Gliders-В защиту динозавров. 4 страница

Да, так что же все-таки подходит нам для посадки? Идеально -- свой аэродром. Ни проблем, ни мороки, ни вопросов, ни хлопот -- по крайней мере, если посадка сама по себе когда-нибудь перестанет быть для меня проблемой:). Дом есть дом -- в своем глайдерпорте встретят, помогут, да и барбекю к тому времени уже будет как раз на подходе. Всегда ли это получается? Нет, не всегда. Траки, летняя база нашего и еще нескольких клубов в горах Сьерра Невада, в этом отношении -- место примечательное. Вернуться туда под вечер часто бывает весьма непросто. Потому что расположено оно выше, чем окрестные долины и наши обычные маршруты, да еще отделено от них горой Роз с одной стороны и озером Тахо с другой, да еще возвращаться приходится чаще всего против преобладающих западных ветров. Как уже говорилось выше, это требует тщательного планирования, как до полета так и на всем его протяжении. Планирование, внимательное наблюдение за меняющимися за день условиями и умение их правильно использовать -- три составляющих искусства всегда возвращаться на свой глайдерпорт.

Ну до мастерства еще предстоит дожить, а пока -- есть второй лучший выбор посадочной площадки. Это -- аэродромы. Вот вы, наверное, удивились! Действительно, это вполне очевидно. И, к счастью, аэродром или просто подготовленная асфальтовая или даже грунтовая посадочная полоса в Калифорнии -- не редкость. Впрочем, очевидно-то оно очевидно, но и тут есть свои тонкости. Не всякий аэродром нам подойдет. Например, многие небольшие аэродромы имеют огни ВПП, довольно близко расставленные вдоль сравнительно узких полос. Или просто высокую некошеную траву. Для маленького самолета с небольшим размахом крыльев места достаточно, у больших самолетов крыло выше. А для большинства глайдеров м е ста -- только-только. Если чуть ветерком от осевой сдует, или если кренчиком неаккуратно у земли сработать -- можно и фонарь на крыло поймать. Другая крайность -- большие аэропорты с коммерческим трафиком. Ну не будут нам рады, скажем, в Рино-Каннон или в Сан-Франциско интернешнл. Скорее всего, не накажут, но объясняться заставят, и на вопросы отвечать наверняка придется. А зачем лишний раз людей против себя и своего спорта настраивать?

Нет подходящего аэродрома? Тут мы уже говорим о настоящей "off field" посадке. В порядке убывания предпочтения идут распаханные или убранные поля, сухие соляные озера, пастбища. Все они могут служить прекрасными посадочными площадками для в общем-то нетребовательных глайдеров. Нужно только следить, чтобы возделанные поля не оказались, например, неубранными кукурузными, сухие озера -- не вполне сухими, а пастбища -- используемыми большими, пусть даже и домашними животными именно здесь и сейчас. Определить с воздуха бывает очень трудно, и прецеденты уже были.

Что же бывает дальше, после посадки не у себя дома? Хлопоты. Если сесть посчастливилось на аэродроме, то значительные шансы за то, что глайдер удастся вытащить на буксире за самолетом. Нужно только связаться со своими. Сотовый телефон или просто автомат в аэропорту подходят отлично. Или, при недюжинном таланте планирования с элементами предвидения, можно успеть связаться по радио, пока еще на высоте и радио еще "достает" до базы. И потом ждать. Кстати, вот вам и хорошее время подумать, почему мы оказались здесь, а не дома. Дальше -- все как утром. Прилетит буксировщик, сядет, зацепит глайдер, и в лучшем виде доставит на буксире до дому -- вот Ваш счет за буксировку, пожалуйте. Это -- легкий вариант, малые хлопоты.

Хуже, когда сесть удалось действительно в поле. Ну или на аэродром, но из которого буксиром не вытащить (потому что полоса короткая, или местные правила не разрешают -- бывает и такое). Тут остается одно: разбирать глайдер, пригонять трейлер, грузить и вывозить машиной. К счастью, все глайдеры без исключения к этому отлично приспособлены, разбираются и собираются быстро и без инструмента и имеют свои индивидуальные домики-трейлеры -- ангары и гаражи по совместительству -- подходящие к глайдерам как перчатки подходят к рукам. Хороший трейлер -- это не меньшее произведение искусства, чем его обитатель. Двое-трое коллег-планеристов, которым сегодня повезло больше, пригонят наш трейлер к месту нашей посадки, окажут квалифицированную помощь при разборке и погрузке, зададут кучу бестактных но веселых вопросов на обратной дороге, расскажут про свой день и обязательно остановятся где-нибудь у дороги съесть обед, за Ваш, разумеется, счет -- это старинный ритуал.

