Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Посадка при наличии осадков




Увод стабилизатора на глиссаде

Устранение боковых отклонений

 

После установления надежного визуального контакта с на­земными ориентирами до достижения ВНР необходимо оценить величину бокового отклонения самолета от оси ВПП.

Если фактическое боковое отклонение от оси ВПП превышает допустимое значение, принимается решение об уходе на второй круг (табл.28).

 

Таблица 28

 

Высота принятия решения, м      
Предельное отклонение, м      

 

Если боковое отклонение находится в допустимых преде­лах, принимается решение о выполнении посадки. Следует выклю­чить САУ, если заход был автоматическим, или прекратить директорный режим захода в немедленно начать маневр по устра­нению бокового отклонения. На высоте начала маневра 60м и более необходимо выполнить вначале доворот в сторону оси ВПП координированным отклонением органов

 

управления с углом крена 10-12°, прицеливаясь на четверть ширины ВПП, примыкающей к ее оси, а затем обратный доворот с креном 6-8°. Этот S - образ­ный маневр должен быть закончен у входной кромки ВПП.

 

 

Самолет находится на глиссаде в режиме продольного равновесия. Стабилизатор, как правило, развернут на минусовое углы атаки. Если он будет уходить к нулевому положению, то самолет будет ускоренно опускать переднюю часть, и начнет увеличиваться угол тангажа. Необходимо дать команду на умень­шение угла отклонения закрылков до 25°, взять штурвал на себя, увеличить режим работы двигателей, по возможности "вписаться" в глиссаду или выполнить уход на второй круг.

 

При заходе на посадку необходимо строго выдерживать рекомендованные высоту и скорость пересечения входной кромки ВПП, так как превышение их величин ведет к существенному увели­чению посадочной дистанции.

После касания колесами шасси поверхности ВПП не следует допускать промедления в применении реверса тяги двигателей и торможения колес. При коэффициенте сцепления более 0,45 применяется плавное в постоянное обжатие тормозных, педалей с режимом торможения 150кгс/см2. При меньших значениях коэф­фициента сцепления используется давление в тормозной системе 100кгс/см2. Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей. Если выдержать направление движения самолета откло­нением педалей не удается, необходимо уменьшить режим соот­ветствующего реверсируемого двигателя вплоть до малого газа, затем увеличить реверс этого двигателя.

 

При необходимости допускается раздельное торможение колес.

Ери невозможности удержать самолет на полосе, следует уменьшить тягу реверса всех двигателей до режима малого газа и отпустить тормозные педали. По мере восстановления эффектив­ности путевого управления самолетом и парирования разворачиваю­щих моментов необходимо вновь применить реверс двигателей и торможения колес.

 

7.13. Ошибки при выполнении посадки

 

1) Высокое выравнивание чаще всего бывает как следствие "подтягивания" на малой высоте. В результате при уменьшении газа самолет, находящийся в горизонтальном полете (т.е. вы­ровненный), быстро теряет скорость, и происходит грубая по­садка или грубая посадка с креном.

2) Грубая посадка. Если к началу выравнивания самолет будет иметь большую вертикальную скорость, а высота начала выравнивания будет обычная (10м), то даже при энергичном выравнивании произойдет приземление на главные опоры самолета, но с большой вертикальной скоростью. Вертикальная скорость к высоте начала выравнивания должна быть не более 6м/с, причем, чем больше вертикальная скорость, тем на большей высоте долж­но происходить выравнивание.

3) Потеря направления на пробеге бывает чаше всего при скользкой ВПП и боковом ветре. Это происходит в том случае, если пилот после приземления допускает ряд ошибок. Потере направления способствует ухудшение путевой управляемости при включенном реверсе.

4) Снос по ветру возникает при ранней уборке угла упреж­дения. Самолет выполняет посадку со сносом и креном.

5) Потеря скорости на глиссаде ведет к ухудшению продоль­ной управляемости самолета.

6) Завышенные вертикальные скорости на глиссаде могут привести к тому, что даже дача взлетного режима не спасет самолет от удара о землю перед ВПП.

7) Завышение посадочного угла тангажа может привести к касанию хвостовой части фюзеляжа ВПП.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Аэродинамические особенности компоновочной схемы и аэродинамические особенности самолета при различной конфигурации..........................................................................................…….3

2. Основные характеристики силовой установки......................................25

3. Горизонтальный полет..............................................................................33

4. Взлет...........................................................................................................55

5. Набор высоты.............................................................................................79

6. Снижение самолета....................................................................................85

7. Посадка самолета.......................................................................................90

 

 

Редактор Н.Селезнева. Корректор Л. Буданова

Технический редактор Н. Марченкова

___________________________________________________________________

Подписано в печать 05.02.91. формат 60x81 1/16

Бумага писчая Печать офсетная. Усл.п.л.8,13

Уч-изд. л. 8,75 Тираж 300Заказ №169 Цена

____________________________________________________________________

РИО и УОП Центра ГА СЭВ, 432003. Ульяновск, ул. Можайского. 8.




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2015-05-08; Просмотров: 421; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.011 сек.