Этапы формирования мировоззрения 2 страница

Если учесть, что глубина промерзания г_пром = ]/2а, г /_к„ и обозначить через / произведение 2/г„ (1>7_К — №'„), зависящее только от свойств грунта, то уравнению (XV 1.19) можно придать вид:

^'етг^т-------------------------- г_пром)_Ф. (XVI.20)

— 1 \ ^ЛГ.В--- ^пром /

Коэффициент ф = 0,7 введен на основе опыта для учета неравно­мерности образования прослоек льда на разных глубинах зоны про­мерзания. Для супесей / ориентировочно равно 50, для глины 300.

Необходимая суммарная толщина каменной части покрытия и морозозащитного слоя, согласно уравнению (XVI.16), учитывая, что

^'^100^ГОЛ' ⁼ /"Г" ^0ПР^еД^елится из выражения:

_ 100 (/пуч /доп) 01\

мор------------- к------------ ' Т~ " (Л V 1.^1)

^ГГУЧ 2

§ XVI.?. РАСЧЕТ ТОЛЩИНЫ ДРЕНИРУЮЩИХ СЛОЕВ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

На участках с неблагоприятными гидрогеологическими условиями в результате миграции влаги в морозозащитном слое дорожной одеж­ды и в подстилающем грунте за зиму скапливается значительное ко­личество воды, которое может быть определено по уравнению (VII.14).

Весной темная проезжая часть оттаивает быстрее, чем обочины, покрытые снегом, и поверхность мерзлого грунта имеет вогнутое очер­тание, образуя так называемый донник (рис. XVI. 12). Выделяющая­ся при оттаивании ледяных линз вода разжижает подстилающий грунт и при проезде автомобилей в нем возникают гидродинамические на­поры. Сопротивление грунта сдвигу снижается, что может явиться причиной разрушения дорожных одежд Поэтому для отвода выделяю­щейся воды в конструкции дорожной одежды должны быть предусмо­
трены дрен ирующие слои из хорошо фильтрующих материалов — песка, щеб­ня, отгрохоченного гравия, имеющих коэффициент фильтрации не менее 1 м/сут.

Методика расчета тол­щины дренирующих слоев предложена проф. А. Я. Ту­леевым.

Количество воды, поступающей в основание дорожной одежды в период оттаивания, складывается из воды, выделяющейся при отта­ивании грунта под проезжей частью % и под обочинами с/₂, а также просачивающейся через покрытие и обочины во время весенних дождей.

Вода, накопившаяся в грунте за зиму, в процессе зимней мигра­ции влаги, по мере оттаивания ледяных линз выжимается вверх в пес­чаное основание. Величина оттаивания грунта земляного полотна под проезжей частью во II и III дорожно-климатических зонах может достигать 5 см в день. Вода, выделяющаяся при оттаивании обочин, а также проникающая в ннх при дождях н таянии снега, также про­сачивается в песчаное основание, так как донник имеет уклон к сере­дине дороги. В день обочины могут оттаивать на 3 см.

Количество воды, поступающей из оттаявшего грунта земляного полотна, составляет разницу между накопившейся за зиму водой и водой, удерживаемой грунтом, в количестве примерно равном 0,75 от влажности границы текучести. Обычно при расчетах пользуются установленными из наблюдений значениями суммарной величины среднесуточного притока воды в основание с/ (в л/м²) с проезжей ча­сти (табл. XV 1.5)

Рис. XVI. 12. Неравномерное оттаива­ние земляного полотна: I — оттаявший грунт; 2 — переувлажнен­ный оттаявший грунт; 3 — мерзлый грунт

Таблица XVI.5

Дорожи о-клима­тическая зона	Тип увлажнения местности	Приток воды, л/м^Е, в дренирующий слой дорожной одежды при грунтах земляного полотна
мелкие пески, пьшеватые пески, легкие и тяже­лые супеси	суглинки тяже­лые. пылеватые глины	пылеватые супе­си н суглинки, легкие пылеватые суглинки
	I	2,0 (15)	2,0 (20)	3,0 (35)
II		3,0 (25)	3,0 (50)	4,0 (80)
		3,5 (60)	4,0 (90)	5,0 (130)
		2,0 (20)	1,5 (15)	2,0 (20)
III		3,0 (50)	2,0 (30)	2,5 (40)
		4,0 (90)	2,5 (50)	3,5 (60)
	I
IV		0,5 (7)	0,5 (15)	1,5 (20)
		2,0 (25)	2,0 (30)	2,0 (40)

Примечание. В скобках указано общее количество воды, вь[Деляемой за весь период весеннего оттаивания.