К слову уж о трейлерах. Бают, что однажды, когда эти длинные белые закрытые прицепы были еще редким зрелищем на дорогах, один остряк из Саусберри, Коннектикут, неизменно удостаивался, мягко говоря, удивленных взглядов всякий раз, когда таскал на прицепе свой глайдер.

Большими черными буквами по обоим бортам трейлера было выведено: "КРОКОДИЛЬЯ ФЕРМА САУСБЕРРИ".

Начало формы

Конец формы

Так. С лифтом покончено. Мы, собственно, говорили о различиях между самолетом и планером. Так вот, их у нас впереди еще есть. Возвращаемся.

Метеорология. Важная, в общем-то, в авиации наука. Но для самолета это наука по большей части горизонтальная и двухмерная, и даже изучается по плоской карте погоды. Разобрался, куда ветер дует -- и хорошо. Для планера -- другое дело. Как мы уже могли убедиться, кроме метеорологии как таковой есть еще куча нюансов, относящихся уже скорее к аэрологии, рассматривающей поведение меньших масс воздуха, но в б о льших деталях.

Продолжаем о различиях. Попробуем по порядку. Что делают с самолетом перед тем, как лететь? Заправляют, осматривают, заводят и выруливают. Что делают с планером? Его... собирают. Вытаскивают из трейлера по отдельности: фюзеляж, крылья, хвост. И собирают. Занимает это всего несколько минут, требует участия двух-трех помощников и знания дела.

Заправлять и заводить планер не требуется, если, конечно, это не мотопланер -- есть и такие, но это предательство чистой идеи и об этих ренегатах мы даже и говорить не станем. Выруливание тоже выглядит несколько иначе: не самолет везет нас к полосе, а мы -- свой глайдер, буквально на себе.

Следующий этап -- запуск. В нормальном мире два самолета одновременно на полосе -- это либо ЧП и предпосылка к летному происшествию, либо взлет военных парой. У нас это норма жизни. Выруливает буксировщик, за ним выкатывают планер, цепляют -- и полетели.

Winch Launch -- это круто!

В качестве альтернативного варианта запуска иногда (в Европе чаще, чем в Штатах) используют буксировку за автомобилем или при помощи лебедки. В первом случае, снова, ситуация для нормального мира не типичная: автомобиль и ЛА на полосе, мало того, что одновременно, так еще и в движении. Во втором -- и вовсе аналогов не имеет, разве что такая экзотика как старт с авианосца с катапульты. Ну и раз уж вспомнили катапульту -- был и такой способ запуска: с помощью резинового корда, буквально, как из рогатки. Больше уже не используется (а жаль -- это должно было быть весело).

Полет на буксире тоже аналогов в нормальном мире не имеет. Один ЛА в каких-то пятидесяти метрах позади другого -- в лучшем случае этим занимаются либо, опять же, военные, либо группы на аэрошоу. Для планеристов полет "строем" с буксировщиком -- норма жизни. Даже не просто полет, а маневры на буксире. Маневры практикуются специально, чтобы чувствовать себя "на веревке" увереннее и свободнее контролировать ситуацию.

А контролировать есть чего. Про ротор уже говорилось, но это крайний, не типичный случай -- через ротор никто подолгу на буксире не летает. Но и без ротора в хороший термальный день на буксире может болтать весьма чувствительно. Так что держаться на месте нужно внимательно, и иногда это бывает непросто. "А чего тут непростого," спросит кто-нибудь, "веревка-то поди сама тянет?". Дело еще и в том, что за буксировщиком тянется назад и вниз от него его собственная турбулентность -- "промыв" от винта. Две классические позиции при буксировке... ой.:)...Ничего не поделаешь, из песни слова не выкинешь. Две классические позиции при буксировке: верхняя и нижняя -- отличаются как раз положением планера относительно спутной струи. В Штатах предпочитают верхнюю позицию. На самом деле в ней планер находится ровно на уровне буксировщика. Видимо, это немного проще в смысле техники пилотирования, чем популярная, например, в Австралии нижняя позиция, когда после отрыва от полосы планер перемещается вниз, под спутную струю и остается там до отцепки. Утверждается, что нижняя позиция немножко более эффективна и немножко более безопасна. Я пробовал, но большой разницы не заметил.

