Количество отправленных пассажиров 3 страница

, тонно-км нетто/ваг-км.

3.10 Лекция № 10 «Качественные показатели использования локомотивов»

Вопросы:

1 Оборот локомотива.

2 Основная потребность в локомотивах.

3 Среднесуточный пробег локомотивов.

4 Производительность локомотива.

1 Оборот локомотива. Каждый поезд обслуживается поездным локомотивом, который работает на закрепленном участке, ограниченном станциями с оборотными пунктами. Такой участок называется участком обращения локомотива. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом, его длина определяется продолжительностью непрерывного рабочего времени локомотивной бригады. Два или несколько участков обращения локомотивов, приписанных к одному или нескольким оборотным депо образуют зону обращения локомотивов (рис. 9). Участок обращения локомотивной бригады – расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, другая - пунктом оборота.

Рис. 9. Зона обращения локомотива:

- станция основного депо; - станция оборотного депо;

- пункт смены бригад; - участок обращения локомотивов

(оборот локомотивов); - участок обращения локомотивных бригад

(оборот локомотивных бригад)

Эффективное использование поездных локомотивов зависит от использования локомотивов во времени и мощности.

Основным качественным показателем использования локомотива является оборот локомотива (рис. 10). Полным оборотом локомотива называется время в часах, за которое локомотив совершает полный цикл операций по обслуживанию пары поездов на участках обращения протяженностью () с момента выдачи его под поезд на станции основного депо до момента следующей его выдачи из того же депо, т.е. время от момента прицепки локомотива к составу, время следования поезда в одном направлении, отцепки в пункте оборота, прицепки к встречному поезду и следования в обратном направлении до новой прицепки к поезду первоначального направления.

, ч,

где - время нахождения локомотива в основном депо (простой и передвижение на станции, выполнение технологических операций по отправлению), ч;

- время нахождения локомотива в движении, ч;

- суммарное среднее время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад, ч;

- время нахождения локомотива в оборотном депо с момента прибытия с одним поездом до момента отправления с поездом обратного направления, ч.

Рис. 10. Схема оборота локомотива

Эксплуатационный оборот локомотива включает в себя время полного оборота за минусом времени нахождения локомотива в основном депо.

2 Основная потребность в локомотивах определяется исходя из нормы оборота локомотива и количества поездов, которые требуется отправить за время оборота

,

где - эксплуатируемый парк локомотивов;

- средние размеры движения поездов на участке;

- коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.

Дополнительная потребность в локомотивах появляется из-за задержек в пунктах оборота сверх технических норм и несоответствия продолжительности оборота локомотива периоду оперативного планирования.

3 Среднесуточный пробег локомотивов характеризуеткачество их использования, который определяется как частное от деления лок-км, выполненных за сутки всеми локомотивами данного депо, на величину эксплуатируемого парка локомотивов

,

где - суточный пробег всех локомотивов на ж.д. подразделении;

Чем быстрее оборачивается локомотив, тем больше он делает локомотиво-километров и обслуживает большее число поездов. Следовательно, при увеличении среднесуточного пробега, заданные размеры движения можно выполнить меньшим парком локомотивов.

4 Производительность локомотива. Использование локомотивов наиболее полно характеризует производительность локомотива, т.е. число тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив (на 1 т силы тяги или единицу мощности локомотива)

, т-км брутто / лок-сут,

где - средний вес поезда (брутто) на участке обращения локомотива;

- число пар грузовых поездов на участке.

,

где - суммарная тонно-километровая работа брутто;

- суммарный пробег поездов.

Этот показатель учитывает не только время его среднесуточного пробега, но и использование силы тяги, а также величину одиночного (резервного) пробега локомотивов.

, т-км брутто / лок-сут,

где - коэффициент вспомогательного пробега локомотива;

Чем больше производительность локомотива, тем меньшее количество локомотивов необходимо.

Среднесуточная производительность локомотивов по результатам работы за год

,

где - коэффициент производительности локомотива, для электровозов =0,857, для тепловозов =0,903.

3.11 Лекция № 11 «Информационные технологии в управлении перевозками»

Вопросы:

1 Анализ технических средств и необходимость информатизации железнодорожного транспорта.

2 Предпосылки развития информационных технологий.

3 Информационные системы и задачи. Применение новейших достижений техники и технологий в управлении перевозочным процессом.

4 Роль автоматизированных систем управления перевозками и внедрение информационных технологий.