Толщину песчаного основания назначают конструктивно или из соображений морозоустойчивости (рис. XVI.13). Для расчета про­пускной способности песчаного основания при отводе поступающей в него из подстилающего грунта воды можно использовать уравнение Дарси, которое для плоской задачи при наклонном водоупоре и рав­номерном движении воды в переменным расходом, нарастающим по длине х, имеет вид:

С1₌К11(1—(ХУ1.22)

где (3 — пропускная способность дренирующего слоя, м³/сут; К — коэф- ициент фильтрации песка, [Ус.ут; I — уклон' водоупора, доли единицы; —переменная глубина гл.ог. воды в песке

Общий приток воды на сюлоеу шириной 1 м О ~ дх,

где Ц — удельный приток воды, постугающей в расчетный период года в дренирующий слой из расчета на 1 м² м^?/сут

Приравнивая выражения для получаем дифференциальное уравнение

~ х(1х — Игёх—Нйк. (XVI.23)

А

Интегрирование его в предела? для х от 0 до Ь и для к от й, до Н_а приводит к выражению, которое дает возможность определить необ­ходимый коэффициент фильтрации песка или, наоборот, проверить, исходя из коэффициента фильтрации песка, имеющегося в районе строительства, достаточность намеченной толщины песчаного основа­ния:

(XVI.21)

Глубину фильтрационного потока Н₂ у дрены обычно принимают равной 0,05 м.

При расчетах песчаных основа­ний в с реднесуточный приток воды ^ вводят коэффициенты, учитываю­щие неравномерность оттаивания и выпадения дождей К„ и сниже­ние фильтрационной способности песка в результате загрязнения в период эксплуатации дороги К_г-

Величина К_п ^в зависимости от грунта, климатической зоны и ти­па увлажнения составляет 1,3 — 1,7. Коэффициент К_г для непыле- ватых грунтов равен 1, для пыле­ватых К_г — 1.1—1Д

В начале периода оттаивания обочины остаются в замерзшем со-

а)

	Ш^ШшШ
	же? ху 1. ^т	^ 050100% Отностель- нйяВшншть

Влажность

Рис. XVI. 13. Схемы к расчетам дрени­рующих слоев дорожной одежды. а — по методу осушения; б — по методу накопления

12 Зал 725
стоянии, а под покрытием уже накапливается вода, поступающая из оттаявшего подстилающего грунта. Пропуск воды дренирующим слоем начинается спустя некоторый период запаздывания /_8ап продолжи­тельностью в несколько суток. Во II дорожно-климатической зоне он продолжается 4—6 сут, в III—3—4 сут (большие значения относят­ся к мелким пескам). Полное заполнение пор может быть допущено только в нижней части песчаного слоя. В верхней части слоя песок должен находиться только в состоянии капиллярного водонасыщения, так как иначе при динамических воздействиях проезжающих автомо­билей возможны тиксотропные явления, опасные для прочности до­рожной одежды.

К началу оттаивания в дренирующем слое всегда содержится не­которое количество влаги которое необходимо учитывать при на­значении толщины дренирующего слоя. Считают, что водой может быть заполнено от 0,3 до 0,7 объема пор, в зависимости от толщины дрени­рующего слоя и коэффициента пористости. •

В верхней части песчаного слоя, заполненной капиллярной вла­гой, удерживается (л/м²):

<2₂=(8г-8_и)Ь_{аа п}ф, (XVI.25)

где Л_зап —толщина капиллярно-насыщенного слоя, назначаемая из кон­структивных соображений, которую обычно называют запасной толщиной. Ее принимают меньшей, чем полная величина капиллярного поднятия в дрени­рующем слое, в пределах 0,4—0,7 й_нап, см; 5_К — приведенная толщина слоя капиллярной воды, удерживаемая песчаным слоем толщиной в 1 см на площади в I м²; х„ —то же, воды, находившейся в песке в начале периода оттаивания; ф — коэффициент, учитывающий различие в степени заполнения пор по высоте капиллярно-насыщенного слоя. Величина его" меняется в зависимости от тол­щины запасного слоя и крупности песка от 0,4 до 0,95.

Остающееся количество воды должно быть размещено в полностью заполненном водой песчаном слое. Необходимая для этого толщина со­ставляет

/г_нас = <3'зап-(%-*_н)й_за11ф _ (XVI.26)

где х_п — приведенная толщина слоя капиллярной воды, удерживаемой пес­чаным слоем толщиной в 1 см на площади в I г при полном заполнении пор.