Ах да, чуть не забыл: новейший высокотехнологичный способ запуска планеров. Практикуется пока только на одном глайдерпоре -- том, что на мысе Канаверал.

Да, так вот, две возможные позиции, и спутная струя между ними. И если не держать четко одну из этих позиций, то будешь то и дело налетать на эту струю. Это, понятное дело, плавности буксировки не способствует, особенно если происходит неожиданно и помимо воли пилота. А если войти в струю еще и не строго по центру, а позволить глайдеру чуть сместиться в сторону, то несимметричное обтекание крыльев еще и провоцирует ненужный крен и еще более осложняет жизнь. Так что держать место нужно уметь четко. Для этого и выполняются при обучении такие упражнения, как обход вокруг спутной струи коробочкой.

А еще положение глайдера на буксире служит для подачи сигналов пилоту буксировщика. Вернее, служило, пока радио не стало настолько распространенным и обычным, что заменило собой все старые проверенные методы. Тем не менее, есть такие сигналы, и мы их учим, знаем и умеем. Например, смещением глайдера в одну сторону я как бы тяну хвост буксировщика к себе, заставляя его разворачиваться в сторону, противоположную моему смещению. То есть я буквально рулю буксировщиком, направляя его нос туда, куда мне надо. Или другой сигнал: стоя по центру, повилять хвостом (педалями) -- это значит "летим слишком быстро, замедлись". По центру же, но покачать крыльями -- значит "ускорься". То же самое покачивание крыльями, но не по центру, а сместившись вбок -- и уже совершенно другое значение: "не могу отцепиться, отцепи трос на своей стороне". Просто еще один пример тому, что на буксире есть много всего замечательного, что нужно уметь, кроме как просто тянуться за веревкой.

Еще один пример на ту же тему -- борьба с провисшей веревкой. Иногда в болтанке, или даже чаще -- при крейсерской буксировке, буксирный трос может ослабнуть и провиснуть петлей. Эту неприятную ситуацию нужно устранять, да так, чтобы (а) не влететь в буксировщика, (б) не намотать веревку себе на крыло или даже хвост и (в) не порвать веревку и не оторвать хвост буксировщику слишком резким рывком. Шутка. Оторвать хвост будет, конечно, тяжело, потому что веревка специально подобрана такой прочности, чтобы в случае чего рваться раньше (конкретно, чтобы выдерживать натяжение не меньше 80% но и не больше 200% от веса глайдера). Тем не менее, есть специальные приемы для устранения петли. Например, можно зажать одну педаль до отказа, так чтобы нос глайдера ушел в сторону от петли. При этом достигается одновременно три замечательных эффекта: (1) сразу выбирается часть слабины; (2) возникающее косое обтекание ухудшает аэродинамику планера -- попросту тормозит его, помогая, окончательно восстановить натяжение троса и (3) ослабляет рывок в тот момент, когда слабина наконец выбрана. Все это тоже проходят в ходе обучения, сдают на экзамене и потом время от времени используют в реальной жизни.

Все эти разговоры о болтанке при буксировке напоминают мне ту историю... В rec.aviation.soaring рассказывает один пилот-инструктор:

В прошедшие годы я много летал на акробатические "покатушки" с коммерческими пассажирами. В наши правила входило после полета выдавать каждому пассажиру заполненную летную книжку с упоминанием и описанием всех фигур и маневров (включая только что совместно изобретенные). И вот я рассказываю одному моему пассажиру что-то вроде "...мы сделали бочку, пару петель, "лист клевера", немножко полетали вверх ногами, потом поворот на вертикали..." и тут он меня прерывает и, глядя на свою супругу, говорит:

"...а потом мы отцепились от буксировщика."

