Становлення і розвиток авіації в Україні (початок ХХ ст.)

Десятиліття за десятиліттям складалося авіаційне спадщина, отримана Україною в момент набуття нею незалежності, починаючи з тих далеких часів, коли Мрія про політ тільки почала формуватися.

Але перш ніж фантазія перетворилася на реальність, суспільству довелося пройти довгий шлях від мрії до нагальної потреби в реалізації ідей повітроплавання і авіації. Для цього знадобилося, щоб цивілізація досягла того рівня, коли можливість польоту стала технічно здійсненною, отримавши для своєї реалізації наукову і технологічну базу. Крім того, вимагалося, щоб ідея повітроплавання "оволоділа масами"...

... Однак істинними завойовниками повітряної стихії стали не повітряні кулі та дирижаблі, а літаки. З моменту свого народження аероплани продемонстрували перевагу в порівнянні з апаратами легше повітря. Не дивно, що поліпшенням ледь з'явився винаходи тут же зайнялася ціла армія новаторів. Нехай не всі ідеї виявилися здійсненними, не всі побудовані аероплани змогли відірватися від землі, але самовіддана праця піонерів літакобудування приніс свої плоди.

Прикладом тому може служити діяльність київських авіаконструкторів, що створили в перших десятиліттях нашого століття близько чотирьох десятків різних літаків. В цьому плані з Києвом не міг зрівнятися жоден місто російської імперії. А імена киян І.І.Сікорського і Д.П. Григоровича стали завдяки створеним ними машинам всесвітньо відомими не тільки на своїй батьківщині, але і у всьому світі. Тут же в Києві здійснив на аероплані "Ньюпор-4" першу в світі "мертву петлю" П. Н. Нестеров, поклавши цим початок вищому пілотажу.

Але Київ є не єдиним містом в Україні, в якому набули поширення ідеї авіації.

Одеса прославилася іменами своїх льотчиків С.І. Уточкіна і М.Н. Єфімова, саме тут був здійснений перший у Російській імперії офіційний політ аероплана під управлінням російського льотчика. В Одесі виник один з перших в Росії авіазаводів, незабаром перетворився на найбільший на півдні імперії.

Харків відрізнявся тим, що діяльність творчої громадськості тут головним чином була націлена на створення наукової бази в галузі авіації, без якої неможливо було б подальший успішний розвиток літакобудування. Однак це не означало, що в Харкові не було практиків авіабудування.

Роботи окремих ентузіастів, а такими були по суті всі українські конструктори літаків того періоду, становлять інтерес в плані відображення тенденцій у розвитку конструкцій аеропланів. Методом проб і помилок винахідники отримували з безлічі невдалих варіантів машини, які в кінці кінців показували відмінні льотні якості.

Однак про сьогодення літакобудуванні, в повному розумінні цього слова, стало можливим говорити, коли досвідчені літаки, виготовлені в одиничних екземплярах, поступилися пріоритет серійним машинам. Цим було покладено початок авіації, як організованою силі.

До першої світової війни на території України був єдиний авіаційний завод, який має повне право так називатися, - це завод А. А. Анатра в Одесі. Друге за величиною авіапідприємство України, що належить київському мільйонерові Ф.Ф.Терещенко, аж до 1914 року залишалося на рівні майстерні. Малося також кілька напівкустарних майстерень іноді при більш великих підприємствах неавіаційних профілю.

Поштовхом до подальшого розвитку авіації послужила світова війна. Великі втрати в літаках, їх швидке старіння, як фізичне, так і моральне, зажадало від літакобудівників постійного і з кожним роком збільшується потоку бойових машин під фронтові частини. Необхідність поліпшення бойових і льотних якостей випускаються аеропланів змушувала їх творців застосовувати нові стали, алюмінієві сплави, авіадревесіну, встановлювати більш досконале озброєння й устаткування, більш надійні і потужні мотори, поліпшувати якість авіаційного пального та масел. Для цього було потрібно модернізувати цілі галузі. Літак ставав досить дорогим видом озброєння, однак армійське командування не могло відмовитися від авіації без того, щоб це не завдало шкоди ходу бойових дій.

