Влияние эксплуатационных факторов на производительность автомобиля

• Для определения методов повышения производительности ПС необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуа­тационных показателей на производительность АТС. При этом необходимо учитывать, что показатели, которые можно исполь­зовать для характеристики эффективности использования ПС, делятся на три группы:

. • экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС на линии и продолжительность его работы (коэффициент вы­пуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде);

• интенсивные — способны повысить производительность ПС
за счет совершенствования планирования и организации перево­зочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и тех­ническая скорости движения);

• обобщающие — характеризуют эффективность использова­ния ПС в целом (производительность в тонна-километрах на 1 т
грузоподъемности ПС, часовая производительность и т.п.).

Анализ производительности парка грузовых АТС или группы ав­томобилей, работающих в одинаковых условиях, можно выпол­нить, используя формулу для часовой производительности:

U_ч= q_нγβv_т/(l_е.г+βv_тt_п-р),

Если анализ проводится графически, эту формулу удобнее при­вести к виду

U_ч= q_нγ/[l_е.г/(βv_т)+t_п-р].

Рис. 2.6. Зависимость производитель­ности АТС от его грузоподъемности:

—с учетом взаимовлияния фак­торов; — без учета взаимовлия факторов.

Для автобусных перевозок число перевезенных пассажиров за 1 ч работы на линии можно рассчитать по следующей формуле;

U₄ =η_смγq/[l_m(βv_т)+t_п.п.к]

С помощью приведенных формул можно построить теорети­ческие кривые влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС, которые будут сходны для грузовых и пассажирских перевозок.

Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воз­действие всех факторов кроме выбранного игнорируется. В каче­стве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использо­вании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполне­ния погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) возрастает с увеличением грузоподъемности ПС, а техническая скорость при этом снижается. Такие взаимозависимости могут исказить результаты расчетов. Пример расчета производительности грузового АТС в зависимости от грузоподъемности без учета и с учетом изменения времени погрузки-разгрузки и технической скорости движения приведен на рис. 2.6.

Рис. 2.7. Качественные зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава:

а — грузовые перевозки; б — пассажирские перевозки

Рис. 2,8. Зависимость часовой производительности АТС от изменения длины груженной ездки

— теоретическая; — реальная

Качественные зависимости влияния технико-эксплуатацион­ных показателей на производительность ПС приведены на рис. 2.7.

Также следует учесть, что на практике производительность ПС не может изменяться монотонно. Производительность получает скачкообразное приращение только в тот момент, когда АТС вы­полняет дополнительную ездку и в транспортном цикле заверша­ется доставка груза. Таким образом, прирост производительности будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значе­ния отдельного или совокупности эксплуатационных факторов позволит выполнить АТС еще одну ездку. До наступления этого момента изменение значений эксплуатационных факторов не при­ведет к изменению значения производительности, как это пока­зано на рис. 2.8.

2.5. Себестоимость и тарифы на перевозки

Затраты АТО на выполнение перевозок в денежной форме пред­ставляют собой эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу транспортной продукции называются себестоимостью перевозок и на AT исчисляются в р./(т- км), р./км, р./т или р./ч в зависимости от способа фиксации величины работы АТС.

Структура себестоимости — это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.

На AT принято рассчитывать и составлять отчеты до себестои­мости перевозок по следующим статьям:

• основная и дополнительная заработная плата водителей с
начислениями;

• затраты на топливо — учитывают кроме затрат на топливо,
израсходованное при работе на линии, затраты на топливо, ис­
пользуемое на внутригаражные нужды;

• затраты на смазочные и другие эксплуатационные материа­лы;

• затраты на износ и ремонт автомобильных шин;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС;

• амортизационные отчисления на восстановление ПС;

• накладные расходы на функционирование АТО.

Для оперативного упрощенного планирования затрат на пере­возки их можно представить в виде переменной (зависящей от пробега ПС) и постоянной (не зависящей от пробега ПС) со­ставляющих.

К переменным относятся расходы, связанные с работой ПС и рассчитываемые на 1 км пробега. К таким расходам относятся за­траты на топливо и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и ремонт, амортизационные отчисления, затраты на ремонт и приобретение шин и т. п.

К постоянным относятся расходы, рассчитываемые на кален­дарное время пребывания ПС в АТО. Такие расходы не зависят от того, где находится АТС: на линии, в парке или ремонте. К по­стоянным расходам относятся затраты на содержание территории и зданий АТО, хозяйственные расходы, налоги и сборы, затраты на заработную плату управленческого аппарата и т.п.

Себестоимость перевозок С через постоянную С_пост и перемен­ную С_пер составляющие можно выразить следующими формулами:

для грузовых перевозок

С = [C_пер+С_пост(l_е.г+βv_тt_п-р)/(l_е.гv_т)]/(βγq_н);

для автобусных перевозок

С = [C_пер+С_пост(l_м+βv_тt_п.п.к)/(l_мv_т)]/(βγq_н).

Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для воз­можности расширенного воспроизводства.

Транспортными тарифами называется система цен, по которой
взимается плата за перевозки.

Снижение себестоимости перевозок является важным средством снижения тарифов и, как следствие, привлечения дополнитель­ных клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в повышении производительности ПС за счет увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, сокращения не­производительных простоев и холостых пробегов, повышения ско­рости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии автомобильного топлива, использования более нового и совер­шенного ПС, уменьшения накладных расходов и сокращения вспо­могательного персонала АТО.

у Грузовые тарифы возмещают затраты на транспортирование про­дукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транс­
порте. Таким образом, размер средней тарифной ставки опреде­ляется из соотношения

Т=С+П,

где С — себестоимость перевозок; П — прибыль перевозчика.

При определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому прин­ципу соответствует дифференцированная система построения та­рифов, когда покилометровая ставка тарифа экспоненциально, снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение ставки ограничивают рациональной дальностью пере­возки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоян­ным или даже увеличивается. Это позволяет перевозчику компен­сировать повышение затрат, связанных с нерациональным исполь­зованием ПС.

Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с ростом расстояния перевозки груза. В этом случае могут учиты­ваться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.).

Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за перевозки.

В настоящее время на услуги грузового AT установлены сво­бодные цены, уровень которых определяется конкурентной сре­дой и фактическими затратами перевозчика. Для удобства выпол­нения расчетов с клиентами АТО разрабатывает собственную та­рифную систему, которая зависит от специфики работы органи­зации, конкретных условий доставки грузов, объемов перевозки и т. п.

На AT наибольшее распространение получили следующие схе­мы формирования грузовых тарифов.

Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС На определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок."
Ставка тарифа рассчитывается на 1 ч, зависит от типа ПС и может,
учитывать пробег, выполненный ПС за время использования. Так­
же обычно для компенсации повышенных накладных расходов при
незначительном времени использования ПС устанавливается минимальная плата за предоставление АТС.

Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимо­сти от модели и типа ПС исходя из величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородних и международных перевозок или при перемещении самих АТС (пе­регон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).

Сдельные тарифы целесообразно использовать, когда имеется возможность точного учета объема перевозимого груза, поскольку в этом случае создается объективная необходимость в повыше­нии производительности АТС и снижении затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Став­ка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, раз­мера отправки и класса груза.

В условиях свободной цены на услуги AT тариф на перевозку
груза определяется себестоимостью перевозок и уровнем конкуренции.

Себестоимость перевозки 1 т груза можно определить по фор­муле

Расстоя­ние перевоз­ки, км	Оплата перевозки при массе отправки, р./т
	До 0,5	0,5-1	1-1,5	1,5-2	2-3	3-4	4-5	5-10	10-20	Свыше 20

С = [C_пер l_е.г /β+С_пост l_е.г /(v_т +t_п-р)]/(γq_н);

Тогда рентабельность, %, перевозки 1 т груза составит

r_т=(d_т - с_т)/(100с_т)

где d_T — тариф за перевозку 1 т груза.

При заданном уровне рентабельности г_т величина тарифа со­
ставит

d_T = c_T(r_T+ 100)/100.

Рассчитанные значения тарифов для удобства использования в АТО и клиентами обычно оформляют в виде таблиц. Таблицы могут иметь различную форму в зависимости от принятой на АТО схе­мы формирования тарифов. Образцы построения тарифов для ос­новных схем формирования тарифов приведены в табл. 2.4 — 2.6.

Тарифные системы на автобусном транспорте делятся на две группы в зависимости от учета расстояния в стоимости поездки.

При едином тарифе стоимость проезда не зависит от расстоя­ния в пределах одного маршрута.

Таблица 2.4

Построение повременных тарифов

Мойель АТС	Оплата, р.
	за 1 ч	за 1 км	минимальная

Таблица 2.5

Построение покилометровых тарифов

Модель АТС	Оплата, р./км

Таблица 2.6

Построение сдельных тарифов

Достоинство единого тарифа простота использования, поэтому такой тариф применяют в го­родах и крупных населенных пунктах, недостаток — отсутствие связи между оплатой и затратами на перевозку конкретного пас­сажира. Стоимость проезда определяется соотношением

Т=Т_рl_е.п

где Тр — расчетный тариф на 1 км пробега; l_е.п— средняя дальность поездки пассажира.

Тарифами по расстоянию предусмотрена плата в зависимости от расстояния поездки. При этих тарифах автобусный маршрут делится на участки (пояса), состоящие из нескольких перегонов. Протяженность тарифных участков на маршруте может быть оди­накова или различна. В соответствии с системой оплаты тарифы по расстоянию подразделяют на следующие виды:

• отрубной участковый (предусматривает оплату каждого тариф­ного участка по одинаковой ставке, применяется в небольших городах и на пригородных маршрутах);

• перекрывающий участковый (допускает начинать следующий участок раньше, чем настанет конец предыдущего участка, по­зволяет учитывать особенности конкретных пассажиропотоков на маршруте);

• скидочный участковый (предусматривает оплату одновремен­но нескольких участков по меньшей стоимости, чем сумма тари­фов по этим участкам, применяется на дальних маршрутах).

Оплата поездок в автомобилях-такси производится чаще всего по комбинированному тарифу за каждый километр пробега, каж­дый час простоя у клиента и за подачу автомобиля.

При выполнении автобусами или легковыми автомобилями специальных перевозок (туристские, заказные или экскурсион­ные) применяют, повременные тарифы.

Контрольные вопросы

1. Раскройте понятие транспортного процесса и его элементов.

2. Дайте характеристику системы технико-эксплуатационных показа­телей оценки состояния и использования автомобильного парка.

3. Как влияют эксплуатационные факторы на производительность
подвижного состава?

4. Перечислите показатели использования подвижного состава, при­
ведите порядок их расчета.

5. Назовите виды маршрутов, достоинства и недостатки организации
перевозок по разным маршрутам.

6. Дайте характеристику кольцевым маршрутам. Приведите показате­
ли использования подвижного состава на кольцевых маршрутах.

7. Дайте характеристику развозочно-сборочным маршрутам. Приведи­
те показатели использования подвижного состава на развозочно-сбороч-
ных маршрутах.

8. Что такое себестоимость автомобильных перевозок, какова ее струк­тура?

9. Приведите системы и схемы построения тарифов на автомобиль­ные перевозки.

ГЛАВА 3 НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК

Дата добавления: 2015-05-09