1 Анализ технических средств и необходимость информатизации железнодорожного транспорта. Анализ технических средств и недостатки в информатизации железнодорожного транспорта в течение длительного периода времени показал следующее:

1 Производительность ЭВМ вычислительных центров развивается в соответствии с предъявляемыми требованиями для внедрения новых информационных технологий по управлению перевозками, экономикой, финансами, инфраструктурой транспорта и др., и, следовательно, оснащаются ГВЦ и его структурные подразделения (ИВЦ) современными программно-аппаратными комплексами.

2 Существующая сеть передачи данных постоянно совершенствуется и удовлетворяет технологиям, применяемым на железнодорожном транспорте, т.к. построена на базе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), обеспечивающих необходимую пропускную способность.

Использование современного программного обеспечения значительно сокращает трудозатраты программистов и позволяет использовать современные средства автоматизации программирования. На перспективу планируется переход от локальных АРМ к комплексным сетевым моделям управления перевозочным процессом на базе современных информационных систем.

Внедрение нового поколения системы управления перевозочным процессом ЕМПП (единая модель перевозочного процесса) обеспечит управление перевозочным процессом на основе оперативной и аналитической информации, поддерживая вертикаль управления ЦУП – ДЦУП – ЦУМР и взаимодействуя по горизонтали с другими видами транспорта. Единая модель перевозочного процесса ведет к повышению оперативности и надежности системы управления перевозочным процессом, реализации единых технических решений, повышению производительности труда и снижению эксплуатационных расходов, а в результате - к повышению конкурентоспособности и эффективности отрасли в целом.

3 Разработанные в разное время системы плохо взаимодействуют между собой, что приводит к многократному вводу и первичной обработке информации и снижает оперативность решаемых задач. Существующие автоматизированные информационные системы ориентированы не только на интенсификацию использования перевозочных ресурсов (населенность вагона, вес поезда, перерабатывающую способность станции и т.д.), но и на увеличение доходности отрасли за счет роста конкурентоспособности с другими видами транспорта и снижения эксплуатационных расходов. С этой целью введена Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР).

4 В связи с созданием систем архивирования данных, развитием аналитических систем (систем поддержки принятия решений), автоматизацией считывания информации, действующие информационные системы все меньше базируются на ручной подготовке и вводе первичной информации, что обеспечивает необходимую оперативность и достоверность данных.

5 Существующая организационная структура управления информатизацией (многочисленность заказчиков, отсутствие координирующего органа) препятствует комплексному внедрению информационных технологий.

Реализация структурной реформы железнодорожного транспорта осуществляется при современном информационном обеспечении на базе автоматизации и информатизации процессов на железнодорожном транспорте.

К задачам, связанным с развитием информатизации и автоматизации в отрасли на современном этапе относятся:

- совершенствование системы экономической оценки инвестиционных проектов с использованием текущей нормативно-правовой базы и программного обеспечения;

- развитие методологической базы расчета проектной и фактической экономической эффективности процессов информатизации;

- внедрение сертификации продукции систем железнодорожной автоматизации и информатизации;

- обеспечение правовой защиты на продукты интеллектуальной деятельности;

- обеспечение финансовой прозрачности деятельности отрасли с предоставлением доступа к информационному пространству отрасли всем контрагентам для решения своих задач по оперативному планированию управления производственными процессами.

2 Предпосылки развития информационных технологий. Управление транспортными потоками на основе информационных технологий обеспечивает принципиально новый уровень обслуживания и совершенствование экономических связей страны. Создаются более благоприятные условия для ритмичной работы производителей и осуществления международных перевозок.

Программа развития информатизации и телекоммуникаций предусматривает повсеместное внедрение в отрасли новых принципов и методов управления с применением современных технологий для создания единого информационного и телекоммуникационного пространства. С этой целью ОАО «РЖД» создает магистральную цифровую сеть связи и сеть передачи данных, развивает отечественные цифровые системы технологической связи. Для передачи больших объемов информации внедряются волоконно-оптические каналы.

Внедряются прикладные системные проекты по:

- автоматизации управления сортировочными станциями, линейными предприятиями, контейнерным, вагонным и локомотивным парками;

- оперативному управлению перевозками;

- автоматизированной идентификации подвижного состава;

- системе управления пассажирскими перевозками;

- управлению финансово-бухгалтерской и хозяйственной деятельностью отрасли.

Возможности использования единого информационного пространства сети железных дорог явились основой создания новой эксплуатационной модели организации перевозок, собранной в ЦУП и ДЦУП, технологически объединяющих железные дороги.