Потреба російської армії в літаках задовольнялася поставками з-за кордону, головним чином з Франції, що була в той час найбільш розвиненою в авіаційному відношенні країною, а також з вітчизняних літакобудівних підприємств.

За час війни виробництво на одеському заводі Анатра значно зросла, був навіть створений філіал підприємства у Криму, по суті своїй був окремим заводом. З'явилися в Україні та інші авіапідприємства: завод В. Ф. Адаменко в Карасубазарі, завод "Матіас" в Бердянську, авіамоторостроітельний завод у Запоріжжі (філія товариства "Дека"). Намічалося створення підприємства по збірці гідролітаків в Євпаторії.

Три чверті всіх фронтових літаків російської армії були вітчизняного виробництва, в морській і бомбардувальної авіації переважали росіяни конструкції. Росія була єдиною країною, що вступила у війну з багатомоторних важкої авіацією, збройної літаками "Ілля Муромець".

Однак виробничо-технічна база Росії виявилася нездатною для задоволення потреб набирає силу літакобудування. Не вистачало авіамоторів, випуск яких в імперії був недостатній. Особливо тяжке становище склалося з забезпеченням авіамоторів магнето. Поставки союзників не могли задовольнити потребу в цьому потрібний елемент енергетичної установки літаків. Франція сама відчувала потребу в магнето, монополія на виробництво яких до війни належала німецькій фірмі Бош.

У підтримці чисельності літакового парку дуже велику роль грав ремонт аеропланів в умовах відсутності або крайньої нестачі запчастин. Деякі машини ремонтувалися по кілька разів. В результаті авіація Російської армії до 1917 року мала в строю невелика кількість боєздатних літаків, серед яких багато були застарілими, зношеними і не цілком справними.

Лютнева, а потім і жовтнева революції викликали в армії справжній розбрат, погіршивши і без того погане становище авіації. До того ж військово-повітряні сили виявилися розірваними різними політичними силами...

... Громадянська війна завдала колосальної шкоди економіці країни, відкинувши її на десятиліття назад. Країна надірвалася в безцільної спробі перемогти саму себе і, знесилена, лежала серед руїн.

Авіація Червоної Армії вийшла з війни в жахливому стані, проілюструвати яке може той факт, що в ході бойових дій 1918-1920 років в авіакатастрофах і при важких аваріях загинуло більше льотчиків, ніж від вогню противника. Для заміни зношених, застарілих машин довелося вдаватися до закупівель авіаційної техніки за кордоном, так як вітчизняна промисловість була не в змозі забезпечити Воздухофлот навіть мінімальною кількістю сучасних літаків. Для відродження індустрії був потрібен час.

До того ж відроджувалася авіапромисловості були потрібні тлумачні інженери, конструктори. Вже на початку двадцятих років слідом за вузами центру країни, де завдяки невтомній роботі Н.Є. Жуковського і його послідовників починається планомірна підготовка авіаційних фахівців, у Київському політехнічному та Харківському технологічному інститутах з'являється авіаційна спеціалізація. Втім, у становленні авіаспеціальностей в ці роки в Україні відіграв велику роль ентузіазм викладачів і студентів, ніж розуміння потреб країни її новими керівниками.

Що дійсно користувалося підтримкою керівництва партії та уряду, так це громадські організації, що мають на меті надання сприяння армії. Перше подібне суспільство в радянський період було створено в Україні в 1923 році. В результаті злиття, перейменувань і реорганізацій оборонні суспільства в кінці кінців об'єдналися, утворивши Тсоавіахім.

Але як би не називалися ці організації, мета їх завжди була однією - залучення до початкового військовому навчанню без відриву від виробництва тисяч молодих людей, відбір поповнення в авіашколи і вузи, збір коштів на будівництво літаків, аеродромів, авіапідприємств. Звичайно, зібраних грошей було явно недостатньо для здійснення серйозних програм. Але в умовах недостатнього державного фінансування на авіацію та авіапромисловість значення роботи ОСОАВИАХИМА було велике.

