Не менее впечатляющий рывок, чем «Форд», сделала корейская Hyundai. Эксперты напоминают, что она первой среди автопроизводителей предложила пятилетнюю гарантию на свои автомобили, «причем не липовую, а настоящую». Наиболее надежными в этом году по совокупности показателей во всех классах признаны автомобили Nissan.

Что касается только вставших на конвейер моделей, то, по замечанию экспертов Ассоциации европейских автопроизводителей, в среднем одна из 20 машин ломается хотя бы раз в течение года. Поэтому выбирать среди новинок нужно с еще большим пристрастием. «Беда» большинства из них – генераторы, иммобилайзеры и комплектующие детали моторов.

В целом лидерами по надежности в Европе и США признаны японские автомобили Honda, Lexus, Mazda, Nissan, Toyota. Даже самые дешевые их модели не подводят. Доля «японок» на европейском рынке в этом году составляет почти 13 % против 11 в прошлом (в США – 28 %).

В США, по данным авторитетной компании J.D. Power & Associates, вслед за «японками» лидируют европейские Porsche, BMW и только после – собственные автомобили. При этом первое место занимает линейка автомобилей Lexus концерна Toyota. Mercedes в отчете J.D. Power на 27-м месте. Худшие результаты продемонстрировали Kia, Land Rover и Daewoo.

Первые 8 мест занимают автомобили японских марок. Первые 2 места занимает компания Honda и её премиум подразделение Acura (кстати официально на Российском рынке Acura не представлена, все автомобили этой марки, которые мы видим на улицах нашего города - это машины от “серых дилеров”). Отстают только японские производители Nissan(21 место) и Suzuki (27 место). Стоит заметить, что у большинства японских производителей автомобилей есть собственные производства на территории США, естественно автомобили с этих заводов в Россию официально не поставляются.

Лучшие европейские автомобили, занимают лишь 9-е (Роrsche) и

12-е (MINI) места. Остальные гранды, которые в России считаются эталонами автомобилестроения, заняли очень скромные места: BMW(18), Volvo(19), Audi(22), Volkswagen(31), Mercedes-Benz(33). Теперь понятно, почему Евгений Чичваркин жаловался на качество Porsche Cayenne Turbo.

Замыкают список дорогие автомобили Hummer(35) и Land Rover(36). Причём надёжность Land Rover на 153 процента ниже среднего.

Land Rover регулярно попадает в списки самых ненадежных автомобилей.

Напомню, что европейские эксперты определили самым надёжным европейским автомобилем BMW X3.

Надежность выpажается в пpоцентах - общее количество поломок к общему

количеству автомобилей данной маpки. Также, автомобили сгpуппиpованы

по возpасту - до 3-х, 5, 7, 9 и 11 лет.

----------------------------+------------------------+-------------------------

До 3-х лет экспл. | До 5-и лет экспл. | До 9-и лет экспл.