Программа совершенствования эксплуатационной работы в отрасли предусматривает: сосредоточение функций управления, ликвидацию внутренних границ между отделениями дорог и дорогами, удлинение плеч обращения локомотивов, локомотивных бригад, увеличение веса и длины поездов, повышение качества обслуживания пассажиров.

Внедрение на железных дорогах новых технологий позволяет при сокращении количества локомотивов, вагонов, сортировочных, участковых и промежуточных станций, обслуживающего персонала, при возрастающих объемах перевозок обеспечить качественно новый уровень использования технических средств, рост производительности труда, качество предоставляемых услуг, сокращение потребления всех видов ресурсов.

Совершенствование пассажирского хозяйства является одним из направлений программы совершенствования эксплуатационной деятельности. Оно предусматривает реорганизацию пассажирского комплекса, обновление основных фондов, реконструкцию вокзалов. В настоящее время внедряются комфортабельные и экономичные электропоезда, удобные пассажирские вагоны и локомотивы для пассажирских поездов с конструкционной скоростью до 200 км/ч.

Одним из приоритетных направлений развития пассажирских перевозок является организация скоростного движения. Модернизация существующих и сооружение новых высокоскоростных линий для следования поездов со скоростью до 200 км/ч позволяет сократить время пребывания пассажиров в пути и повысить уровень комфорта и безопасности проезда пассажиров.

Большое значение в отрасли придается безопасности перевозок пассажиров и грузов, реализуется развернутая по всем направлениям работы железнодорожного транспорта программа внедрения технических средств повышения безопасности движения.

Существенными направлениями развития локомотивного хозяйства являются:

- внедрение нового высокоэффективного подвижного состава;

- реорганизация системы ремонта с применением технических средств диагностики и внедрением средств его механизации и автоматизации;

- сокращение потребления топлива и электроэнергии на тягу поездов;

- повышение скоростей движения и др.

Предусмотрены также программы обновления вагонного хозяйства развития средств железнодорожной автоматики, электроснабжения, радио и связи, возрастают объемы инвестиций, направляемые на внедрение ресурсосберегающих средств и технологий.

Повышение технического уровня железных дорог России, прежде всего информатизация процессов управления на базе телекоммуникаций, внедрение ресурсосберегающих технологий, создание подвижного состава нового поколения, повышение скоростей движения поездов осуществляются на основных железнодорожных направлениях, входящих в международные транспортные коридоры (порт Восточный – порт Санкт-Петербург с дальнейшим развитием сети на Новороссийск и пограничные переходы с Финляндией).

Внедрение технологии электронного обмена данными (ЭОД) на приоритетных направлениях позволяет принципиально изменить процедуру информационного взаимодействия всех участников перевозок, дает возможность осуществлять электронное сопровождение перевозимых грузов.

Внедрение системы позволяет дополнительно сократить время обработки грузов в портах и на пограничных станциях и, в конечном итоге, сроки их доставки.

На указанных направлениях обеспечивается автоматизированный планомерный учет вагонного парка, позволяющий решить принципиально новые задачи управления доставкой грузов, знать в реальном масштабе времени дислокацию вагонов на всем полигоне РЖД и обеспечить высокую эффективность их использования. Аналогичная система создается и для управления контейнерным парком.

3 Информационные системы и задачи. Применение новейших достижений техники и технологий в управлении перевозочным процессом. Программа информатизации отрасли построена по принципу крупных интегрирующих разработок:

- планирование и организация перевозочного процесса на базе АСУ перевозочным процессом;

- управление вагонными парками и тяговыми ресурсами;

- АСУ пассажирскими перевозками;

- системы управления инфраструктурой, финансами, ресурсами, персоналом;

- система электронной коммерции по продаже услуг железных дорог;

- ситуационное управление отраслью;

- развитие информационной среды отрасли и др.

Ключевые принципы выражаются в следующих результатах:

- автоматизация не отдельных рабочих мест и отдельных функций, а создание сквозных комплексных информационных технологий, полностью поддерживающих бизнес-процессы отрасли;

- информатизация вертикальных контуров управления по видам деятельности, переход в перспективе к вертикально-ориентированной структуре управления компании РЖД в соответствии с принципами структурной реформы;

- ориентация на новые программно-технические средства и современную сеть передачи данных;

- стандартизация интерфейсов между информационно-технологическими комплексами;

- минимизация ручного и повторного ввода данных;

- централизация ведения нормативно-справочной информации;

- использование оптимизационных и имитационных моделей перевозочного процесса для его управления;

- применение современных средств аналитической обработки информации для поддержки принятия решений.