§ XVI.8. МЕТОД РАСЧЕТА ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ХАРЬКОВСКОГО АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНОГО ИНСТИТУТА

Расчетная схема, положенная в основу официально принятого в СССР метода расчета толщины дорожной одежды (см. § XVI.3— XVI.5), не является единственно возможной. При наличии в районе строительства больших запасов местных материалов, пригодных для дорожной одежды, конструирование и расчет равнопрочных вариантов 338

могут быть выполнены по методу, предложенному в 1964 г. проф. А. К. Бируля в ХАДИ. Этот метод позволяет закономерно и логично разместить в дорожной одежде раз­личные слои в соответствии с прин­ципами, изложенными в § XVI.3.

Рис. XVI. 14. Схемы к расчету толщи­ны дорожной одежды по методу ХАДИ:

а — схема слоя с изменяющимся по глуби­не модулем упругости; б — размещение слоев при конструировании дорожной одежды

Поскольку прочность конструк­тивных слоев дорожной одежды уменьшается по мере углубления от поверхности покрытия по на­правлению к подстилающему грун­ту, за расчетную модель (рис. XVI. 14) принимается упругий слой с модулем упругости Е_г, лежащий на упругоизотропном полупро­странстве. Модуль упругости Е_г закономерно убывает по закону:

-Вг Н

(XVI.27)

Е_г=Е₀е

где Е₀ — модуль упругости грунта полупространства (земляного полотна): Н — толщина дорожной одежды; г — координата рассматриваемой точки; Р — коэффициент, характеризующий интенсивность изменения модуля упругости по глубине

Величина коэффициента р определяется из следующих соображе­ний.

На верхней поверхности слоя модуль упругости равен модулю упругости материала верхнего слоя одежды Е_в, который превышает расчетный эквивалентный модуль дорожной одежды, на нижней по­верхности — модулю упругости грунта земляного полотна Е₀.

Поскольку при 2=0 Е_г — Е₀, а при г = —Н Е_г=Е₀е+<>, то Р = 1§-|т- ■

Проф. Б. И. Коган определил, что вертикальная осадка описанной двухслойной системы при действии нагрузки, равномерно распределен­ной по круглой площадке диаметром О, составляет

где а, = ■

Е_к

■ — коэффициент приведения многослойной системы к одно­

родному полупространству.

/? с

Значения а_х в зависимости от отношений и ~ (см. рис. XVI.14, б)

приведены на графике (рис. XVI. 15).

При расчете толщины дорожной одежды определяют требуемую по интенсивности движения величину эквивалентного модуля упру­гости Е_1Нп дорожной одежды. Зная эквивалентный модуль упругости одежды, модули упругости верхнего слоя покрытия и подстилающего 12* 339
грунта, и определив значение а_1г на­ходят по графику (см. рис. XVI.15)

отношение ~ и для принятого

значения /? сразу получают необ­ходимую суммарную толщину до­рожной одежды Н. Это дает воз­можность приступить к конструи­рованию дорожной одежды.

Построив теоретическую эпюру распределения модулей по глуби­не (см. рис. XVI.14, б), размеща­ют на ней слои разных материалов таким образом, чтобы в середине толщины каждого слоя величина модуля равнялась модулю этого материала. Площадь ступенчатой эпюры модулей должна быть равна площади, ограниченной теоретиче­ской кривой. На рис. XVI. 16 приведено несколько вариантов дорож­ной одежды с эквивалентным модулем Е_вкв = 2180 кгс/см² при сум­марной расчетной толщине 75 см.

В остальном расчет по методу ХАДИ в принципе не отличается от общепринятого метода расчета — также должны быть произведе­ны проверки на растягивающие напряжения в каждом из слоев и на отсутствие пластических сдвигов в малосвязных конструктивных слоях.

V/.