--+-------------------+-----+--+---------------+-----+--+-----------------+----

| Марка | % | | Марка | % | | Марка | %

--+-------------------+-----+--+---------------+-----+--+-----------------+----

1| Toyota Карина | 1.9 | 1| Toyota Карина | 3.2 | 1| Toyota Карина | 7.3

2| Subaru Джасти | 2.6 | 2| Toyota Королла| 3.4 | 2| Mers. 200/300 | 7.8

3| Mazda 323 | 2.9 | 3| Toyota Старлет| 3.5 | 3| Peugeot 309 | 8.7

4| VW Поло | 3.1 | 4| Mazda 323 | 3.6 | 4| Subaru Джасти | 9.0

| Toyota Королла | | 5| Subaru Джасти | 3.9 | 5| Toyota Королла | 9.1

| Nissan Санни | | 6| Mitsub. Кольт | 4.1 | | Toyota Старлет |

7| Toyota Старлет | 3.2 | | Mitsub. Галант| | 7| Nissan Санни | 9.6

8| Mers 190(201) | 3.3 | 8| Mazda 626 | 4.3 | 8| Porshe 924/944 | 9.9

| Mers 200/300(124) | | 9| Opel Вектра | 4.6 | 9| Toyota Камри |10.3

| Mitsub. Кольт | | | Mers. 190(201)| |10| Mers. 190(126) |10.6

| Mitsub. Галант | |11| Toyota Камри | 4.7 |11| Volvo 340/360 |12.0

| Mazda 121 | | | Nissan Санни | |12| Mers. S (126) |12.1

13| Honda Аккорд | 3.4 |13| Opel Сенатор | 4.8 |14| VW Поло |12.3

14| VW Коррадо | 3.5 | | Saab 9000 | |16| Volvo 740-760 |12.6

| Peugeot 309 | |15| VW Поло | 4.9 |18| AUDI 100/200 |13.3

16| Opel Вектра | 3.6 | | Mers. 200/300 | |20| Opel Ascona |13.4

| Ford Скорпио | |18| Porshe 924/944| 5.0 |22| VW Golf/Jetta |14.0

20| Volvo 440/480 | 3.7 | | Mazda 121 | |23| Ford Scorpio |14.4

21| BMW-5 | 3.8 |20| Volvo 340/360 | 5.3 |25| Opel Corsa |14.6

| AUDI 100/200 | |22| Ford Скорпио | 5.5 |27| BMW-7 |14.9

25| Fiat Панда | 3.9 |24| Opel Омега | 5.6 |28| Mazda 626 |15.0

| Saab-9000 | | | VW Пассат | |29| Renault Espace |15.2

28| VW Пассат | 4.0 | | Ford Сиерра | |30| Nissan Bluebird |15.3

31| Ford Сиерра | 4.1 |28| Renault 19 | 5.7 |33| BMW 5 |16.0

| Renault 19 | | | Volvo 440/480 | |36| Opel Kadett |16.6

35| Citroen AX | 4.3 |34| BMW-5 | 5.9 |38| Mitsub. Pajero |17.6

39| Suzuki SJ | 4.4 | | Citroen -XM | |40| Mazda 323 |18.0

52| Porshe 924/944 | 5.1 |38| Peugeot 309 | 6.1 |41| Renault 25 |18.7

62| Nissan Patrol | 6.0 |47| Honda Аккорд | 7.0 |42| AUDI 80 |18.8

66| Mitsub. Pajero | 6.9 |52| AUDI 100/200 | 7.6 |46| Opel Record |20.1

70| Renault-25 | 7.4 |61| Nissan Patrol | 8.8 |48| Honda Accord |20.8

71| Renault Espace | 7.6 |67| Mitsub. Pajero| 9.9 |52| VW Passat |23.1

73| Seat Ибиса | 8.9 |74| Renault 25 |11.7 |54| Fiat Uno |23.7

74| Лада Самара | 9.2 |75| Лада Самара |11.9 |58| Mitsub. Galant |26.0

75| Лада Нова(2105) |17.9 |76| Renault 4 |14.0 |59| Nissan Patrol |26.5

| | |77| Seat Ибиса |15.6 |60| Seat Ибиса |27.0

| | |78| Citroen 2CV |22.3 |61| Renault 4 |33.6

| | |79| Лада Нова |26.2 |62| Citroen 2CV |37.5

| | | | | |63| Lada Нова |46.0

Toyota Camry – одна из самых надежных машин на американском рынке

При принятии решения о покупке автомобиля, нового или бывшего в употреблении, надёжность модели обычно имеет решающее значение. Из года в год автостроители совершенствуют производство, и надёжность продукции медленно, но неуклонно улучшается. Различие по надёжности автомобилей разных марок возрастает с увеличением пробега. Перед покупкой автомобиля, особенно бывшего в эксплуатации более 3-5 лет, полезно изучить данные по отказам разных систем у моделей одного и того же года выпуска.

Наиболее подробные данные о надёжности и характере отказов имеются в справочных изданиях Американского союза потребителей (Consumer’s Union). Журнал Consumer Reports публикует результаты испытаний новых моделей автомобилей и итоги статистической обработки информации по отказам, получаемой из ответов читателей на вопросы направляемых им анкет. Анализ сведений от 600-700 тысяч автовладельцев об отказах машин более 200 моделей разных категорий позволяет достаточно объективно судить об их надёжности.

Дата добавления: 2015-04-30