Начало формы

Конец формы

Ну уж травить байки так травить. Еще одна, на близкую тему из той же rec.aviation.soaring, и тоже от пилота-инструктора. Последняя, и больше не отвлекаюсь:

Несколько лет назад наш клуб прикупил 2-33 (очень распространенная модель планера, часто используется для начального обучения, проверенная рабочая лошадка клубов и коммерческих операторов). 2-33 -- тандем: инструктор сидит позади обучаемого (или катаемого). Очевидно, до покупки этот планер также использовался для обучения, потому что мы обнаружили маленькую записку, приклеенную скотчем сзади к спинке переднего сиденья, так, что ее мог увидеть только сидящий сзади. Записка напоминала:

"Never say 'Oh Shit!' when flying with a student."

Начало формы

Конец формы

И последнее о буксировке. Вот чего уж наверняка никто, кроме планеристов не делает, так это посадки на буксире, вдвоем вместе с буксировщиком. Даже военные распускают строй для посадки.

Есть по крайней мере одна хорошая причина всегда надевать парашют!

И еще о совместных полетах. В полете обнаружить другой самолет в считанных десятках метров от себя -- удовольствие ниже среднего. Сам не пробовал, и другим не пожелаю. Но у планеристов -- все не как у людей. Очень часто несколько планеров делят общий термик, крутя карусели в непосредственной близости друг от друга. И в этом нет ничего необычного или непосредственно опасного -- до тех пор, пока каждый знает, что он делает сам и чего ожидать от других. Абсолютно предсказуемое поведение каждого в соответствии с принятыми правилами -- залог безопасности в этой ситуации.

Обратно к отличиям от нормальных людей. С чем сравнить отцепку планера от буксировщика? Для планера это -- настоящее начало полета, когда наконец найден он, первый термик, больше не нужны никакие помощники и пора браться за дело всерьез и самому. Для самолета остановка двигателя -- это конец, и хорошо, если только полета.

Лучший вид на глайдер -- вид сверху!

Собственно полет... Много уже сказано, можно сказать еще больше, но одно очевидно: желание планера летать не сравнить ни с чем, а в его способности в этом порой почти невозможно поверить. Выражаясь менее эмоционально и технически более точно: по сравнению с самолетом планер обладает в разы более высоким аэродинамическим качеством (а значит, и способностью эффективно использовать энергию в полете). Порой это даже приводит к тяжелым приступам снобизма у планеристов:).

Посадка. Для планера нет второй попытки. Все должно быть сделано правильно и точно с первого раза. Для тех, кто переквалифицируется с самолета на планер, это принципиально новая концепция, которую нужно осознать и принять раз и навсегда. Дело в том, что на протяжении всего обучения на самолет (и при каждой возможности после) нам без конца напоминают, что нет смысла пытаться спасать не получающуюся посадку, когда можно начать сначала и сделать все четко и правильно. Нам внушают, что если есть хоть малейшие сомнения в качестве захода или хоть какой-то дискомфорт относительно ситуации в воздухе или на земле или даже в себе самом, то второй круг -- единственно правильное, трезвое и грамотное решение. Хм. Ну-ка попробуйте убедить в этом пилота глайдера. На самом деле, это есть серьезная проблема. Возвращающийся к пилотированию самолета планерист должен буквально ломать отношение к посадке. Приходится делать над собой сознательное усилие, постоянно напоминая себе о возможности -- и, во многих ситуациях, оправданности -- ухода на второй круг.

Ну хорошо, посадка посадке рознь. Бывает и такое, что и для самолета нет второго шанса. Вынужденные посадки -- это нечто, с чем нас учат справляться (хоть, к счастью, с современной техникой это случается все реже и реже). Опять, и тут разница вопиющая. То, что для самолета -- почти катастрофа, для планера -- почти норма жизни. Планер дает гораздо больше времени на выбор площадки, позволяет больше маневрировать для построения захода. Планер садится на гораздо меньшей скорости, чем большинство самолетов (а кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости). Наконец, планер гораздо лучше защищает от остатков кинетической энергии, если посадка проходит не так гладко, как хотелось бы -- см. выше почему.

Птицы. То, что представляет серьезную угрозу для самолетов, особенно больших и быстрых, оказывается лучшим другом планериста. Столкновение даже с небольшой птицей грозит серьезными неприятностями для самолета. Планеристы ищут компании больших парящих птиц из-за их, птиц, необыкновенной способности находить и обрабатывать лифт. В отличие от неопытного планериста, птица никогда не станет обрабатывать лифт в +2м/с, если где-то поблизости есть +4. Как они это делают? Не знаю. Никто наверняка не знает. Но если вы видите парящую кругами на высоте или поднимающуюся галсами вдоль склона большую птицу, можете быть абсолютно уверены: там -- наилучший в округе лифт.