Рнс. XVI. 16. Примеры конструкций дорожных одежд, рассчитанные по методу

ХАДИ:

Рис. XVI. 15. График для определения толщины дорожной одежды

О 0,1 0,1/ 0,0 0,6 1,0 1,г ШН

1 — двухслойный асфальтобетон; 2 — щебень, обработанный органическими вяжущнмн в ус­тановке; 3 — сортированный по крупности щебень; 4 — подобранная щебеночная смесь, обра­ботанная органическими вяжущими; 5 — груит, укрепленный добавками щебня к обрабо­танный вяжущими; 6 — не сортированный по крупности щебень; 7 — грунт, обработанный добавками щебня; 8 — грунт, эбработанный органическими вяжущими; 9 — грунт, укреп­ленный малым количеством добавок щебня

§ ХУ1.9. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ТОЛЩИНЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ЗА РУБЕЖОМ

Весьма сложный вопрос о расчете толщины дорожных одежд еще не получил общепризнанного решения, и обоснование необходи­мой толщины слоев в разных странах ведут различными методами. В отличие от СССР, где на первое место ставится разработка теоре­тической стороны вопроса, за рубежом находят широкое распростра­нение полуэмпирические методы, которые основываются на учете практики и опытов по испытаниям прочности дорожных одежд при­пуском тяжелых автомобилей

Многочисленные методы расчета толщины дорожных одежд, при­меняемые за рубежом, могут быть сведены к следующим трем группам:

1 В ряде стран аналогично методике, принятой в СССР, исходят из допустимого прогиба дорожной одежды, используя для его опре­деления зависимости теории упругости для многослойных систем и учитывая разными способами влияние интенсивности движения. Иног­да многослойные одежды приводят к двухслойным, принимая средне­взвешенные модули упругости всех слоев с учетом их толщины. Сле­дует, однако, отметить известное ослабление внимания в последние годы к углубленному теоретическому анализу и учету особенностей работы дорожных одежд и широкое применение в теоретических фор­мулах разного рода эмпирических коэффициентов для согласования данных расчетов с опытом практики.

2 Использование графиков эквивалентных толщин дорожных одежд, составленных на основе учета службы построенных дорог и специальных экспериментов на опытных участках. В зависимости от суточной интенсивности движения нли общего числа автомобилей, которые должны пройти по дороге за межремонтный период, опреде­ляют приведенную толщину дорожной одежды. Необходимую толщи­ну отдельных слоев подбирают с учетом коэффициентов приведения слоев из разных материалов к эквивалентной толщине В ряде слу­чаев опыты, проводившиеся для построения таких графиков, были очень обширными и выполнялись на специально построенных испытатель­ных полигонах с длительными проездами колонн тяжелых автомобилей до полного разрушения дорожных одежд (испытания, организованные Американской ассоциацией сотрудников дорожных организаций шта­тов — АА5НО, так называемые «опыты Эйшо»). Известны также гра­фики Корпуса инженерных войск США, Управления гражданской авиации США, фирмы «Шелл», Асфальтового института США и др.

3. Использование альбомов типовых конструкций равнопрочных дорожных одежд для разных интенсивиостей движения при условии обязательного и строго контролируемого обеспечения строителями заданной прочности земляного полотна, проверяемой перед началом укладки дорожной одежды (Япония, ФРГ, Франция).

В зарубежных странах широко используется для характеристики прочности грунтов особый показатель СВР (Си-би-ар — калифорний ское число несущей способности — СаШогша Веапп§> Ра11о). Его определяют путем вдавливания штампа в образец грунта или другого материала конструктивных слоев, уплотненного в цилиндрической форме высотой и диаметром 20 см. Штамп диаметром 3 см вдавливают со скоростью 1,25 мм/мин на глубину 2,5 см. Измеренное давление, поделенное на 100, принимают за характеристику прочности грунта. Чаще всего грунт увлажняют путем капиллярного насыщения водой в течение 4 сут. Некоторые страны, особенно с жарким климатом, варь­ируют методику увлажнения образцов грунтов. Следует отметить, что при всей простоте этого испытания, по сути являющегося опреде­лением модуля деформаций в лабораторных условиях при постоянной для всех материалов глубине вдавливания штампа, оно дает условную характеристику прочности, которая может существенно отличаться от аналогичных показателей грунта в основании дорожной одежды.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд. Под ред И. А. Золотаря, Н. А. Пузакова н В М. Сиденко. М, «Транспорт», 1971. 4[6с.

Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46—72. М., «Транспорт», 1973. 109 с. (М-во трансп стр-ва СССР)

Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд. Под ред Н Н. Ива­нова. М., «Транспорт», 1973. 328 с.

Методические рекомендации по осушению земляного полотна и оснований дорожных одежд в районах избыточного увлажнения и сезонного промерзания грунтов. М., 1974. 119 с. (Гос. всесоюз дор. науч.-ксслед ин-т).