"Товариство авіації України і Криму" зіграло значну роль і в організації пасажирських перевезень в республіці. Примітно, що у витоків оборонного товариства і акціонерного товариства повітряних перевезень "Укрвоздухпуть" стояли одні й ті ж люди. І чи не основну роль у становленні цих двох організацій відіграло керівництво військово-повітряних сил Укра-їнського військового округу. Це не було випадковістю, оскільки цивільний флот України розглядався як резерв ВВС. Та й створювався "Укрвоздухпуть" головним чином для задоволення державних цивільних перевезень, а не для зручності пасажирів.

Спочатку на пасажирських маршрутах експлуатувалися німецькі літаки "Дорнье" Комета ". Але по справжньому регулярними повітряні перевезення в Україні стали з виходом на траси вітчизняних літаків серій К-4 і К-5, що випускаються харківським авіаційним заводом. Автором цих чудових машин був видатний авіаційний конструктор К. А. Калінін, чия доля заслуговує пильної вивчення не тільки через вдалих конструкторських реше-ний, втілених ним у своїх літаках, але і для кращого розуміння історії нашого суспільства. На прикладі життя Калініна можна бачити, яким чином будувалися відносини між творчою особистістю і тоталітарною державою.

Іншим яскравим українським конструктором довоєнного періоду був учень Калініна - І. Г. Німан, з чиїм ім'ям пов'язане в першу чергу створення першого радянського швидкісного пасажирського літака ХАІ-1.

К. А. Калінін та його послідовники зробили певний вплив на дослідження і розвиток "безхвостий" схеми літаків, що отримала поширення з появою реактивної надзвукової авіації...

... Планери конструкції УкрАВІАВНІТО і окремих ентузіастів, літаки конструкторів К. А. Калініна, І. Г. Немана, П. О. Сухого, В. К. Таїрова, П. Д. Грушина, Д.П. Григоровича, про яких розповідає справжня книга, виступають як би елементами мозаїки, поступово складаються в єдину картину конструкторської думки в Україні в двадцятих - тридцятих роках нашого століття.

Крок за кроком в книзі простежується становлення і етапи розвитку авіаційної промисловості в Україні. І не тільки сухопутного літакобудування, але і гідросамолетостроенія, а також авіамоторобудування. Це дозволяє представити процеси, що відбувалися в цій галузі в цілому. Слід сказати, що по ряду причин в Україні тривалий час переважало громадянське літакобудування, проте вже на початку тридцятих років було покладено початок мілітаризації галузі, а в кінці десятиліття авіапідприємства перейшли на випуск військової продукції. Підготовка до майбутньої війни набирала темпи.

ВВС РККА на протязі всього передвоєнного періоду кілька разів піддавалася модернізації. У 1933-1934 роках були створені винищувачі І-15 і І-16, незабаром стали основною бойовою машиною Червоної Армії.

У 1936 році цим літакам довелося зустрітися в небі над Іспанією з новітніми німецькими винищувачами Мессершмітт Ме-109. Результат виявився на обличчя - радянські літаки почали поступатися німецьким. Тут би керівництву Радянського Союзу скористатися досвідом своїх супротивників по створенню нових зразків авіаційної техніки. Але ні, воно пішло іншим шляхом - майже одноразово в кінці 1937 - початку 1938 років були арештовані багато авіаконструктори країни: А. Н. Туполев, К. А. Калінін, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. І. Путілов, Р. Л. Бартіні, І. Г. Німан, В.А.Чіжевскій і багато інших.

Роботи з удосконалення винищувачів після цього не були припинені. І менш досвідчені конструктори, які змінили своїх вчителів, а також вцілілі в процесі чисток Н. Н. Полікарпов, С. В. Ільюшин і П. О. Сухий включилися в проектування якісно нових бойових машин. Однак до початку Вітчизняної війни переозброїти ВПС не встигли.

Слід сказати, що і фашистська Німеччина допустила слідом за радянськими керівниками непрощенну помилку. Будучи переконаним в успіху "бліцкригу", Гітлер влітку 1940 року заборонив проведення дослідних робіт, результати яких не будуть отримані протягом 8 місяців. Наслідки не забарилися позначитися, але вони виявилися не такими, якими очікував їх фюрер. У 1943 році авіація союзників (в першу чергу це стосується радянських ВПС) кількісно і якісно перевершила повітряні сили фашистських держав.

Чималий внесок у розгром німецько-фашистських окупантів внесли льотчики цивільної авіації, в тому числі і Українського управління ЦПФ.