Птицы -- замечательные помощники планеристам, но птицы птицам рознь. Во-первых, пар и ть умеют многие, но не все пользуются этим талантом разумно. Морские чайки, например -- неплохие парители, но на редкость бестолковые создания. Они могут забираться довольно высоко в восходящих потоках, но беда в том, что ведут они себя исключительно несолидно. Они мечутся из потока в поток, носятся друг за другом, падают и снова взмывают и всяко разно дурачатся. Совершенно очевидно, что чайки летают просто ради удовольствия -- и от нечего делать. Им действительно нечего делать под облаками, вот и сходят с ума. Помощи от них -- никакой, только с толку сбивают.

Во-вторых, не все парящие птицы летают там и тогда, где и когда мы могли бы воспользоваться их помощью. Пеликаны -- отличный пример. Пеликаны парят совершенно восхитительно. Они способны минутами неподвижно висеть или медленно дрейфовать вдоль берега без единого движения крыльев. Полет дается им без малейших усилий, словно законы гравитации делают для них исключение. А еще они любят собираться по несколько птиц вместе, строиться плотным эшелоном и парить так, крыло к крылу, в четком строю, которому позавидовали бы Блю Анджелс, Сноубердс и Витязи. Теперь представьте себе профиль пеликана в полете. Массивное короткое туловище, изогнутая назад шея, уложенная почти что на спину голова, выдающийся вперед длинный клюв с тяжелым зобом... Ни дать ни взять -- птеродактиль. Словом, строй пеликанов в их неспешном дрейфе вдоль берега -- зрелище исключительное и слегка первобытное.

Беда с пеликанами в том, что в отличие от чаек, они всегда дьявольски серьезны и заняты жизненно важным делом. Если это не охота и добывание пропитания, то даже просто перемещение в пространстве -- в любом случае они всегда полностью погружены в свою деятельность, сосредоточены и полностью заняты собой. Высота их не привлекает -- для всех практических нужд им достаточно нескольких метров над водой. Наоборот, они предпочитают держаться буквально в считанных сантиметрах над поверхностью, виртуозно используя эффект воздушной подушки. Иногда они могут даже подражать серфингистам, скользя почти по поверхности воды на переднем, набегающем фронте волны и, видимо, черпая энергию из движения воды. Одна только разница между пеликанами и серфингистами -- когда волна начинает расти, закручиваться и, наконец, переламываясь, обрушивает белую пенную вершину впереди себя, серфингист падает, выныривает, и, отплевываясь и отдуваясь, долго и нудно гребет снова в море, тогда как пеликан просто взмывает легко из пены в самый последний момент, снова мягко опускается на склон следующей волны и продолжает парить, почти касаясь воды. И все это -- без единого видимого движения крыльев! Но вот представить себе пеликанов, занимающихся какими бы то ни было глупостями под облаками -- решительно и абсолютно невозможно.

В-третьих, из действительно больших и редких парящих птиц, многие не слишком дружелюбно относятся к вторжению глайдеров в их царство. Вот что пишет в rec.aviation.soraing один планерист:

Однажды два года назад, поздней осенью я болтался в слабых голубых термиках вокруг горной гряды над лесом неподалеку от Вермонта. И вот, приближаясь к гряде для одного из крайних поворотов в завершающемся сезоне, я выравниваюсь после поворота и вижу сокола (hawk) на встречном курсе. Он быстро приближается... он выше меня... он складывает крылья и пикирует на меня! Я тоже пикирую, пытаясь увернуться, и соображаю, что он играл (play) со мной. На следующий сезон я приобрел акробатический глайдер и как следует научился делать Иммельманы.

Начало формы

Конец формы

Но уж зато когда птицы позволяют к себе приблизиться -- что за великолепное это зрелище! Крупные парящие птицы имеют сравнимую с глайдером минимальную вертикальную скорость снижения при значительно меньшей горизонтальной скорости полета и, соответственно, много меньшем радиусе виража. Это позволяет планеру описывать круг за кругом вокруг и на одной высоте со словно бы неподвижно зависшей в воздухе птицей. Теперь представьте себе эту картину: раскинув длинные крылья, два парящих существа -- птица и глайдер -- застыли неподвижно в звенящем тишиной воздухе друг напротив друга, пока земля, горы, небо, солнце, облака и вся остальная вселенная медленно разворачивается вокруг них, только вокруг них двоих... Обещаю: один раз увидите -- никогда не забудете.