На современном этапе решаются следующие традиционные задачи:

Система ДИСПАРК – единая вагонная модель дорожно-сетевого уровня. Ее задача – обеспечить тщательный мониторинг перемещения и работы вагона, а также все технологические операции, через которые он проходит. Она обеспечивает:

- информационные технологии пономерного прикрепления полувагонов и цистерн к заявкам на погрузку;

- расчет качественных показателей на основе пономерного учета вагонных парков;

- автоматизированный контроль за продвижением выделенных категорий вагонов и поездов;

- контроль за простоями вагонов на станциях погрузки-выгрузки;

- управление вагонами резерва ОАО «РЖД»;

- создание картотеки арендованных вагонов и др.

В системе ДИСКОН новыми элементами являются контейнерная модель с учетом завоза-вывоза контейнеров на станции погрузки-выгрузки, автоматизация подготовки отчетов, исключение из обращения контейнеров с неверной нумерацией, создание АРМа работника припортовой станции, реализация функций приемосдатчика контейнерной площадки в АРМе ТВК.

По АСУ тяговыми ресурсами создана сетевая локомотивная модель, картотека локомотивного парка, бригадная модель, которая внедрена на всей сети и обеспечивает автоматизированный мониторинг за дислокацией тягового подвижного состава и локомотивных бригад.

В автоматизированной информационной системе электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ) внедрена безбумажная электронная технология перевозок грузов.

Система управления пассажирскими перевозками «Экспресс» изначально проектировалась для резервирования мест и продажи билетов. Новая версия этой системы «Экспресс-3» обеспечивает автоматизацию управления всем пассажирским комплексом. Она отслеживает все технологические процессы, начиная от составления плана формирования поездов, управления парком пассажирских вагонов и заканчивая экономическим и финансовым анализом перевозок. Система связана с аналогичными системами «Экспресс» резервирования мест и продажи билетов государств СНГ и Европы.

В настоящее время внедрена корпоративная аналитико-управляющая система отрасли. Она объединяет следующие системы:

- оперативные;

- информационно-аналитические;

- стратегического ситуационного управления отраслью.

Магистральную цифровую сеть связи отрасли дополняет система космической связи. Это еще один резерв для повышения надежности связи, а также дополнительные возможности идентификации подвижного состава.

Внедрена единая система управления финансами и ресурсами отрасли, которая обеспечивает финансовую прозрачность отрасли и позволяет более эффективно управлять финансами и ресурсами.

Создана автоматизированная система расчетов за грузоперевозки (АС РГП), которая обеспечивает информационный обмен с автоматизированными системами экспедиторов и грузоотправителей. Внедрение АС РГП на сети железных дорог обеспечивает правильность финансовых расчетов, делает невозможным использование денежных средств клиентов неуполномоченными на то лицами.

Базой для информационно-аналитической системы является корпоративное информационное хранилище. Основой его построения служит оперативная модель ЕМПП, а также информация о состоянии внешней среды.

Поддержку стратегического управления отраслью осуществляет Центр ситуационного управления (ЦСУ). Он создан в виде надстройки над информационно-аналитической системой с целью обеспечения автоматизированного принятия стратегических решений. Ведущее положение железных дорог в области информатизации транспортной системы страны создает все необходимые предпосылки для формирования общего информационного ресурса транспортного комплекса на основе единой информационной среды отрасли. С ее помощью через WEB-порталы осуществляется взаимодействие всех остальных видов транспорта как с агентами рынка транспортных услуг, так и с органами государственного управления.

4 Роль автоматизированных систем управления перевозками и внедрение информационных технологий. Одной из ключевых задач реформирования железнодорожного транспорта является создание новой модели перевозочного процесса, которая будет служить:

- источником надежной информации для диспетчерского аппарата разных уровней;

- базой для решения задач автоматизированного управления грузопотоками на основе новой грузовой модели;

- общей информационной средой для взаимодействия всех основных отраслевых систем, обеспечивающих перевозочный процесс и др.

Управление перевозочным процессом базируется на современной информационной среде. Взаимоувязанная сеть связи и сеть вычислительных центров ОАО «РЖД» дает возможность функционировать разнообразным АСУ как частями единого целого. Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через ДЦУП до рабочих мест работников станций или устройств железнодорожной автоматики, исполняющих те или иные операции перевозочного процесса.