Ще в 1930 році товариство повітряних перевезень "Укрвоздухпуть" припинило своє існування, влившись у Всесоюзне об'єднання цивільного повітряного флоту, перетворене в 1932 році в Головне управління ЦПФ при РНК СРСР.

Цивільний повітряний флот, крім калінінських машин К-4 і К-5, широко застосовував літаки ПС-9. Однак зростання потреб у повітряних перевезеннях випереджав поповнення літакового парку новими машинами. Тому найчастіше для транспортних повідомлень застосовувалися військові літаки П-5, МП-1, П-6, переобладнані відповідним чином.

Розвитку конструкцій цивільних літаків заважало пред'явлення до них зайвих, суто спеціальних вимог, виконання яких дозволяло використовувати ці машини і у військових цілях. Така ситуація зберігалася протягом усіх довоєнних років. Розвиток пасажирської і транспортної авіації сильно відставало від цивільної авіації капіталістичних країн. Положення вдалося дещо виправити, придбавши в Америці ліцензію на виробництво літака DС-3. Ця машина, що отримала в СРСР найменування ПС-84 (Лі-2), довгий час була основним транспортним і пасажирським літаком радянської авіації.

"Дуглас", вважалися застарілими ще в середині 40-х років, продовжували трудитися на повітряних трасах і після закінчення війни. Причому не тільки у виснаженому війною Радянському Союзі, але й у благополучній Америці.

Після 1945 року в цивільну авіацію було передано також велика кількість знятих з озброєння військових літаків. Переобладнані відповідним чином, вони використовувалися в якості транспортних і навіть пасажирських. За рахунок "демобілізованих" машин чисельність ГВФ значно збільшилася.

На відміну від цивільної і вже тим більше військової авіації в Україні, літакобудування в республіці впродовж ряду років по закінченні війни переживало важкі часи. Коштів на відновлення, а тим більше модернізацію авіапідприємств виділялося вкрай мало, та й замовлення розміщували другорядні, під які можна було вибити фондів.

Для Харківського авіаційного заводу, відомого в довоєнні роки своїми пасажирськими машинами, другим народженням послужило рішення керівництва країни саме тут розпочати будівництво перших вітчизняних реактивних лайнерів Ту-104. Для налагодження серійного виробництва уряд виділив значні субсидії, крім того, було прийнято спеціальну постанову про розвиток цивільного літакобудування. Нині це високотехнологічне авіаційне виробництво, яке має в своєму розпорядженні великими потужностями і кваліфікованими кадрами фахівців.

Не менш важливим для подальшої історії літакобудування України стало розміщення в Києві конструкторського бюро О. К. Антонова. Можливо, сучасники не відразу оцінили значення цього кроку. "Кукурузник" Ан-2, що зробив ім'я свого творця Антонова відомим у всьому світі, все ж не міг зрівнятися з машинами Туполєва та інших прославлених конструкторів.

Але вже наступна робота О.К. Антонова - двомоторний військово-транспортний літак Ан-8 переконливо довела, що ОКБ, очолюваному Олегом Костянтиновичем, по плечу найскладніші завдання. Ан-8 відрізнявся високою вантажопідйомністю, високими злітно-посадочними якостями. До того ж, витрата палива у турбогвинтових двигунів, якими був оснащений цей літак, виявився набагато нижчим, ніж у машин з турбореактивними двигунами, хоча і при менших крейсерських швидкостях.

У 1957 році в повітря піднявся новий літак О.К.Антонова - Ан-10 "Україна". На міжнародній виставці в Брюсселі стоместному лайнеру Ан - 10А була присуджена золота медаль.

Одночасно з магістральним лайнером ОКБ О. К. Антонова розробило транспортний літак Ан-12, за створення якого О. К. Антонову і групі його співробітників була присуджена Ленінська премія. Ан-12 з початку шістдесятих років протягом багатьох років був основним літаком повітряно-десантних військ СРСР, і в наші дні він як і раніше знаходиться на озброєнні армій країн СНД і колишнього Варшавського договору.

Можна було б довго перераховувати всі машини, створені в ОКБ О. К. Антонова, і їх достоїнства.

Дата добавления: 2015-05-22