Планирование эксплуатационных расходов железных дорог

Эксплуатационные расходы планируются по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственно-хозяйственным структурам.

Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств.

В настоящее время при планировании расходов применяется бюджетный метод, основанный на использовании удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики.

Эксплуатационные расходы планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой по укрупненным видам работ (УВР), по отдельным статьям, видам деятельности и экономическим элементам затрат.

Управление расходами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат, но и анализа, контроля за их выполнением, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование системы бюджетирования и нормирования расходов по элементам затрат является сложной экономической задачей.

В настоящее время совершенствование системы планирования расходов железных дорог (филиалов ОАО «РЖД») осуществляется по элементам затрат, по видам деятельности и УВР в разрезе отраслевых хозяйств на всех уровнях управления на основе внедрения управленческого учета и ЕК АСУРФ. Данная автоматизированная система представляет собой отраслевое информационное решение для железных дорог России, разработанное на базе SAP R/3 продукта, относящегося к разряду полуфункциональных ERP-систем и позволяющего отслеживать все финансовые операции дочерних предприятий, подразделений, отдельных работников; формировать сводную отчетность; планировать расходы; выдавать кратко- и долгосрочные прогнозы в реальном режиме времени.

Таким образом, эта система обеспечивает прозрачность, оперативность и точность учета расходов и возможность принятия экономически обоснованных решений на всех уровнях управления, а также координирует и оптимизирует все экономические и финансовые процессы компании, ведет учет в полном соответствии с отраслевой нормативно-экономической базой. Повышение качества управления затратами на всех уровнях требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования и бюджетирования текущих расходов.

11.6 Понятие «себестоимость перевозок»

Прежде всего необходимо подчеркнуть значение снижения себестоимости перевозок для развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом. За период с начала 60-х годов по 90-е годы прошлого столетия себестоимость перевозок была снижена более чем в два раза, в результате была получена огромная сумма экономии эксплуатационных расходов, которая способствовала расширенному воспроизводству материально-технической базы железных дорог.

Себестоимость продукции – это затраты предприятия на производство продукции и ее реализацию.

В рыночных условиях сущность себестоимости несколько изменилась. Отчисления на социальные нужды – это общественные издержки, поэтому структура себестоимости компании, фирмы, предприятия выглядит теперь таким образом:

С + V ,

где С – овеществленный труд, выраженный в денежной форме;

V – живой труд в денежной форме;

– доля общественных издержек в денежной форме.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а разными видами продукции с учетом признаков классификации расходов по видам деятельности, родам грузов, по типам вагонов и т. д. являются грузовые перевозки, пассажирские (перевозки в дальнем сообщении и т. д. по 6 видам, а также по укрупненным видам работ).

Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом) и составляет коп./10 единиц продукции (средняя).

Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных т-км, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных т-км.

Себестоимость перевозок (средняя) рассчитывается на:

10 приведенных т-км;

10 грузовых перевозок;

10 пассажирских перевозок.

Себестоимость 10 приведенных т-км, по данным за 2006 г., составляла 281,89 коп., себестоимость 10 т-км – 236,68 коп., 10 пассажиро-км – 794,14 коп. Себестоимость грузовых перевозок при электрической тяге составила 208,61 коп., тепловозной – 343,06 коп. Себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения при электрической тяге составила 760,60 коп, при тепловозной – 968,11 коп., в электросекциях – 749,50 коп., в дизель-поездах – 1268,34 коп./10 пассажиро-км.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен (Постановления Правительства № 552 и № 661). Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, определяются следующим образом. Часть расходов, непосредственно относится на определенный вид продукции (прямые расходы). Они выделяются в отчете формы 6-жел. по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов составляет немногим более 40%; остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам на те или иные измерители, либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Распределение расходов по видам продукции выполняется по данным отделений дорог, затем по дорогам и ОАО «РЖД».

Себестоимость перевозок для решения конкретных технико-экономических задач, например, по родам грузов или по конкретным направлениям, маршрутам и т. д. определяют при помощи специальных методов [7, 8].

Итак, существуют следующие методы для расчета себестоимости:

1) непосредственного расчета (по отдельным статьям и элементам затрат);

2) единичных расходных ставок;

3) укрупненных расходных ставок;

4) удельных весов расходов;

5) коэффициентов влияния;

6) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Рассмотрим вкратце сущность этих методов.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении каждой статьи, относимой на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье прямых производственных расходов, относящуюся на объем конкретных перевозок (), вычисляют следующим образом:

– определяется сумма расходов данной статьи и величина измерителя (И), с которым связаны расходы этой статьи;

– определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

;

– рассчитывается величина измерителя на заданный объем перевозок ();

– определяется часть расходов по данной статье, приходящаяся на заданный объем перевозок:

.

Такие расчеты выполняются по каждой статье прямых производственных расходов. Расходы, общие для всех мест возникновения затрат, и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, относимой на рассматриваемые перевозки ().

Затем рассчитывают себестоимость, руб./10 т-км, конкретных перевозок:

,

где – величина заданного объема перевозок (т-км тарифные).

Метод непосредственного расчета (по отдельным статьям и элементам затрат) широко применяется при планировании и анализе эксплуатационной деятельности подразделений железнодорожного транспорта.

Достоинством этого метода является простота и наглядностьпроизводимых расчетов.

Недостатки – большой объем счетной работы.

Необходимым условием для использования метода непосредственного расчета является наличие научно обоснованной нормативной базы и ее постоянное совершенствование.

Метод единичных расходных ставок наиболее часто используется в технико-экономических расчетах определения себестоимости перевозок.

Сущность этого метода сводится к следующему:

– устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);

– зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;

– делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;

– определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок;

– умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок (1000 т-км или 1000 пассажиро-км);

– суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;

– к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок.

Условно-постоянные расходы определяются заданным процентом от зависящих расходов или установленной величиной на единицу объема перевозок.

Обычно расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок выполняется в табличной форме (табл. 11.3 и 11.4).

Т а б л и ц а 11.3

Дата добавления: 2015-03-31