Проектирование оптимальных нежестких дорожных одежд. Под ред проф. А. Я. Тулаева. М., «Транспорт», 1977. 117 с.

Глава XVII

Расчет жестких дорожных одежд и оснований

§ XVII.1. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ

ОДЕЖД

К жестким дорожным одеждам относят цементобетонные^[17] и железо­бетонные покрытия и основания, которые хорошо сопротивляются рас­тягивающим напряжениям, возникающим' при их прогибах под на­грузкой от автомобилей. Распределяя давление колес автомобиля на большую площадь, бетонные покрытия передают сравнительно малое давление на подстилающий грунт. Несмотря на это сопротивление грунта внешним нагрузкам оказывает не меньшее влияние на работу бетонных покрытий, чем прочность самой бетонной конструкции.

Прочность бетонных покрытий во многом зависит от однородности сопротивления грунта по всей площади основания плиты. Неравно­мерное уплотнение песчаного слоя или грунта земляного полотна при­водит к тому, что из-за неравномерных просадок грунта часть плиты начинает работать без поддержки грунтового основания, в результате чего напряжения резко возрастают по сравнению с расчетными.

Для расчета жестких дорожных покрытий и оснований под дейст­вием внешних нагрузок используют теорию балок и плит на упругом основании. В ее создание значительный вклад внесли акад. А. Н. Кры­лов, профессора М. И. Горбунов-Посадов, Б. Н. Жемочкин, Б. Г. Кор- нев, А. П. Синицын, О. Я. Шехтер и другие советские исследо­ватели.

Предложенные многочисленные методы расчета толщины бетонных плит исходят из общего дифференциального уравнения, связываю­щего прогиб плиты под нагрузкой и осадку поверхности основания. Решения разных авторов различаются в связи с тем, что принимаются разные виды функции, характеризующей отпор грунта.

Наибольшее распространение получила гипотеза коэффициента постели Фусса-Винклера, согласно которой реактивное давление основания на плиту пропорционально ее осадке в рассматриваемой точке р — ку, и гипотеза линейно-деформируемого полупространства теории упругости, развитая применительно к расчету плит на упругом основании Н. М. Герсевановым, О. Я. Шехтер, М. Н. Гррбуновым- Посадовым и др.

Решения, получаемые на основе теории плит на упругом основании, сложны и громоздки. Проектировщики используют при расчете тол­щины бетонных покрытий отдельные частные решения, которые ис­следователям удалось получить в замкнутой форме или составить для этих решений методами приближенного интегрирования расчетные таблицы. Еще не накоплено достаточно данных, чтобы отдать преиму­щество тому или иному методу, тем более, что при правильном на­значении характеристик прочности грунта результаты расчетов раз­ными методами бывают весьма близки.

Толщину бетонных плит назначают из условия пропуска тяжелых нагрузок с проверкой на температурные напряжения. Расчетные на­грузки принимают такие же, как и при расчете нежестких дорожных одежд.

Для бетонных покрытий и оснований рекомендуются проектные марки дорожного бетона на растяжение при изгибе К_ра (кгс/см²), приведенные в табл. XVII.!.

Таблица XVII.!

| Конструктивные слов	Марка бетвна кго/ом^2, для цорор категории
	1 — 11	III
Однослойные покрытия, верхний слой двух­слойных Нижний слой двухслойных Основания усовершенствованных покрытий	40 35—30	35 25—20

Этим маркам бетона соответствуют следующие пределы прочно­сти при сжатии и модули упругости:

Марка бетона на растяжение

прн изгибе /?р«........................................ 20 25 30 35 40 45 50

Предел прочности прн сжатии

кгс/см²... 100 150 200 250 300 350 400

Модуль упругости бетона

Е_в-Ю-⁶, кгс/см*........................................ 1,0 2,3 2.65 2,9 3,15 3,3 3,5

§ XVI 1.2. РАСЧЕТ ПЛИТ ИА ДЕЙСТВИЕ ВНЕШНЕЙ НАГРУЗКИ

При расчетах толщины бетонных покрытий исходят из наиболее опасных для прочности плиты положений автомобильного колеса на плите. Возможны три расчетные схемы действия нагрузки колеса на прямоугольную плиту, в центре плиты, на угол и на край плиты.

Наибольшие напряжения в плите возникают при действии нагрузки на край и на угол. Однако этот случай наиболее сложен для теоретиче­ского анализа.

Поэтому, например, при проектировании бетонных покрытий на аэродромах толщину рассчитывают на случай приложения нагрузки в центральной части плиты, а величину моментов, возникающих при уг­ловом или краевом приложении нагрузок, определяют путем введения поправочных коэффициентов ^[18].