Ясное дело, самолет тут отдыхает. Даже и не пробуйте приблизиться к птице в несущемся по небу с оглушительным ревом, дымом и горелой вонью самолете. Да они все просто попадают с неба от испуга. Или, может, от смеха?...

* * *

...Бум! Ой, чем это нас так подкинуло снизу? У-ух! А куда это мы теперь падаем? А это бамп. Назад, к действительности. Бампы (bump), также известные как "воздушные ямы" или турбулентность -- постоянная реальность, сопровождающая полет в термиках.Забавно, насколько противоположна реакция на бамп пилотов самолета и планера.

* * *

Ну во-первых, пилот самолета стремится избежать их всеми возможными способами. Прогноз погоды, текущие метеосводки, информация от летящих впереди бортов -- все идет в ход, чтобы избежать неприятной неровной "поездки". Пилоты будут менять высоту и маршрут, чтобы обойти зоны турбулентности и кучевые облака. У планеристов (помните?) все не как у людей. Для них нет ничего заманчивее пышно растущего кучевого облака. Они специально ищут где бы поухабистее, потому что там обычно можно поживиться свежим сочным лифтом. И наоборот, "мертвый", спокойный воздух грозит скорым, возможно даже преждевременным завершением полета.

Во-вторых, уже встретив бамп, наши два пилота реагируют на него совершенно противоположным образом. Знаете, в чем заключается первая и важнейшая разница между пилотом самолета и пилотом планера? Один ВСЕГДА (ну или почти всегда) держит заданную высоту (ну или заданный темп набора/снижения), второй же ВСЕГДА либо набирает высоту в наивыгоднейшем режиме, либо расходует высоту (превращая в расстояние), опять же, в наивыгоднейшем режиме. Идея ДЕРЖАТЬ заданную высоту в планере это не просто абсурд, это -- кощунство. Хотя иногда и технически возможное.

Чуть подробнее. Представим себе, что я задался целью держать высоту -- что в самолете, что в планере, неважно. Посмотрим, что я делаю, и что у меня получается.

Восходящий поток: опускаю нос чтобы избежать набора; следовательно, ускоряюсь; следовательно, прохожу восходящий поток быстрее; следовательно, меньше времени использую его энергию.

Нисходящий поток: поднимаю нос чтобы избежать снижения; следовательно, замедляюсь; следовательно, прохожу нисходящий поток медленнее; следовательно, дольше трачу в нем свою энергию.

Подумать только, какой кощунственный, бездумный, бессмысленный способ растрачивать энергию! Это же уму непостижимо! Это обычная логика пилота самолета, но это же как раз логика наоборот! В планере все сосредоточено на оптимальном управлении энергией. Так что лифт я буду проходить ОЧЕНЬ медленно, на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты. Синк я постараюсь пролететь со свистом, хоть это и будет мне стоить потерянной высоты, т.к. медленно телепаться в синке еще дороже.

Несколько более логичным поведением в самолете было бы прибирать "газ" в восходящем потоке, сохраняя и высоту и скорость. То же самое в нисходящем потоке -- прибавлять газ, сохраняя постоянную высоту и скорость. Еще лучше было бы (если скорость не задана, что редко), удерживая постоянную высоту замедляться в лифте и ускоряться в синке -- все это варьируя тягу. Как видите, хотя самолеты, по большому счету, думать и отучают, даже и они не вполне безнадежны:).

Это мне напоминает, как мы летели однажды с моим планерным инструктором на Цессне, возвращаясь из Эдвардса. Летим, я рулю. В какой-то момент мы оба отчетливо чувствуем приличный термик и высота начинает расти. Я придавливаю нос и тут же гляжу на Майка. Он глядит на меня и мы друг друга понимаем. Я виновато пожимаю плечами: "а что я могу поделать?" Он виновато отвечает: "I know, I know..."

