Тема: Правоотношения. Правонарушение и юридическая ответственность 18 страница

Проблема отсылок имеет принципиально различное правовое регулирование в законодательстве разных стран:

1) государства, предусматривающие применение всей системы отсылок в полном объеме, в том числе отсылок третьей, четвертой и т.д. степеней, пока не будет выявлено право, предусматривающее материальное регулирование спорного отношения (Австрия, Польша, Финляндия, государства бывшей Югославии);

2) государства, в праве которых предусмотрена возможность применения отсылок первой и второй степени, но такая возможность оговорена какими-либо принципиальными условиями (Мексика, Чехия, ФРГ);

3) государства, предусматривающие возможность применения только обратной отсылки (Венгрия, Венесуэла, Румыния, Япония);

4) государства, предусматривающие возможность применения отсылок первой и второй степени либо только обратной отсылки в случаях, конкретно оговоренных в законе (Италия, Швейцария, Швеция, Россия);

5) государства, законодательство которых полностью запрещает применение отсылок (Бразилия, Греция, Перу);

6) государства, законодательство которых в принципе не содержит регулирования этого вопроса (Алжир, Аргентина, Китай).

Институт отсылок — одна из наиболее важных и сложных проблем, поэтому необходима унификация правил об отсылках на международном уровне. Гаагская Конвенция 1995 г. о регулировании коллизий между национальным законом и законом домицилия является одной из попыток разрешить проблему скрытых коллизий в формуле прикрепления «личный закон». Эта попытка не увенчалась успехом — Конвенция не вступила в силу и не оказала заметного влияния на национальное законодательство.

Право и практика всех государств содержат общее исключение из применения отсылок: они не применимы в договорных обязательствах. Теория отсылок не совместима с автономией воли, так как стороны при выборе права имеют в виду именно конкретное материально-правовое регулирование. Применение отсылок способно извратить автономию воли, поскольку установления коллизионного права могут предопределить применение права совсем другого государства, что не соответствует намерениям сторон.

____________________________________________________________________________________________

ГК РФ

Статья 1190. Обратная отсылка

1. Любая отсылка к иностранному праву в соответствии с правилами настоящего раздела должна рассматриваться как отсылка к материальному, а не к коллизионному праву соответствующей страны, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 2 настоящей статьи.

2. Обратная отсылка иностранного права может приниматься в случаях отсылки к российскому праву, определяющему правовое положение физического лица (статьи 1195 - 1200).

___________________________________________________________________________________________

КОНВЕНЦИЯ ЕС О ПРАВЕ, ПРИМЕНИМОМ К ДОГОВОРНЫМ ОБЯЗАТЕЛЬСТВАМ

EC CONVENTION ON THE LAW APPLICABLE TO CONTRACTUAL OBLIGATIONS {Рим ~ Rome, 1980}

Article 15 - Exclusion of renvoi

The application of the law of any country specified by this Convention means the application of the rules of law in force in that country other than its rules of private international law.

___________________________________________________________________________________________________

Статья 1195. Личный закон физического лица

1. Личным законом физического лица считается право страны, гражданство которой это лицо имеет.

2. Если лицо наряду с российским гражданством имеет и иностранное гражданство, его личным законом является российское право.

3. Если иностранный гражданин имеет место жительства в Российской Федерации, его личным законом является российское право.

4. При наличии у лица нескольких иностранных гражданств личным законом считается право страны, в которой это лицо имеет место жительства.

5. Личным законом лица без гражданства считается право страны, в которой это лицо имеет место жительства.

6. Личным законом беженца считается право страны, предоставившей ему убежище.

Статья 1196. Право, подлежащее применению при определении гражданской правоспособности физического лица

Гражданская правоспособность физического лица определяется его личным законом. При этом иностранные граждане и лица без гражданства пользуются в Российской Федерации гражданской правоспособностью наравне с российскими гражданами, кроме случаев, установленных законом.

Статья 1197. Право, подлежащее применению при определении гражданской дееспособности физического лица

1. Гражданская дееспособность физического лица определяется его личным законом.

2. Физическое лицо, не обладающее гражданской дееспособностью по своему личному закону, не вправе ссылаться на отсутствие у него дееспособности, если оно является дееспособным по праву места совершения сделки, за исключением случаев, когда будет доказано, что другая сторона знала или заведомо должна была знать об отсутствии дееспособности.

