Методы увеличения пропускной способности

Методы увеличения пропускной способности и пассажиропотоки метрополитена

Существует несколько способов и методов повышения пропускной способности станций и доведения ее до возможностей перегона [3, 36 с.]:

– сигналы продвижения. Станционный путь делят на ряд изолированных участков, а между основными сигналами на подходах к станции устанавливают (два – три) дополнительные светофоры, условно называемые сигналами продвижения. Это позволяет последовательно открывать их раньше, чем поезд освободит весь станционный путь, а значит ускорить продвижение поездов и сократить время подхода их к станции на 5 – 7 секунд;

– вынос автостопов. На всех перегонных сигнальных точках автоблокировки автостопы установлены рядом со светофорами. От светофоров, ближайших к станции, открытие которых связано с временем стоянки поездов, автостоп выносят навстречу движению поездов на 20 м, что также способствует увеличению пропускной способности и сокращает интервал на 1,5 секунды;

– контроль скорости подходящих к станции поездов. В некоторых местах, где профиль пути на подходе к станции ограничивает заданную пропускную способность, а установка устройств контроля скорости уходящих поездов недостаточна, применяют устройства контроля скорости поездов на подходах к станции. Этот способ увеличения пропускной способности успешно применяют на зарубежных метрополитенах, в частности в Лондоне. Сущность его заключается в том, что поезд может приблизиться к станции на минимальное расстояние при занятом станционном пути. Расстановка сигналов при устройстве контроля скорости на подходе к станции изображена на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 – Расстановка сигналов при устройстве контроля скорости на подходе к станции

При занятом станционном пути все светофоры на подходе А, Б, В, Г горят красными огнями. Приближающийся к станции следующий поезд должен был бы остановиться у светофора А до освобождения станционной изолированной секции предыдущим поездом. Однако система контроля скорости автоматически открывает светофор А и разрешает второму поезду подойти к светофору Б, если он снизит скорость и пройдет с ней участок К. Если поезд будет следовать и далее по участку K₁, снижая скорость до заданной, перед ним откроется светофор Б. Таким образом поезд может подъехать еще ближе к станции до светофора В, как бы открывая сам себе светофоры. Если станционный путь остается занятым, то приближающийся поезд теперь уже с гарантированной малой скоростью доходит до точки О и оттуда тормозит до полной остановки у светофора В. Если же к этому моменту поезд, ранее находившийся на станции, выйдет за пределы платформы, светофор В тоже откроется и второй поезд с пониженной скоростью войдет на станционный путь в пределах платформы.

Такой способ контроля скорости подходящих поездов требует установки большого числа светофоров на подходе к станции с малыми расстояниями между ними. Движутся поезда на участке с пониженной скоростью, что увеличивает время их следования по линии и, если это закладывать в графике движения, то потребуются дополнительные составы, а значит повысятся эксплуатационные и капитальные затраты. Поэтому способ применяют только на особо напряженных линиях в сочетании с системой контроля скорости уходящих поездов;

– контроль скорости уходящих (удаляющихся) со станции поездов. В пределах станции, где поезд вынужден останавливаться, пропускная способность участка резко снижается. Чтобы она высокой (более 30 пар поездов в час), устройства автоблокировки дополняют системой контроля скорости уходящих поездов. При этом становится возможным сократить длину защитных участков, что не снижает скорости поездов при подходе к станции и обеспечивает полную безопасность их движения. Принцип контроля скорости уходящих поездов представлен на рисунке 4.2.

Участок а – б (полный защитный участок за сигналом В) надо сократить, чтобы ускорить открытие светофора и тем самым увеличить пропускную способность. Специальными расчетами определяют место установки изолирующего стыка в пределах пути у платформы с устройствами контроля скорости уходящего со станции поезда по хвостовому вагону. В данном случае это точка Т. Здесь к моменту прохода хвостовым вагоном поезд, удаляясь с нормальным ускорением, развивает такую скорость (фиксируется устройствами контроля), тормозной путь при которой (при автостопном торможении) будет

не менее отрезка пути Т – б, а это означает, что если он по каким-либо причинам начнет останавливаться, то по инерции выкатится за пределы отрезка Т – б. Таким образом, сигнал В ограждает прежний защитный участок а – б, но без ущерба для безопасности движения поездов можно исключить из зависимости отрезок пути Т – б и ускорить открытие светофора В на время, необходимое для проследования поезда по этому отрезку. Установки контроля скорости предусмотрены и в других местах, где при неблагоприятном профиле пути надо повысить безопасность движения поездов;

Рисунок 4.2 – Принцип контроля скорости уходящих поездов

– жесткие и ритмичные режимы вождения поездов. Система автоведения поездов позволяет резервное время в расчетном интервале на линиях сократить до 4 – 5 секунд;

– выбор рациональных скоростей движения поездов. Казалось бы, что увеличение максимальных скоростей до 80 и 90 км/ч способствует увеличению пропускной способности. Однако исследования и расчеты показывают, что высокие скорости требуют значительного увеличения тормозных путей, а следовательно длин блок(участков и защитных участков. При этом надо увеличить расстояние между двумя следующими друг за другом поездами. Чтобы увеличить пропускную способность при максимально высоких скоростях, необходимо повысить одновременно и среднюю ходовую скорость, по которой рассчитывают интервалы, и сделать разрыв между ними как можно меньше.

Комплекс рассмотренных методов с наложением системы контроля скорости на существующую автоблокировку позволяет довести пропускную способность станционных участков до пропускной способности перегонов. Такой ритм в движении поездов с интервалом 90 с создает напряженный режим их вождения и определенные трудности в соблюдении графика движения. В дальнейшем пропускная способность линий метрополитена будет увеличиваться созданием и внедрением новых технических средств регулирования движением поездов: автоматического регулирования скорости (АРС) в комплексе с автоведением, эффективных тормозных средств подвижного состава, что позволит сократить тормозные пути при повышении скоростей.

Дата добавления: 2015-05-10