Основные элементы АСУ:

1) управляющие системы;

2) единая модель перевозочного процесса (ЕМПП);

3) информационно-управляющая система для линейных районов управления – АСТРА (автоматизация станционных технологий работы в увязке с автоматикой);

4) хранилище данных о перевозочном процессе и аналитические задачи на его основе.

1 «Управляющие системы» представляют собой совокупности оптимизирующих моделей, определяющих согласованный подвод грузов к станциям назначения.

2 Система «Единая модель перевозочного процесса (ЕМПП)» формирует единую информационную среду для всей АСУ перевозочным процессом. В настоящее время каждая разработка (АСОУП, ДИСПАРК, АСУСС и т. п.) имеет свои базы данных с разным набором сведений, несогласованными классификаторами и т. п. Создание ЕМПП предусматривает унификацию всех понятий. Основной объем данных ЕМПП рождается на линейном уровне в процессе решения задач информатизации технологических операций на АРМах станционных работников в увязке с устройствами железнодорожной автоматики, поэтому формирование самых первичных данных для ЕМПП реализуется в системе «АСТРА».

3 Система «АСТРА» реализуется на серверах двух уровней опорных станций и региональном сервере линейного уровня.

Она предусматривает:

а) решение информационно-управляющих и аналитических задач, связанных с оптимизацией местной работы линейного района, планированием поездообразования, формированием графиков исполненной работы, расчет и оперативный анализ показателей работы смен и комплексных бригад;

б) информатизацию технологических операций перевозочного процесса:

- оформление прибытия (отправления) поездов;

- документальная подготовка расформирования (формирования) поездов;

- оформление погрузки (выгрузки), подачи (уборки) вагонов;

- передача вагонов в ремонт (резерв) и т. п.

Реализация этих задач в полном объеме создает основу для внедрения безбумажной технологии перевозочного процесса и обеспечивает первичное формирование ЕМПП.

5) Основой эффективного управления является достоверная исходная информация. В частности, для расчета схемы грузопотоков с помощью метода динамического согласования необходима информация о реальной пропускной способности линий, стоимости доставки по направлениям, перерабатывающей способности станций и т. д. Все эти данные не являются статистическими. Они динамично меняются под воздействием множества факторов. Оперативный сбор и обработка достоверных исходных данных превращается в самостоятельную проблему (учитывая размеры транспортной сети). Подходящим инструментом для этого являются корпоративные информационные хранилища. Система «Хранилище данных о перевозочном процессе и аналитические задачи на его основе» предусматривает реализацию баз данных длительного хранения, отражающих показатели перевозочного процесса, работу всех подразделений сети железных дорог, создание механизма многофакторного анализа достигнутых результатов, тенденций, потерь, с подготовкой проектов стратегических решений по данным анализа.

Для оптимальной организации перевозочного процесса между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком используются три подсистемы:

- Подсистема ввода и систематизации заявок, подготовки перевозочных документов (Система «ЭТРАН»);

- Подсистема перевозчика груза по схеме «дорога-порт» (Система «Грузовой экспресс»);

- Подсистема контроля и регулирования транспортировки грузов на уровне руководства ОАО «РЖД» (Система «СИРИУС».

Система «ЭТРАН» (Э лектронная ТРА нспортная Н акладная) – это Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Она основана на принципах использования электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта для организации перевозок грузов.

Система ЭТРАН является результатом интегрирования таких систем, как АРМ ТВК, АСУ ТехПД, ЕК ИОДВ, информационные системы в ГВЦ и ЦФТО. ЭТРАН идет на смену действующим информационным системам отрасли в части оформления процесса перевозки грузов (заявки, начальные и конечные операции, оформление перевозочных документов, операции в пути следования).

Система впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформить заявку на перевозку, подготовить электронную накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам и, в определенной степени, отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места. Также клиенту предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

Структура и технология системы ЭТРАН позволяет исключить массу ошибок, возникающих в настоящий момент при съеме информации с бумажных документов, т.к. использует принцип первичности электронного документа перед бумажным исключает проблему стыковки результатов отправления и прибытия.

Система ЭТРАН впервые использует информацию из заявки на перевозку при оформлении перевозочных документов, что позволяет уменьшить объем ручной работы при заполнении электронной накладной. Связь перевозочных документов с заявкой на перевозку грузов дает возможность автоматизировать ведение учетной карточки по этой заявке и обеспечить переход к автоматизации подразделений, которые занимаются контролем исполнения заявок.

Дата добавления: 2015-03-31