Плиты, лежащие на упругом основании, по проф. М. Н. Горбунову- П ладову, могут быть разделены по жесткости на три категории в за­висимости от величины показателя:

где Е_гр и ц_гр — модуль упругости н коэффициент Пуассона грунтового основания, С_Г) и Но — то же, бетонной плнты; И — толщина плиты; г_п — радиус круглой плнты или половина наименьшей стороны прямоугольной плиты

Если основание под плитой состоит из нескольких слоев, отличаю­щихся по свойствам, то вместо Е_гр принимают эквивалентный модуль деформации грунтового основания.

При 5 < 0,5 плиту считают абсолютно жесткой, т. е. считают, что все ее точки оседают под нагрузкой на одинаковую величину, и реак­ция основания распределяется как под жестким штампом.

При 0,5 ^ 5 ^ 10 плиты относят к категории имеющих конечную жесткость, а при 5 ^ 10 — к бесконечным в плане, т. е. таким, у ко­торых нагрузка по периметру и способы закрепления краев не влияют на величины изгибающих моментов, реакции основания и прогибы в средней части (рис. XVII. 1).

К случаю приложения нагрузки в средней части плиты достаточно больших размеров, когда волна прогиба не достигает краев, могут быть применены теоретические ре­шения, найденные для бесконечной плиты на упругом основании, в частности решение, предложенное О. Я. Шехтер. При действии на бе­тонную плиту сосредоточенной си­лы или нагрузки, равномерно рас­пределенной по круглой площадке, в плите возникают радиальные и кольцевые моменты. Величина этих моментов зависит от величины на­грузки и от жесткости плиты, ха­рактеризуемой параметром жест­кости

_а_ 1 ³ Г 6Е_гр(|-цд)' _ Н V Ее (1-Игр)² ~

(ХУН.2)

Ж
щ			'Ыш*-
ж	/X. / / /л.	I	ъ /т/лт. \>.! ]
т		щ	7/777 >	/
X//	т	ж		Щ
ш		///А		ш

500 1000 1500 Е^кгс/см² Рис. XVII.! График для определения категории плиты по жестюсти: Ев-200 000 кгс/см»; цб-0,16; Дгр-0,35; Егр — модуль упругости грунтового осно­вания; I — плиты, бесконечные в плане; // — плиты конечной жесткости; III — пли­ты абсолютно жесткие

Упрощение уравнения допустимо, поскольку корень кубический из отношения членов, содержащих р,_гр и р_б, близок к единице.

Изгибающие моменты, действующие на полосу шириной, равной единице, равны:

а) от нагрузки, равномерно распределенной по кругу радиуса радиальный момент

(Х\Л1.3)

б) сосредоточенной силы радиальный момент

Мра _Д = (Л+(Х₆В)Р;

кольцевой момент

М_кол=(В + _[1_вИ)Р, (XVII.4)

где Р — сосредоточенная нагрузка нли равнодействующая равномерно рас­пределенного давления, кгс; Цв — коэффициент Пуассона для бетона; С — коэффициент, зависящий от произведения аЦ; А я В — параметры, зависящие от произведения аг; г — расстояние от точки приложения сосредоточенной силы до точки, в которой определяется напряжение, см.

В формуле (XVI 1.4) Р = рлР², где р — интенсивность равномерно распределенной нагрузки.

Значения параметров А, В, С приведены в табл. XVII 2.

аг и аЯ	Значения параметров	аг и аК	Значения параметров
А	в	О	А	-	с
0,05			0,091	1,4	0,038	—0,017
0,1	0,232	0,153	0,147	1 6	0,031	—0,019	0,309
0,2	0,178	0,099	0,230	1.8	0,025	-0,019	—
0,3	0,147		0,275	2,0	0,021	—0,020	0,263
0,4	0,124	0,647	0, 'П	2,2	0,017	—0,019	_
0,6	0,093	0,021	0,352	У 4	0,014	—0,108	_
0,8	0,075	0,004	0,367	2,6	0,012	—0,017	—
1,0	0,058	—0,006	0,364	2,8	0,010	—0,016	—
1,2	0,047	—0,013	0,353	3,0	0,008	—0,014	—

(ХУП.б- (XVI 1.6'

С достаточной для практических целей точностью можно восполь­зоваться приближенными формулами для определения моментог

Дата добавления: 2015-06-04