3. Признание в Российской Федерации физического лица недееспособным или ограниченно дееспособным подчиняется российскому праву.

Статья 1198. Право, подлежащее применению при определении прав физического лица на имя

Права физического лица на имя, его использование и защиту определяются его личным законом, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом или другими законами.

Статья 1199. Право, подлежащее применению к опеке и попечительству

1. Опека или попечительство над несовершеннолетними, недееспособными или ограниченными в дееспособности совершеннолетними лицами устанавливается и отменяется по личному закону лица, в отношении которого устанавливается либо отменяется опека или попечительство.

2. Обязанность опекуна (попечителя) принять опеку (попечительство) определяется по личному закону лица, назначаемого опекуном (попечителем).

3. Отношения между опекуном (попечителем) и лицом, находящимся под опекой (попечительством), определяются по праву страны, учреждение которой назначило опекуна (попечителя). Однако когда лицо, находящееся под опекой (попечительством), имеет место жительства в Российской Федерации, применяется российское право, если оно более благоприятно для этого лица.

Статья 1200. Право, подлежащее применению при признании физического лица безвестно отсутствующим и при объявлении физического лица умершим

Признание в Российской Федерации физического лица безвестно отсутствующим и объявление физического лица умершим подчиняются российскому праву.

27. ГЕтьман-павлова 2005

7.6.1 Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды — это сфера

действия публичного нрава (национального и международного). Во

всех государствах созданы специальные органы обслуживания воз­

душного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является

осуществление руководства полетом воздушного судна только од­

ним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суве­

ренное воздушное пространство конкретных государств и междуна­

родное воздушное пространство. В международном воздушном про-

странстве установлены районы полетной информации. В пределах

района полетной информации воздушное пространство делится на

контролируемое, консультативное и воздушное пространство огра­

ниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На

межгосударственном уровне создана глобальная система управле­

ния международным воздушным движением, основная роль в кото­

рой отведена Международной организации гражданской авиации

(ИКАО).

Основным документом, регулируюгцим использование между­

народного и национального воздушного пространства, является Чи­

кагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.

В развитии международного воздушного нрава Чикагская конвен­

ция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила

общие правила деятельности гражданской авиации при осуществ­

лении международных сообщений; категории международных по­

летов (регулярные и нерегулярные); определила понятие междуна­

родных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных

судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по

воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусто­

ронних и многосторонних международных соглашениях о воздуш­

ном сообш^ении.

Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирова­

ние международных воздушных сообщений и коммерческой дея­

тельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод

воздуха: основные, дополнительные, за1грет каботажа. К Чикагской

конвенции принято 18 приложений. На основе Когнзенции создана

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Ус­

тав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рам­

ках ИКАО разрабатываются международные авиационные регла­

менты.

Юридической основой международных воздушных сообщений

являются межгосударственные соглашения (универсальные, регио­

нальные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерче­

ской авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в

отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Со­

глашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сооб-щснии И О международном воздушном транспорте; Женевская кон-

венция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.;

Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу

СБСЕ 1992 г. Безопасность гражданской авиации обеспечивается

прежде всего на международно-правовом уровне. В этой области

большая роль ирипадлежит не только международным конвенциям,

но и международно-правовым обычаям, судебной и арбитражной

практике, национальным законам.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых пра­

вил международных воздушных перевозок представляет собой ос­

нову правовой регламентации международных воздушных перево­

зок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский

протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской кон­

венции). Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в

Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об уни­

фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш­

ных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»),

Монреальский протокол 1975 г.. Монреальское временное соглаше-

ние авиакомпаний 1966 г.. Монреальское соглашение 1999 г. для

унификации некоторых правил международных воздушных перево-

зок. Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Вар­

шавскую систему регулирования международных воздушных пере­

возок. Определением конкретных условий международных воздуш­

ных перевозок занимается Международное агентство воздушного

транспорта (ИАТА) — специальная неправительственная организа­

ция, объединение авиакомпаний государств — членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений между государства­

ми возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздуш­

ных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда

третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В це­

лях устранения коллизий норм национального права, создания га­

рантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько меж­

дународных соглашений. Женевская конвенция 1948 г. о междуна­

родном признании прав на воздушные суда направлена на

обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при

приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвен- Ции — нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о

порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удов­

летворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудитель­

ного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам ре­

шения суда или органа государственного управления, позволяющие

задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено

не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны при­

меняться к воздушным судам, используемым исключительно на го­

сударственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам,

готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного

иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности

земли, определяет, что ответственность наступает независимо от ви­

ны владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответст­

венности: причинение вреда является следствием вооруженного

конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного

судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной вла­

сти; наличие вины потерпевшего. Предел ответственности судовла­

дельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса суд­

на. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздуш­

ного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму

страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответ­

ствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные пра­

вила о порядке заявле1П1Я исков и исполнения судебных решений.

Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный международ­

но-правовой источник права международных воздушных перево­

зок. В Конвенции дано определение международной воздушной пе­

ревозки — это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов

посадки находится на территории другого государства. Сфера при­

менения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, ба­

гажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется

на воздушные перевозки между государствами — участниками Кон­

венции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к

перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространя­

ется на следующие воздушные перевозки: 1. Место отправления и место назначения независимо от пере-

рыва в перевозке расположены на территории двух государств —

участников Конвенции.

2. Место отправления и место назначения находятся на террито­

рии одного государства — участника Конвенции, но остановка пре­

дусмотрена на территории другого государства, возможно, и не уча­

ствующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются

перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчи­

ками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рас­

сматривается как единая, независимо от того, как она оформлена —

одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках

положения Варшавской конвенции должны применяться только к

воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в

воздушно-перевозочный документ можно включить условия, отно­

сящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественно­

сти юрисдикции (альтернативную международную подсудность):

иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого

государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по

месту нахождения главного управления его предприятия; по месту

нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места

назначения. Эта норма имеет императивный характер — недействи­

тельны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции

правила о подсудности.

Допускаются, однако, два исключения: в силу специального со­

глашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен

предельный размер ответственности перееозчика; при перевозках

грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах

установленной Конвенцией территориальной компетенции судов.

Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности

для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен

по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет в этом госу­

дарстве свое учреждение.

Основное содержание Варшавской конвенции — это унифици­

рованные материальные нормы императивного характера. В Кон-

венции практически отсутствуют общие коллизионные привязки,

есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по

частным вопросам (и все они предусматривают исключительное

применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции

в настоящее время имплементированы в национальное законода­

тельство большинства государств мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчи­

ка, выработанные в период становления гражданской авиации, уже

давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшав­

ской договорной системы направлены именно на повышение пределов

ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответствен­

ности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., — в два

раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции.

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также зна­

чительно повышает предел ответстзенности перевозчика и заменяет

принцип ответственности за вину началом объективной (абсолют­

ной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоя­

тельства, которые являются основанием освобождения его от ответ­

ственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные измене­

ния в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответ­

ственность независимо от вины (ответственность исключается, если

вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повы­

шен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению

с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве

может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам

при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изме­

нил также положения Варшавской конвенции о пассажирском биле­

те и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г.

для унификации некоторых правил международных воздушных пе­

ревозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает

пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в оп­

ределении применимого права и установлении юрисдикции. В ос­

новном эти вопросы регулируются посредством унифицированных

материальных норм международных конвенций. Однако нередки

случаи и возникновения коллизионного вопроса:

1. Когда перевозка связана с государством, не участвующим в

Варшавской конвенции.

2. Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской

конвенционной системе.

3. Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не

соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не со­

держит специальных коллизионных привязок для воздушного сооб­

щения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона

перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве

международных воздушных перевозок понимается традиционно —

это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную

связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризу­

ет договор перевозки). Закон места заключения договора понимает­

ся весьма специфически — как право страны, где был начат первый

участок полета. На правовое регулирование международных воз-

душных перевозок оказало большое влияние морское право — при-

меняются закон флага воздушного судна и закон государства его ре-

гистрации.

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы

учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г.

В Кодексе определено понятие международной воздушной перевоз­

ки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответст­

венность владельца воздушного судна; обязательное страхование

ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм.

Подробно перечислены основания прекращения договора воздуш­

ной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области граж­

данской авиации на территории РФ иностранными авиационными

предприятиями, международными эксплуатационными агентства­

ми, иностранными индивидуальными предпринимателями установ­

лен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены опреде­

ленные ограничения прав иностранных авиапредприятий. На

территории РФ расположены представительства более 100 иностран-

иых авиакомпаний. Россия является участницей большого количе­

ства двусторонних международныых договоров о воздушном сооб­

щении (более 130). Их основа — правила Чикагской конвенции

1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерче­

ских прав договаривающихся государств, их права и обязанности

(Соглашение между Правительством РФ и Правительством Сло­

вацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к

Соглашению).