Продолжаем меряться... в смысле, сравнивать. Все разговоры о бампах напоминают мне о разном отношении планеристов и самолетчиков к горам. Для планериста нет лучших условий, чем горы. Все виды лифта во всех комбинациях во всем разнообразии и часто с невиданной энергией встречаются именно здесь. Для самолета горы, в основном, представляют всевозможные опасности. Тут и двигатель на высоте отдает меньше мощности, и вертикальные потоки такие, что самолету не справиться, и бросает его нещадно -- а он к этому непривычный... Нет, неуютно на самолете в горах. Представьте себе, вот ваш самолет, из его последних жалких сил выбиваясь, карабкается на тринадцати с половиной тысячах, чтобы кое-как протиснуться через вон тот перевал, ровно 14К. На вариометре -- то ноль, то один, и больше не выжать. Того и гляди поворачивать назад от перевала, не солоно хлебавши. Да и высота, по хорошему-то, уже кислородная, а кислорода нет... Вот сейчас да еще какой-нибудь синк поймать... Но вроде ветер в спину, вместе с нами поднимается по склону, на вариометре плюс два... Выскребаемся через перевал. И тут тот же самый ветер подхватывает самолет и швыряет вниз, в стиральную машину ротора. Ме- Мя- Ми- Мя- Ме- Мер- Мер- Зость Ка- Ка- Ка-Я! К моменту, когда удается наконец вывалиться из ротора, последнее, что может вас порадовать в этом мире -- это мысль об обратной дороге. ...А в это время, в десяти тысячах футов над вами и в двадцати пяти -- над уровнем моря, в хрустально гладкой волне пар и т глайдер, и его пилот наслаждается несравненной панорамой раскинувшейся в километрах под ним от горизонта до горизонта Сьерры Невады, и долины на запад, почти до самого Тихого океана... Горы -- это здорово. И планер -- это тоже здорово. Ничто не сравнится с планером в горах.

Назад, к чему-нибудь более материальному. Большие углы атаки, медленный полет и сваливание. Для самолета все это -- острый нож, и вообще экзотика (если, конечно, вы не летаете каждый день на пилотаж). По крайней мере, не делается каждый день, и по хорошей причине -- незачем. Только как упражнение. Разучивается, делается на экзамене, сдается и благополучно забывается. И опять у планера все наоборот. Помните, термик (да и любой лифт) выгоднее всего проходить как можно медленнее (и, значит, дольше), на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты. Это если не вставать в спираль. Если вставать, то опять же, спирали летаются очень медленно, чтобы получить минимальный радиус поворота, чтобы оставаться как можно ближе к ядру термика. То есть мало того, что на грани срыва, так еще и с креном где угодно от тридцати до шестидесяти градусов, в зависимости от ширины и характера термика.

Само по себе решение вставать в спираль в термике или просто пролететь его насквозь, но медленно -- отдельный интересный предмет. Казалось бы, чего проще: нашли термик -- встали в спираль и работаем его до его вершины, высоты лишней не бывает... Да, но зато не бывает и лишнего времени тоже. Помните, дистанция маршрута ограничена временем. Как только речь заходит о покрытии расстояния, это в корне меняет тактику. В частности, два самых важных тактических решения -- когда вставать в термик, и когда его покидать -- становятся намного интереснее. Ведь пока установишь спираль, пока отцентруешь термик -- найдешь, нащупаешь ядро потока и сместишься в него, пока стоишь в нем, превращая время в высоту -- пока мы всем этим занимаемся, мы никуда не летим, мы стоим на месте и тратим драгоценные минуты. Поэтому если мне не нужно позарез и целенаправленно набирать высоту, а просто подвернулось что-то по дороге -- я в него вставать не буду. Но попользуюсь "на ходу", замедлившись. Может быть даже пролечу его не прямо, а зигзагом, если действительно что-то стоящее. И только если это что-то исключительное, тогда да -- остановлюсь и попользуюсь на всю катушку. И то же самое относится к решению на выход из термика. Конечно, на решение влияет моя высота, дальнейший маршрут, характер дня и еще много чего, но типичное поведение в благоприятных условиях -- покидать лифт уже когда его скорость падает всего на треть. Пока есть возможность, буду переборчивым и привередливым, выигрывая время и, значит, дистанцию. Во как. Интересный это спорт, умный. Как кто-то сказал -- это как шахматы, но только никто не знает, где следующая клетка.

Дата добавления: 2015-05-07