____________________________________________

Дмитриева 2004

13.4. Международные воздушные перевозки

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз-

душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш-

ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско-

ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре-

деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся:

высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращениепути, что оказывает существенное влияние на экономию времени

по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздуш-

ного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость

авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным

колебаниям1.

Международные воздушные перевозки регламентируются в основ-

ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г.,

Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме-

ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен-

ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода-

тельством государств.

Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные между-

народные воздушные сообщения не могут осуществляться над

территорией или на территорию государств-участников, кроме

как по специальному разрешению или с иной санкции этого го-

сударства и в соответствии с условиями такого разрешения или

санкции.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сооб-

щений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных

сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные

полеты с коммерческими целями также носят разрешительный

характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах тер-

ритории государства.

Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государст-

вам учреждать авиатранспортные организации совместной экс-

плуатации или международные эксплуатационные агентства

и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршру-

тах и в любых районах (ст. 77).

Правовые условия международных перевозок грузов и пасса-

жиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена

Гаагским протоколом 1955 г.).

В ст. 1 Варшавской конвенции 1929 г. дано следующее опре-

деление воздушных перевозок, содержащее два обязательных ус-

ловия: 1) место отправления и место назначения независимо от

того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, рас-

положены на территории двух участвующих в Конвенции госу-

дарств; 2) место отправления и место назначения находятся на

территории одного и того же участвующего в Конвенции государ-

ства, однако остановка предусмотрена на территории другого го-

сударства, даже если оно и не участвует в Конвенции. Воздушная

перевозка, выполняемая несколькими последовательными пере-

возками, считается единой.

В соответствии со ст. 3, 4 и 8 Конвенции договор перевозки

оформляется для пассажиров составлением проездного билета, ба-гажа — багажной квитанции, груза — авиагрузовой накладной. Ка-

ждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных эк-

земплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр пред-

назначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем,

второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоот-

правителем и сопровождает груз, а третий подписывается пере-

возчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для

перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие

данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки

и доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес

грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фами-

лия и адрес грузополучателя; характер груза; количество мест, ме-

тод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах;

вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что

перевозка осуществляется по правилам, относящимся к Ответст-

венности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоот-

правитель и грузополучатель имеют следующие права:

грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки

грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной пе-

ревозчику и уплатит все соответствующие расходы; может обеспе-

чить от своего имени права, даже если он действует в интересах

другого лица, при условии выполнения всех обязательств по до-

говору перевозки;

грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал

товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту на-

значения и выплате соответствующих сборов, а также выполне-

нии других условий, указанных в накладной; принудительно осу-

ществить права от своего имени, даже действуя в интересах дру-

гого лица, при условии выполнения всех обязательств

грузоотправителем по договору перевозки.

В соответствии со ст. 20 Конвенции 1929 г. перевозчик осво-

бождается от ответственности, если им будет доказано, что он

и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы из-

бежать причинения вреда, или для них было невозможно принять

такие меры. Таким образом, ответственность в Конвенции 1929 г.

основана на вине, причем бремя доказывания отсутствия вины

лежит на перевозчике.

Ответственность перевозчика согласно ст. 12 Конвенции огра-

ничена суммой, размер которой 125 тыс. франков в отношении

пассажира, 250 франков за килограмм груза и багажа и 5 тыс.

франков в отношении ручной клади пассажира. Гаагским прото-

колом 1955 г. первый из этих лимитов увеличен в два раза и со-

ставляет 250 тыс. франков. Кроме того, национальный суд может

присудить истцу возмещение всех или части понесенных им су-дебных расходов. При объявлении стоимости багажа и груза пе-

ревозчик в случае их несохранности обязан уплатить сумму

в пределах объявленной, если он не докажет, что она превышает

действительную заинтересованность пассажира (грузовладельца).

Для большинства международных перевозок (включая отрезки

международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде-

ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно

9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро-

ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж

каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за-

явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие,

ценные и скоропортящиеся предметы)1.

Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо-

ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи-

тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле-

ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту

исполнения перевозки.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика-

ции некоторых правил международных воздушных перевозок.

Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее.

Дата добавления: 2015-05-31